Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Faux départ pour Keolis dans la Ruhr

    Problème pour l?opérateur français sur le réseau « Maas-Rhein-Lippe » : les trains qu?il espérait mettre en service n?ont pas reçu l?agrément de circulation. En attendant, la compagnie doit sous-traiter à grands frais une partie des liaisons à la DB Keolis pensait avoir fait le plus dur il y a deux ans, en remportant un appel d’offres très convoité dans la Ruhr. Mais c’est la reprise d’exploitation du réseau « Maas-Rhein-Lippe » qui lui donne du fil à retordre. Les rames flambant neuves d’Eurobahn, la marque en Allemagne de la compagnie française, auraient dû circuler le 13 décembre sur deux lignes régionales autour de Düsseldorf et de Dortmund. Des liaisons jusqu’ici opérées par la Deutsche Bahn. Mais sur les 18 rames que Keolis prévoyait de mettre en service, seulement quatre avaient reçu le jour dit l’autorisation de circuler. Les autres sont bloquées, jusqu’à ce que l’administration ferroviaire fédérale (EBA) leur délivre le certificat. Conséquence, le dimanche 13 décembre, l’opérateur a dû se résoudre à annuler tous les trains prévus sur l’une de ses franchises. Le lendemain, un plan de secours est improvisé dans l’urgence. Le français doit revoir fortement à la baisse la fréquence des trains et sous-traiter une partie des trajets à… la Deutsche Bahn. Pour les 25 000 passagers qui chaque jour empruntent ce réseau, cette solution de rechange implique des désagréments en cascade, notamment avec les correspondances. « C’est une catastrophe », reconnaît un porte-parole de l’opérateur. Michel Bleitrach, le président de Keolis, préfère parler de « début difficile» dû « à un problème rencontré par le fournisseur de matériel, à qui les rames ont été commandées il y a deux ans ».?Il précise que, sur les deux lignes de la Maas – Rhein – Lippe, la desserte  Düsseldorf – Dortmund, au nord, recevra le renfort de rames Stadler déjà acquises pour le réseau voisin du Hollweg, qu’il exploite depuis un an.?Pour la desserte du sud, c’est la Deutsche Bahn qui apportera son aide, indispensable jusqu’à ce que les rames Flirt de Stadler, qui ont fini de passer les tests le 13 décembre, aient reçu le certificat de l’EBA. Keolis n’est pas la seule à avoir manqué son entrée. En Bavière, la Berchtesgadener Landbahn a connu les mêmes déboires. Les  deux compagnies devaient faire circuler des trains Flirt de Stadler. C’est une une norme de sécurité émise récemment par l’EBA qui n’a pas permis au constructeur de faire homologuer son matériel dans les temps impartis. « Cette nouvelle exigence a été formulée en octobre, déplore une porte-parole du constructeur suisse. Le délai était trop court. Tous les constructeurs ont rencontré des problèmes. » De fait, Bombardier prévoit un retard de 6 mois dans la livraison des « Talent 2 ». Une maigre consolation pour Keolis, qui devra peut-être attendre jusqu’en mars avant d’assurer un service complet. Ces mésaventures pourraient lui coûter cher. L’opérateur doit payer les prestations de secours de la Bahn et encourt d’éventuelles pénalités sous forme de retenues sur les subventions versées par l’autorité ferroviaire VRR, gestionnaire du réseau. Eurobahn a également engagé des discussions avec Stadler pour voir « quelle suite donner à l’affaire ». En clair, pour le faire participer à ces dépenses supplémentaires. « C’est notre quatrième reprise d’exploitation, jusqu’ici, nous n’avions jamais rencontré la moindre embûche », regrette l’opérateur.
     

