Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Lancement de SNCF La Radio

    C’est une innovation majeure que s’offre la SNCF pour la nouvelle année : « sa » radio, 24 heures sur 24, avec ses flashs info en temps réel, régionalisés. Ce lancement illustre une volonté affirmée de l’entreprise : il s’agit de « redonner du pouvoir et de l’autonomie au client ». Informer plus directement le client avec la radio, cela y participe. L’atout maître de SNCF La Radio, ce doit être avant tout la réactivité. Toutes les quinze minutes, de 6 heures à 21 heures, les flashs d’info-trafic sont actualisés, avec 21 décrochages régionaux. Tout événement entraînant un retard de plus de trente minutes sur un TGV et quinze minutes pour un TER, est annoncé dans la région concernée. En cas de situation dégradée, l’information trafic est détaillée, au plus proche des besoins des voyageurs. En attendant ses auditeurs, SNCF La Radio s’est fait instantanément boycotter par les radios nationales qui n’ont pas voulu passer ses publicités.

  • Budget SNCF 2010 : du CA mais pas de résultats

    Pas de miracle à attendre au cours de cette année pour la SNCF, si l’on se réfère à la lecture du projet de budget qui doit être présenté le 20 janvier en conseil d’administration. Dans le document provisoire que nous nous sommes procuré, il est ainsi sobrement indiqué que c’est « un budget de transition correspondant à un point bas du cycle de l’entreprise ». Globalement, même en s’inscrivant dans la perspective « d’une très légère reprise de l’activité économique », il est prévu que la situation globale de l’entreprise continuera en 2010 à se stabiliser, voire légèrement se dégrader. Si le plan de redressement du fret se traduira, une nouvelle fois et sans surprise, par une baisse du chiffre d’affaires et une perte conséquente, la branche SNCF Voyages voit sa rentabilité très sérieusement revue à la baisse. Victime de la conjoncture, de la hausse des péages et du prix de l’énergie, le TGV ne peut plus, comme auparavant, « tirer » tout le groupe.

  • Financement français pour le métro de Damas

    Christine Lagarde, ministre de l’Economie, a signé le 17 décembre à Damas avec le vice-premier ministre Syrien des Affaires économiques, Abdallah Dardari, un protocole d’accord sur un projet de métro à Damas. La France s’est engagée sur le financement de la première tranche à hauteur de 250 millions d’euros, le montant total du projet étant de 500 millions d’euros.

  • Thales modernise la sécurité dans les tunnels de Barcelone

    Thales a signé un contrat de 6,2 millions d’euros avec la Seitt (société d’Etat des infrastructures de transport terrestre) pour la modernisation des tunnels ferroviaires de Tarrasa (1 540 m) et Sabadell (4 970 m), ainsi que de trois sections sur les lignes de trains de banlieue de Barcelone. Les travaux menés dans les tunnels consistent à moderniser, remplacer ou adapter les infrastructures existantes, installer le système de signalisation d’urgence ainsi que des prises de courant et un dispositif d’éclairage d’urgence, surveiller et contrôler les systèmes d’éclairage, augmenter l’alimentation électrique et renouveler les infrastructures électriques afin d’améliorer les installations de sécurité. En modernisant ces installations, des mesures de sécurité adaptées pourront être mises en place dans les tunnels, qui permettront d’évacuer les voyageurs le plus rapidement possible en cas d’urgence, tout en facilitant l’intervention des équipes de secours.

  • Amtrak envisage de rajeunir son parc

    Amtrak, l’entreprise nationale de transport de voyageurs sur les grandes lignes des Etats-Unis, envisagerait d’acquérir plus de 100 locomotives et plusieurs centaines de voitures pour rajeunir son parc de 20 rames Acela, 425 locomotives et plus de 2 100 voitures. Selon Bloomberg, l’entreprise a déjà entamé des négociations avec les constructeurs de matériel roulant. Plus de détails sur le calendrier et l’importance de cet investissement sont attendus pour février.