    Antoine HEULARD

  • La RM900, l?avaleuse de ballast

    La machine qui va opérer jusqu?en 2014 sur la LGV Sud-Est est capable de renouveler 900 m3 de ballast à l?heure et de le recycler jusqu?à 60 %. La dégarnisseuse RM900 achetée par Colas Rail peut traiter chaque nuit jusqu?à 1 000 m de voie A chantier exceptionnel, moyens exceptionnels… Le remplacement programmé jusqu’en 2014 du ballast sur plusieurs tronçons de la LGV Sud-Est par le groupement d’entreprises Européenne de travaux ferroviaires et Colas Rail fait appel à des moyens mécanisés lourds. En particulier, l’impressionnante dégarnisseuse RM900-HD100 de nouvelle génération pour laquelle Colas Rail vient d’investir plus de 10 millions d’euros. Dès sa sortie des ateliers Plasser & Theurer, en Autriche, la machine, dont il n’existe que trois exemplaires au monde, a effectué à partir du 7 juillet 2009 une série de tests dans l’est de la France avant de démarrer le 14 septembre son premier « vrai » chantier sur la LGV. L’un de ses principaux atouts ? Un rendement pouvant atteindre un volume record de 900 m3/heure. Mais la grande innovation, c’est sa capacité importante de criblage. Sur les 3,5 t à 4 t au mètre linéaire, selon la profondeur de dégarnissage (30 cm, 35 cm ou jusqu’à 40 cm), extraites par la chaîne, le ballast suit un circuit à travers la machine par l’intermédiaire de bandes transporteuses intégrées, passe dans un double crible, et la partie répondant aux normes de granulométrie est replacée presque aussitôt, en respectant une hauteur maxi de 15 cm. « On arrive à remettre en voie environ 60 % de ballast dégarni. Là, sur les 30 km de cette première phase, 40 000 t de ballast neuf seront nécessaires, alors que nous étions partis sur 60 000 t ! », confirme un responsable SNCF de la direction de l’infrastructure. Le ballast non réutilisable est récupéré dans des véhicules autodéchargeurs (VAD) situés devant la machine, qui viennent le déverser sur des aires de « dévadage » réparties régulièrement le long de la plateforme, dans l’attente de leur évacuation par des moyens routiers. « La particularité de la RM900, c’est non seulement cette récupération importante du ballast ancien, mais aussi la possibilité d’en apporter du neuf par l’arrière au moyen d’un véhicule autodéchargeur », explique Dominique Odobez, directeur travaux à l’agence grands travaux de Colas Rail. Acquérir une machine d’un tel coût était une étape quasi obligée pour la société. Mais cet investissement lourd constituait néanmoins une certaine prise de risque. Lors de la commande, Colas Rail ne savait en effet pas encore si elle obtiendrait ce marché de six ans. « C’était induit et indispensable, puisque le marché auquel on répondait visait cet esprit. Les avancements devaient être très importants, il fallait bénéficier d’une grosse capacité de criblage et restituer du ballast à hauteur de 1,6 t minimum par mètre linéaire. Et nous n’aurions jamais pu atteindre les rendements demandés dans les temps impartis s’il n’y avait pas cet apport de ballast neuf. » Ce complément permet en outre à la machine de créer directement la « rampe », c’est-à-dire de combler la zone de démarrage du dégarnissage où rails et traverses se retrouvent suspendus dans le vide. Cette opération, indispensable pour supporter le passage de l’engin, était jusqu’alors réalisée manuellement. Elle consistait à placer des cales sous les traverses, prenait au moins une trentaine de minutes, voire plus en cas de dévers, et devait être répétée en fin de nuit. Un gain précieux de minutes, donc… Car le temps, sur ce chantier, c’est le défi permanent à relever par les techniciens des entreprises, de ceux de la SNCF, représentant le maître d’ouvrage RFF, et des responsables de l’établissement équipement LGV Paris-Sud-Est en charge de la maintenance de la ligne. Les travaux principaux qui, pour cette première phase, se sont achevés fin novembre étaient réalisés en cinq nuits, à la faveur d’une interruption de circulation de 22h30 à 6h50 sur la voie en chantier, avec 6 heures en simultané sur la voie contiguë. Mais, retirés les délais de transmission des dépêches autorisant le démarrage des chantiers après le passage des derniers TGV du soir, de l’acheminement des engins depuis leurs bases-travaux où ils stationnent et sont entretenus en journée, de la mise en place de la chaîne sous les traverses, le travail réel de la dégarnisseuse ne dure en fait qu’environ trois heures. Durant ce laps de temps, selon la profondeur et la largeur de dégarnissage, donc du volume absorbé par la chaîne, elle progresse en moyenne de 800 m et dépasse parfois les 1 000 m. « Mais l’exploit d’atteindre 1 200 o u 1 300 m n’est pas intéressant car derrière cela risque de faire accordéon, justifie Jacques Mollard, directeur de projets chez l’Européenne de travaux ferroviaires. C’est la difficulté dans l’organisation de ce chantier continu et linéaire : surtout ne pas provoquer d’à-coups, être le plus régulier possible dans l’avancement, de façon à ne pas créer de gros écarts entre les différents postes qui suivent le dégarnissage proprement dit. » Car, à l’arrière de la RM900, les interventions sont nombreuses, six ou sept par point kilométrique ! Après l’éventuel remplacement des traverses présentant un défaut, une bourreuse effectue une première passe de calage. Encore derrière, une deuxième bourreuse procède à un relevage maxi de 80 mm, avec ajout de ballast neuf, et la voie est alors stabilisée de façon dynamique. Dès le matin, après réglage de la caténaire, elle est rendue aux premiers TGV, circulant à  120 km/h sur la zone dégarnie. A l’issue de trois ou quatre nouvelles passes de relevage, la vitesse est autorisée à 160 km/h sur les zones mises à hauteur. L’incidence sur les circulations est de l’ordre de 6 minutes, avec une limitation à 11 sillons par sens et par heure sur ce tronçon Paris – Pasilly. La vitesse normale à 270 ou 300 km/h peut reprendre après les opérations de libération des contraintes dans les rails et le nivellement complémentaire, soit une dizaine de jours après les travaux principaux.
     

    Michel BARBERON

  • Le métro de Madrid automatise ses lignes les plus chargées

    Le système de gestion des circulations CBTC mis en ?uvre dans le métro de Madrid va permettre de décongestionner deux lignes particulièrement chargées Au regard de ses obligations contractuelles, la société Metro de Madrid n’était jusqu’à présent pas en règle. Sur ses lignes 1 et 6, les plus chargées du réseau, les rames étaient bondées. « Le standard imposé est de 3,49 voyageurs au m2 », explique Carlos Rodríguez Sánchez, directeur de la maintenance et de l’exploitation. Or, le taux d’occupation sur ces lignes était respectivement de 4,7 et 4,3. De plus, la fréquentation augmentant de 5 % par an, le gouvernement a demandé à son exploitant de mettre en œuvre des mesures lui permettant de respecter ses engagements. « La seule solution technique capable de solutionner la surcharge était de passer au CBTC (Communication-Based Train Control), ce que nous avons décidé de faire en 2004, poursuit-il. C’est un investissement de 104 millions d’euros. » Grâce au CBTC, en effet, l’intervalle théorique entre les rames peut descendre à 57 secondes sur la ligne 1 (350 000 voyages/jour) et à 48 secondes au lieu de 1mn 36 sur la ligne 6 (600 000 voyages/jour). De ce fait, la capacité de la ligne 6 passe de 26 000 à plus de 34 000 voyageurs par heure. Rendue possible par l’ouverture, en juillet 2000, d’un poste de commande centralisé du métro à la station Alto del Arenal (où travaillent 26 agents en trois-huit), l’installation du nouveau système de signalisation et de supervision des trains a été faite graduellement, en un an et demi. Sur la ligne 1, le CBTC est en fonctionnement depuis mai 2009 avec les 68 trains. Sur la 6, le basculement s’est fait en décembre, mais il ne sera 100 % opérationnel qu’en 2011 car si 25 rames sont équipées, l’entreprise attend « encore » de réceptionner 30 trains neufs courant 2010. Au contraire du système conventionnel, le CBTC permet l’exploitation des lignes par cantons glissants, le train calculant lui-même sa vitesse et sa distance par rapport au train précédent. En plus d’accroître la capacité des lignes et la fiabilité des circulations, ce système de gestion des trains de dernière génération permet de réduire significativement les coûts de maintenance. La solution Bombardier qui a été choisie (Cityflo 650) a pour avantage de pouvoir être mise en œuvre sans interruption des circulations. « C’est la demande de tous les exploitants de réseaux métro, souligne Joe Bastone, directeur du développement des solutions de signalisation chez Bombardier Transport. Notre solution qui utilise les communications radio sans fil peut être déployée tout en laissant l’ancien système en fonctionnement. » L’installation et les tests se sont donc déroulés pendant les heures de maintenance, soit de 2h30 à 5h30. A ce jour, 76 % des 3,5 millions de Madrilènes ont une station de métro à moins de 600 m de chez eux. Un métro qui a déjà gagné 11 % de capacité sur ses lignes en surcharge grâce au passage à la conduite automatique. La fonction sans conducteur qui est incluse dans le Cityflo 650 ne sera pas opérationnelle : cela ne fait pas partie des projets du métro de Madrid.
     