  • Le Lightram essayé à Nantes

    Construit par Hess et Vossloh-Kiepe, le Lightram à propulsion hybride allie grande capacité et économies d?énergie. Mis en service commercial à titre expérimental sur le « busway » de Nantes, il paraît avoir conquis voyageurs et exploitants Dans la matinée du mardi 24 novembre, circulait sur le « busway » nantais un autobus assez extraordinaire. Et au demeurant si peu commun que les amateurs de transports urbains, visiblement nombreux dans la capitale des Pays de la Loire souvent citée pour son tramway, avaient investi le site propre, appareil photo en main, informés on ne sait comment… Quant aux voyageurs plus habituels qui eurent l’occasion de monter dans ce véhicule en exploitation commerciale gratuite, quelques heures durant, sur cette fameuse ligne 4 « à haut niveau de service » qui relie la place Foch à la Porte-de-Vertou, ils n’en manifestèrent pas moins d’intérêt et de curiosité, n’hésitant pas à questionner les responsables présents à bord… D’une longueur parfaitement inhabituelle de 24 m, cet engin mis en ligne « hors roulement » par la Semitan (Société d’économie mixte des transports en commun de l’agglomération nantaise) n’est autre que le Lightram, premier « double-articulé » à propulsion hybride du monde. Ce véhicule de présérie, construit par les industriels Hess et Vossloh-Kiepe, est sorti en juillet 2007, et il a déjà effectué des parcours de démonstration dans plusieurs villes de Suisse, d’Allemagne, du Luxembourg, des Pays-Bas et d’Italie, parcourant quelque 40 000 km sans problème majeur. A ce jour, existent deux véhicules de série, livrés au printemps dernier, et exploités par les Voyages Emile Weber, à Luxembourg. Les économies d’énergie (et les réductions d’émissions de CO2) enregistrées y atteignent d’ores et déjà 20 % par rapport à un diesel de 24 m, l’objectif étant d’atteindre très rapidement les 30 %… A Nantes, les exploitants paraissent conquis. « La prise en main a été rapide, ça se conduit finalement comme un articulé normal », note Didier Moinard, le conducteur bus et tram du dépôt de Trentemoult au volant, ce matin-là, pour cette expérimentation en vraie grandeur. Même sentiment de satisfaction de la part de Christian Delaunay, responsable exploitation chargé d’organiser l’essai : « Nous voulions regarder le comportement du véhicule sur des points singuliers comme le terminus Foch, les approches de quai, voir s’il n’allait pas “sortir” du site, si sa longueur n’était pas préjudiciable à la prise en compte aux feux, au dégagement suffisamment rapide des carrefours, ou au maintien des temps de parcours actuels, or tout va aussi bien qu’avec les articulés de 18 m mais… avec 30 % de capacité en plus ! » La technologie hybride ? Christian Delaunay y est naturellement moins sensible, lui dont le parc roule à 80 % au GNV. Et pourtant, ce n’est pas là l’aspect du véhicule le moins innovant…
     