    Cécile NANGERONI

  • PMR : Mobil?Azur à Nice lance le service Prompto

    Avec Prompto, Mobil?Azur proposera un service de transport à la demande permettant de réserver une heure seulement à l?avance Après un peu plus de six mois d’existence, le service à la demande Mobil’Azur destiné au transport des PMR des 25 communes de la communauté urbaine Nice-Côte d’Azur (Cunca) compte 900 abonnés. Exploité par Keolis, qui s’est fait une spécialité du transport à la demande pour les PMR, le service fonctionne avec 8 véhicules, pouvant accueillir 5 personnes en fauteuil roulant et 7 assises, et 10 conducteurs ayant suivi une formation ad hoc. Il est accessible 7 jours sur 7, de 6h à 22h, sauf dimanches et jours fériés (9h à 22h), au prix de 1 euro le trajet, soit le même prix qu’un ticket de bus ou de tram. « Nous avons en moyenne 2 000 courses par mois, assure Sonia Benouaret, chef de centre Mobil’Azur. Les abonnés passent au préalable devant une commission non pas pour les dissuader de faire appel à nous, mais pour pouvoir délivrer ensuite un service personnalisé. » Pour la même raison, lors de la réservation, jusqu’à 19h la veille, le motif du déplacement est demandé. « Nous constatons que de plus en plus les clients ne font pas appel à nous uniquement pour leurs trajets obligatoires mais aussi pour leurs loisirs », poursuit-elle. La moitié de l’activité concerne cependant des transports récurrents et 40 % des abonnés sont des utilisateurs réguliers, c’est-à-dire utilisant Mobil’Azur au moins une fois par semaine pour le même trajet au même horaire. Proportionnel au nombre de courses, le financement du service assuré par la Cunca revient à 1,5 million d’euros par an. Désormais, la filiale de Keolis entend proposer davantage de souplesse à ses clients avec le déploiement au premier trimestre 2010, du service « Prompto », permettant de réserver son trajet, seulement une heure avant le déplacement.
     

    Cécile NANGERONI

  • Palmarès TER : les coups de c?ur 2009

    Vingt autorités organisatrices, ce sont vingt fois plus d?idées pour le lancement de nouveaux produits destinés à promouvoir les voyages en TER. Voici quatre idées ou innovations qui ont attiré notre attention, dans quatre domaines différents INTERMODALITÉ
    Bourgogne : la « gare de demain » dès aujourd’hui
    Le plus emblématique des pôles d’échanges multimodaux (PEM) en cours de projet ou déjà achevés en Bourgogne est celui de Dijon, qui se conforme à la hiérarchie des modes de déplacement prônée par le rapport Keller de mars 2009 sur « la gare de demain ». Cette intermodalité en gare de Dijon est renforcée par un pilotage unique et central des différents modes de transport présents sur le parvis de la gare. De tels PEM existent également à Nevers, Chalon-sur-Saône et Auxerre. Des projets sont en cours à Mâcon, Laroche-Migennes et Beaune. D’autres projets sont également prévus en milieu rural, où des stationnements pour les cars interurbains sont systématiquement prévus (Corgoloin, Auxonne…) ainsi que des stationnements PMR, vélos…

    TARIFICATION
    Languedoc-Roussillon : Kartatoo, Une tarification zonale et intermodale qui attire de nouveaux usagers
    Sous l’impulsion de la région, les différentes autorités organisatrices de transports collectifs (en commençant par les agglomérations et les régions) ont décidé de faciliter l’utilisation des différents modes en Languedoc-Roussillon par un titre de transport unique et une grille tarifaire adaptée. Ainsi est né le titre Kartatoo, « première tarification intermodale et multimodale sur l’ensemble du territoire d’une région », qui permet au voyageur d’emprunter successivement ou alternativement, de manière illimitée, les réseaux urbains des agglomérations et le réseau régional ferroviaire et routier. Kartatoo est un abonnement mensuel, zonal et intermodal, pour les trajets quotidiens entre le domicile et le lieu d’études ou de travail. La région est divisée en plusieurs zones correspondant aux agglomérations : le prix de l’abonnement dépend du nombre de zones traversées. Outre la simplification offerte par un titre unique, la nouvelle tarification permet de réduire fortement le total payé par l’usager, jusqu’à 38 %. Le résultat de cette démarche est « un véritable succès commercial », selon la région, qui se félicite non seulement de la fidélisation des abonnés, mais aussi du fait que cette tarification attire sur le réseau TER un nouveau public (26 % des nouveaux abonnés), parmi lesquels la plupart privilégiaient jusqu’alors les déplacements en voiture (15 % des nouveaux abonnés). Enfin, cette tarification zonale (de type alvéolaire) s’inscrit dans la perspective d’un support billettique Kartatoo interopérable sur le Languedoc-Roussillon. Lancée dès décembre 2009 sur le réseau TER, l’interopérabilité billettique couvrira progressivement le territoire régional avec les réseaux de transport partenaires.

    COMMUNICATION
    Nord-Pas-de-Calais : une campagne sur les temps de parcours des automobilistes
    Le TER en Nord-Pas-de-Calais possède un atout unique en France pour faire rétrécir les temps de parcours : la grande vitesse. Ainsi, lorsqu’à l’automne 2008 la région a lancé une campagne grand public de valorisation de la mobilité régionale offerte par son TER, la rapidité des dessertes a été mise en avant : « une manière indirecte de faire réfléchir les automobilistes sur leur propre temps de parcours ». Cette campagne s’est déclinée sous la forme d’affichages 4×3 sur les axes routiers les plus fréquentés et les parkings de Lille, valorisant les temps de parcours les plus courts sur les origines – destinations les plus courantes, ainsi que sur celles qui avaient le plus grand impact auprès des personnes au volant. Le cœur de cible était le public « en capacité de prendre le train », c’est-à-dire dont le domicile est proche d’une gare. L’autre vecteur de cette campagne était un spot télévisuel de 20 secondes diffusé le soir sur France 3 Nord-Pas-de-Calais (à destination des salariés de retour au domicile) et dans les 192 salles de cinéma de la région (pour les jeunes et étudiants). Le lien avec cette campagne s’est maintenu tout au long de l’année 2008 et 2009 avec des déclinaisons des messages sur le guide des horaires TER Nord-Pas-de-Calais ou lors d’événements auxquels la région participait. Par ailleurs, en décembre 2008, le TER Nord-Pas-de-Calais a fêté ses 30 ans : l’occasion pour la région et la SNCF de commémorer leur partenariat avec un train-expo qui a accueilli les visiteurs dans 11 gares du territoire.