    Philippe HÉRISSÉ

    Lightram : portrait d’un autobus qui sort de l’ordinaire

  • Eurotunnel retenu pour gérer les voies du port de Dunkerque

    Eurotunnel a été choisi par le port de Dunkerque pour opérer et maintenir à partir du 1er janvier 2011 son réseau ferroviaire. Le gestionnaire du tunnel sous la Manche a remporté la compétition face à VFLI, dont l?offre était plus chère Pour Eurotunnel, c’est une grande victoire : le gestionnaire du tunnel sous la Manche a été choisi fin décembre pour exploiter et maintenir le réseau ferroviaire du port de Dunkerque. Il devrait signer le contrat autour de la mi-janvier. Rappelons que le port de Dunkerque est désormais, comme les autres grands ports maritimes nationaux, le propriétaire de ses voies ferrées. Il a lancé il y a plusieurs mois un appel d’offres pour la gestion de son réseau ferroviaire. La SNCF n’a pas voulu y répondre, alors qu’elle était jusqu’alors le gestionnaire des infrastructures portuaires. Elle a laissé sa filiale VFLI répondre et entrer en compétition avec Eurotunnel. Bien qu’elle emploie des salariés de droit privé, l’offre de VFLI a été jugée plus chère et moins intéressante que celle d’Eurotunnel. La partie « maintenance » des deux offres était assez similaire. C’est la partie « exploitation du réseau » qui a fait la différence. « Le contrat qui sera passé avec Eurotunnel sera gagnant-gagnant. Le prestataire compte réaliser des économies et des gains de productivité au fur et à mesure de l’exploitation, qui profiteront au port. Ainsi, il est prévu que le forfait de rémunération versé par le port diminue d’année en année », explique un proche du dossier. C’est l’un des points qui a particulièrement séduit les responsables portuaires. La rémunération d’Eurotunnel tournera autour de 3,7 millions ou 3,8 millions d’euros annuels. Jusqu’alors, la SNCF estimait sa prestation à 4,2 millions d’euros. Par ailleurs, Eurotunnel va mettre au point un système de gestion et de comptage des circulations. « Ce sont des informations que nous avons du mal à obtenir de la part de la SNCF. C’est très obscur. On ne sait pas ce qui passe sur nos voies, ce qui y stationne », rapportent des responsables du port dunkerquois. Ce dispositif permettra de mettre en œuvre une tarification adaptée. Un logiciel du suivi sera également mis en place. Le contrat pourrait durer jusqu’à onze ans. En 2010, année de mise en place, Eurotunnel devra obtenir son agrément de sécurité auprès de l’Etablissement public de sécurité ferroviaire (EPSF). Faute de quoi, toute la procédure devrait repartir à zéro. « Eurotunnel est déjà exploitant et gestionnaire d’infrastructure. Il exploite le tunnel mais aussi toutes les voies d’accès au tunnel. Ses compétences sont indiscutables », souligne-t-on côté portuaire. Sa situation de gestionnaire du tunnel sous la Manche, proche de Dunkerque, a certainement aussi pesé dans le choix. Eurotunnel a tout intérêt à voir un maximum de trains passer sur l’infrastructure ferroviaire. Et donc à agir dans ce sens. De son côté, le port de Dunkerque, qui se voit comme le port le plus au sud de l’Angleterre, compte sur le dynamisme de son nouveau prestataire pour occuper le terrain. Il prévoit de développer fortement la part ferroviaire de ses acheminements de trafics. Pour assurer sa nouvelle prestation, Eurotunnel devra recruter des équipes. L’opérateur privé ne compte pas recourir aux cheminots employés sous statut jusqu’alors par la SNCF. 32 postes devraient donc disparaître. A la place, il embauchera 23 personnes susceptibles d’être polyvalentes (VFLI proposait le même dispositif et le même nombre d’agents). D’où d’importantes économies. Le service démarrera réellement à partir du 1er janvier 2011, date à laquelle la SNCF se retirera. Le contrat s’étendra alors sur six ans. En fonction des résultats, le maître d’ouvrage se réserve le droit de s’engager pour une nouvelle phase de quatre années supplémentaires.
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Pionnière en Espagne, la Catalogne pilote ses banlieues