    INFORMATIONS-VOYAGEURS
    Champagne-Ardenne : Vitici, bien plus qu’un site TER
    Afin d’améliorer l’accès à l’information sur l’offre de transports publics en région Champagne-Ardenne et faciliter la vie de leurs usagers, le conseil régional et les collectivités responsables du transport sur le territoire champardennais ont lancé à l’automne 2009 le site Vitici. Réalisé en moins de deux ans par Canal TP (groupe Effia) dans le cadre du schéma régional des infrastructures et des transports (Srit), Vitici donne des itinéraires « porte à porte », mais aussi des cartes, des horaires ou des états du trafic. Ce site vise à devenir le site de référence sur l’offre de transport public existante en région Champagne-Ardenne, tout en renseignant également sur l’offre ferroviaire nationale. Simple et intuitif, Vitici vise à améliorer l’intermodalité et la compétitivité des transports publics par rapport à l’automobile, en facilitant les correspondances et en tenant compte des déplacements de personnes en situation de handicap. Dès le lancement de Vitici, l’offre de huit premiers réseaux partenaires a été intégrée : TER Champagne-Ardenne et cars Transchampagne-Ardenne (conseil régional), réseau TUR (communauté de l’agglomération de Reims), réseau TCAT (communauté de l’agglomération troyenne), réseau TAC (communauté d’agglomération de Charleville-Mézières), réseau SitacBus (communauté d’agglomération de Châlons-en-Champagne), réseau Le Bus (communauté de communes du Pays chaumontais), réseau Mouvéo (communauté de communes d’Epernay-Pays de Champagne), et réseau du conseil général de la Haute-Marne. D’autres réseaux se préparent à intégrer Vitici très rapidement, à l’exemple des conseils généraux des Ardennes et de la Marne : une telle intégration de l’ensemble des réseaux de transports dans une région serait « une première au niveau national ». Consultable depuis un ordinateur personnel, l’information peut déjà être exportée vers un agenda électronique. De plus, il est prévu que Vitici soit disponible en version mobile, adaptée aux résolutions d’écran les plus répandues dans le parc de téléphones portables actuel (iPhone…) et personnalisé, en particulier pour les alertes concernant les perturbations affectant le trajet habituel de l’utilisateur (retard, évolution de plan de transport, information événementielle, grève…), avec des propositions d’éventuels itinéraires de contournement ou substitution.
     

    François DUMONT et Patrick LAVAL

     

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  • Advitam va surveiller les ouvrages d?art de Monaco

    La principauté compte plus de cinquante ouvrages d?art implantés dans un relief particulièrement escarpé Ponts en béton armé, en béton précontraint, ouvrages en maçonnerie, passerelles haubanées, tunnels, plates-formes d’héliports… Plus de cinquante ouvrages d’art divers dans la principauté de Monaco se jouent d’un relief particulièrement escarpé. Chaque année, une partie de ce parc est inspectée conformément à un programme défini par le service des Travaux publics de Monaco (TPM). Souhaitant en priorité assurer une cohérence maximale et un suivi dans le temps des données d’inspection, ce dernier vient d’en confier la surveillance à Advitam. Cette société, spécialisée dans la gestion et les systèmes de maintenance préventive d’ouvrages, utilise sa solution logicielle ScanPrint, dont le programme de TPM a été intégré dès la phase de préparation. Les missions d’Advitam sont multiples. Après l’inventaire informatisé du parc, il s’agit tout d’abord de créer des plans d’inspection intégrants ceux existants déjà et de relever sur site ceux ne comportant pas encore de plans informatisés. Ensuite, de définir une bibliothèque de défauts types et de fiches d’inspection pour les différents ouvrages, de déployer le système sur tablettes PC et sur le PC de supervision de TPM. Enfin, de former ce service et l’équipe d’inspection. A noter que les contrôles 2009 viennent d’être réalisés sur site par une équipe préalablement formée à l’utilisation de ScanPrint. Le second objectif pour TPM, qui vise un gain de temps et un partage simplifié de l’information, va être atteint grâce aux outils de recherche et aux éditions automatiques des rapports intégrés dans le système. Celui-ci permet à TPM d’accéder à un inventaire informatisé de l’ensemble des informations relatives au parc d’ouvrages : décomposition structurelle, plans, photos, désordres, fiches techniques et d’inspection, etc. TPM peut ainsi obtenir une information fiable et accessible sur l’état structurel des ouvrages et dispose d’un outil d’aide à la décision pour définir les actions de maintenance à entreprendre.
     

    Michel BARBERON
     

  • Bientôt des rails de 108 m à l?usine Corus Rail d?Hayange

    Les choses bougent : jusqu?à présent, le laminoir ne produisait des rails que de maximum 80 mètres Corus Rail Products (division des produits longs du groupe Corus, appartenant à Tata) va engager de gros investissements dans son usine d’Hayange, en Lorraine, où travaillent 440 personnes. Tout d’abord pour améliorer le rendement. Mais surtout pour mettre en place les technologies nouvelles nécessaires à la fabrication de rails de 108 m, alors que le laminoir produisait jusqu’à présent des rails de 80 m au maximum. Les études d’ingénierie déjà réalisées vont permettre d’engager la modernisation dès le mois de janvier. Au plus fort des travaux, jusqu´à 400 personnes (ingénieurs concepteurs, mécaniciens, électriciens et automaticiens, experts en génie civil…) travailleront ensemble sur les différents chantiers. « Etre en mesure de produire des rails de 108 m de long nous ouvre de nouvelles opportunités et nous place dans une meilleure position pour répondre à la demande croissante en lignes de chemin de fer à grande vitesse. D’ici 2011, nous ferons partie de la poignée de fabricants dotés d´une telle capacité au niveau mondial », se réjouit Gérard Glas, directeur général de Corus Rail France. Autre signe encourageant pour cet investissement, le contrat majeur d´environ 350 millions d’euros que la société vient de signer avec la SNCF pour la fourniture de rails destinés au renouvellement et à la maintenance des voies du réseau RFF. Ce contrat porte sur une période initiale de quatre ans, avec une option de reconduction sur deux années supplémentaires. Les investissements vont permettre en outre de faire passer la production du site de 300 000 t à 340 000 t par an.
     

    Michel BARBERON
     

  • Naissance d?un grand syndicat de cheminots en Allemagne

    Face à la crise et aux rumeurs persistantes de plan social à la Deutsche Bahn, les deux principales organisations de salariés vont fusionner L’union fait la force : alors que la Deutsche Bahn est malmenée par la crise, les deux syndicats de cheminots, Transnet et DGBA, annoncent qu’ils vont fusionner. D’ici 12 à 18 mois, c’est une organisation forte de 260 000 membres qui verra le jour. « L’époque où les syndicats se rendaient la vie difficile et faisaient la chasse aux adhérents est terminée », explique Klaus-Dieter Hommel le chef de DGBA. Ce rapprochement illustre aussi l’inquiétude des cheminots, qui s’attendent à une année 2010 de tous les dangers. Selon les derniers chiffres publiés par la presse, le bénéfice de la compagnie allemande a fondu d’un tiers en moins d’un an. La récession lui aurait déjà coûté un milliard d’euros. Principales responsables de cet effondrement : les activités de fret. En 2009, les volumes ont chuté d’un quart. Autrefois vache à lait du groupe, le transport de marchandises plombe aujourd’hui ses comptes. Afin de redresser la barre, la DB pourrait annoncer des suppressions d’emplois : 14 000 salariés seraient menacés, dont 4 000 dans le fret. « Le prochain exercice sera crucial », commente Rüdiger Grube, le patron des chemins de fer allemands, qui se défend de vouloir tailler dans les effectifs. Pourtant, en coulisse, un plan d’ajustement serait déjà dans les cartons. « La question des suppressions de postes n’est plus taboue », glisse une proche collaboratrice de la direction. Jusqu’à fin 2010, un accord d’entreprise interdit tout licenciement. Le texte doit être renégocié dans les prochains mois. En s’unissant, les syndicats espèrent peser plus lourd à la table des négociations. La crise ne doit pas servir de « prétexte » à des dégraissages, prévient Transnet. Mais l’union des salariés pourrait se heurter aux résistances de la fédération des fonctionnaires, furieuse de voir DGBA quitter son giron. En représailles, elle menace de fonder un nouveau syndicat pour les cheminots qui ne souhaitent pas rejoindre la grande alliance. Ces bisbilles risquent de morceler encore davantage le paysage syndical : ces dernières années, la petite organisation GDL a gagné en audience en défendant des intérêts ciblés pour les seuls conducteurs de trains. « Toutes ces polémiques n’ont rien à voir avec la volonté de mieux défendre les adhérents », déplore Transnet.
     