    La Catalogne prend elle-même en mains le réseau de banlieue de Barcelone, alors que pèsent des nuages sur son statut. Ce transfert de compétences devrait avoir des suites dans d?autres exécutifs régionaux et sur les opérateurs Moins une ou presque : le 29 décembre dernier, l’accord a été trouvé in extremis pour le transfert du réseau ferroviaire banlieue de Barcelone de la tutelle du ministère espagnol des Transports (Fomento) à la Generalitat, l’exécutif de la Catalogne. Et ce changement ratifié par le Conseil des ministres du lendemain s’applique comme prévu depuis le 1er janvier 2010. José Luis Rodriguez Zapatero l’avait promis à la Catalogne, elle pourrait rapidement gérer elle-même les liaisons Renfe de banlieue qui irriguent l’agglomération de Barcelone. C’était d’ailleurs prévu dans son « Estatut » depuis bientôt trente ans. Et le président du Conseil espagnol avait annoncé dans le même esprit d’autres transferts comme celui de l’aéroport international d’El Prat, et même d’étendre à d’autres communautés autonomes la gestion directe des réseaux banlieue dont l’opérateur actuel est la Renfe. La Catalogne fait donc aujourd’hui figure de banc d’essai, étant entendu qu’elle dispose déjà de ses propres lignes locales de voyageurs exploitées par sa compagnie (les Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, FGC). Et, à se fier à la lettre de son statut, elle a vocation à prendre en mains les liaisons régionales internes existantes sur le réseau ibérique comme « Catalunya Exprès » entre Girona, Barcelone, Tarragone ou Lleida. Et pourquoi pas demain à lancer sa marque et ses propres trains sur les voies à grande vitesse à écartement UIC et propriété de l’Adif (le RFF ibérique). Dans l’immédiat, la principale pierre d’achoppement au transfert des banlieues était financière. Le 29 décembre, la Commission mixte des transferts Etat-Catalogne a certes conclu sur un changement de gestionnaire pour les banlieues de Barcelone, mais c’est l’administration centrale (Madrid) qui assumera la totalité du déficit d’exploitation. Cette somme a été évaluée à 117 millions pour 2010, et l’Etat espagnol s’est engagé à couvrir les déficits ultérieurs dans les mêmes conditions qu’il le fait et le fera le cas échéant auprès d’autres communautés et pour d’autres réseaux de la péninsule. Et ce quel que soit l’opérateur ferroviaire. Actuellement, la Generalitat est dirigée par le parti socialiste catalan, une branche très autonomiste du PSOE au pouvoir à Madrid. Eventuellement frondeuse, elle craint, comme beaucoup sur le bord de la Méditerranée, une sentence néfaste du Tribunal constitutionnel espagnol après le recours du parti populaire (droite) contre le « Estatut » catalan. Dans ce contexte, le transfert des banlieues n’est pas seulement une vie quotidienne peut-être améliorée (beaucoup dans la région ont encore en tête la pagaïe qu’avaient suscitée les chantiers de l’AVE de 2005 à 2007), c’est aussi un peu de baume sur la susceptibilité en ce moment à vif de ce territoire. Pour autant, la somme fixée pour le déficit a un peu fait tiquer les négociateurs catalans car, pour eux, le réseau pâtit d’un retard historique et il ne peut que s’améliorer, donc coûter plus cher. L’opposition nationaliste y ajoute que ce transfert n’inclut ni la propriété du matériel ni celle des voies. En effet, les voies banlieue demeurent dans le domaine de l’Adif, et les rames dans le parc de la Renfe. Mais les ministres catalans ont lancé plusieurs avertissements : « La Renfe aujourd’hui dispose d’un an pour démontrer si elle est le meilleur opérateur ou pas. Car à partir de maintenant la Generalitat a la liberté d’en changer », explique Joan Saura, le titulaire de l’Intérieur, tandis que Joaquim Nadal, son collègue des Transports, glisse : « Nous étudions comment offrir des horaires et fréquences meilleurs aux voyageurs, mais aussi comment créer une marque liée aux pouvoirs publics catalans. » Dans le détail, depuis le 1er janvier, la Catalogne a en charge la régulation des services, les tarifs, la négociation des services de transport avec le (ou les) opérateur(s). Et, au fil de 2010, seront renégociés trois dossiers : le plan d’investissement prévu jusqu’en 2015 pour améliorer les infrastructures (au départ, 4 milliards d’euros), un nouveau contrat-programme 2011-2015, cette fois entre la Generalitat (et non l’Etat) et si possible la Renfe, enfin le passage progressif des liaisons régionales (actuellement offertes par la Renfe) dans le giron de l’exécutif catalan qui en deviendrait aussi gestionnaire. Autant de perspectives qui changent la donne autour de Barcelone et ne peuvent qu’intéresser d’autres opérateurs dans le transport de voyageurs ferroviaire. Par ailleurs, plusieurs communautés autonomes sont sur les rangs pour un transfert analogue, tels Madrid (dirigée par le Parti populaire), mais également Euskadi ou l’Andalousie, qui sont, elles, socialistes.
     

    Michel GARICOÏX

  • Rhônexpress reçoit ses deux premières rames

    Les rames Stadler assureront la liaison Rhônexpress entre Lyon-Part-Dieu et l?aéroport Saint-Exupéry Les deux premières rames de la future liaison ferroviaire Rhônexpress, dont la dénomination précédente Leslys a été abandonnée, sont arrivées dans leur centre de maintenance de Meyzieu le 18 décembre. A partir du 9 août 2010, elles et leurs quatre consœurs relieront toutes les 15 minutes en heures de pointe la gare de Lyon-Part-Dieu à celle TGV de Lyon-Saint-Exupéry, offrant ainsi 365 jours par an un accès direct cœur de ville – aéroport en 25 min. Cette date sonnera le glas de la desserte routière Satobus effectuée jusqu’alors entre ces deux pôles en une quarantaine de minutes. Exploitée par CFTA Rhône, filiale de Veolia Transport, Rhônexpress sera la première liaison express ville – aéroport dédiée en France. « Un moyen fort pour l’intermodalité », souligne Michel Mercier, président du conseil général du Rhône. Particularité notable, sur les 15 km entre Part-Dieu et Meyzieu, les rames, qui sont strictement réservées aux voyageurs venant ou se rendant à l’aéroport, cohabiteront sur la ligne T3 avec les tramways urbains Citadis. Mais le service des premières étant plus rapide et les arrêts moins nombreux (deux intermédiaires seulement pour Rhônexpress : La Soie et Meyzieu ZI avec des quais spécifiques), des zones de dépassement ont été créées. « Le vrai challenge technique, c’est cette intégration des rames Tango dans l’exploitation Keolis, qui a nécessité des solutions innovantes, une adaptation de la signalisation, beaucoup de points de sécurité à passer en revue », explique Didier Dufour, de la société Roiret Transports, adjoint systèmes à la direction de projet Rhônexpress. L’autre grande première, c’est la concession d’une durée de 30 ans, qui a démarré le 10 juillet 2008, date de l’arrêté de déclaration d’utilité publique. Le contrat porte sur la conception, le financement, la construction par les entités de Vinci à la suite de la partie commune de 7 km d’infrastructure nouvelle, l’entretien de celle-ci, la création du centre de maintenance, la fourniture des rames et l’exploitation du service sur la totalité du parcours. « Notre ambition maintenant, c’est réussir. On prend un risque sur la partie exploitation. Nous attendons 1 million de passagers la première année et il nous les faut pour rentabiliser l’investissement. On a acquis six rames avec l’aide du concédant. Mais à terme il y en aura onze et c’est nous qui achèterons les cinq suivantes. Le résultat d’exploitation doit donc être rapidement positif », conclut Luc Borgna, directeur de la société concessionnaire.
     

    Michel BARBERON

  • Des façades de quai pour la ligne 13 du métro parisien

    Les travaux débutent et la RATP promet qu?ils ne perturberont en rien le trafic, puisque réalisés de nuit C’est Miromesnil qui sera la première des 12 stations de la ligne 13 (qui en compte 32) à être équipée de façades de quai. Après une préparation jusqu’en avril, l’installation se fera jusqu’en juillet. Ce sera ensuite au tour de Saint-Lazare, Champs-Elysées-Clemenceau, Basilique-Saint-Denis, Saint-Denis-Porte-de-Paris, Invalides, Varenne, Saint-François-Xavier, Duroc, Liège, Montparnasse-Bienvenüe et Place-de-Clichy. Un tronçon choisi sur des critères d’affluence en accord avec le Stif. La solution technique retenue : des façades de quai à mi-hauteur (1,70 m), comme sur la ligne 1, qui s’intègrent mieux à des quais de plus de 70 ans que les portes hautes de 2,55 m de la ligne 14. L’opération coûtera 33,3 millions d’euros, financée à parts égales par le Stif et la RATP. Principal avantage attendu de ces portes palières : la suppression quasi totale des intrusions de voyageurs sur les voies qui ont augmenté de 75 % en une dizaine d’années.« Elles sont responsables de 60 % des retards, et les façades de quais permettent de traiter 60 % de ces irrégularités », nous expliquait Yves Ramette, directeur général adjoint, lors des tests en 2006. Elles favorisent aussi la fluidité des échanges quai/train. Un point très important pour améliorer la régularité de l’une des lignes les plus surchargées, qui transporte quotidiennement 550 000 personnes sur ses 22 km. Cette installation s’inscrit dans l’opération de modernisation engagée en 2008 sur la ligne qui, à l’horizon 2012, sera équipée du nouveau système de contrôle continu de la vitesse, Ouragan, permettant de réduire l’intervalle entre deux trains à 90 secondes. Toutes ses rames auront par ailleurs été rénovées. Mais la solution ultime pour vraiment désaturer la ligne – le prolongement de la ligne 14 – n’est pas pour tout de suite, la concertation vient de débuter.
     

    Cécile NANGERONI