    Antoine HEULARD

  • Des vélos pliants dans le métro toulousain

    La Maison du vélo et Tisséo proposent aux abonnés un service de location de vélos Les abonnés aux transports en commun de l’agglomération toulousaine peuvent désormais emporter un vélo pliant avec eux dans le métro et dans le bus, facilitant encore leurs déplacements intermodaux. La Maison du vélo, installée face à la gare Toulouse-Matabiau, propose un service de location de vélos pliants en partenariat avec Tisséo, réservé aux abonnés majeurs des transports urbains, interurbains ou régionaux. Elle propose 100 vélos pliants à la location (et 180 vélos de ville). Le coût de location de ces vélos est modique (5 euros la semaine, 10 euros le mois, 100 euros l’année, entretien inclus). Trois types de vélos pliants sont proposés : le Strida 5, vélo 16 pouces ultrapliant (3 secondes), très léger (moins de 10 kg) et sans chaîne, pour les courtes distances ; le Dahon Curve 3D, vélo 16 pouces, 3 vitesses, pour les moyennes distances ; le Gazelle Tranza V3 Panthère, vélo 20 pouces adapté pour les longues distances, idéal pour embarquer dans un train. Tisséo fait la promotion de ce mode innovant d’intermodalité avec des stands d’information dans les stations Jean-Jaurès et Marengo-SNCF jusqu’à la mi-décembre. Le Syndicat mixte des transports en commun a versé à la Maison du vélo une subvention d’équilibre de 298 000 euros en 2009 pour le lancement de l’opération de location de vélos de moyenne et longue durée (fonctionnement, aménagement, achat des vélos pour 114 000 euros). En 2010, la subvention est évaluée à 220 000 euros, dont 60 000 pour l’achat et le renouvellement du matériel, qui pourrait être partagée entre les différentes collectivités intéressées au projet.
     

    Catherine STERN

  • Des TGV de rêve pour le futur

    Le voyage à grande vitesse de demain, la SNCF s?applique dès maintenant à en dessiner les grandes lignes, histoire de ne pas avoir un TGV de retard sur l?avenir A l’origine : un sérieux travail d’enquête lancé voici un an et demi. Une sorte de « grande interview européenne » traduite en six langues qui a porté sur 212 000 personnes pour imaginer le TGV du futur idéal. A quelques jours maintenant de l’ouverture à la concurrence du trafic voyageurs international, cette enquête constitue un « observatoire unique » des désirs des passagers. Directrice générale déléguée SNCF Voyages, Mireille Faugère pose la question centrale : « Quelle offre différente peut-on proposer dans un univers de concurrence ? » Et amorce une réponse : « Nous voulons […] garder la meilleure efficacité tout en réintroduisant ce qui fait rêver » dans le voyage en train. La grande vitesse à la française a déjà connu deux époques. Celle du lancement, fondée sur la performance, et une seconde génération, construite en référence à l’aérien. Pour la troisième génération, donc, place aux rêves…

    Bulle, flèche ou fusée

    Les trois univers imaginaires retenus l’ont été grâce à cette « grande interview » et aussi à une enquête réalisée à partir de scrapbooks, autrement dit de carnets dans lesquels à travers des dessins, des collages, des notes… des voyageurs, des cheminots, des « personnalités publiques » très diverses ont pu laisser s’exprimer leur créativité.
    Le voyage « bulle », plébiscité par 60 % des personnes interrogées, considère le parcours comme une plage de temps libre à bord d’un mode de transport confortable, dans une atmosphère sereine pour se reposer, dormir, contempler le paysage ou profiter de la vie à bord. De quoi rompre avec la pression des activités et les sollicitations quotidiennes. Ce temps entre parenthèses, le voyageur va l’utiliser pour se retrouver lui-même, faire le point, penser, créer… C’est cette vision qui met le plus en avant le plaisir du voyage.
    Le voyage « flèche » concernerait un quart des voyages. Il doit être est avant tout efficace, permettre de continuer dans le train ses activités quotidiennes. Equipé de toutes les technologies, il fait rimer utilité et efficacité. Ces voyageurs attendent plus de vitesse encore pour le train, revendiquent une autonomie qui les libère des aléas du service. Ce sont aussi les plus nombreux à dire que, si le bar était supprimé, cela ferait plus de places assises. Ils affirment avoir envie de voyager avec un confort restreint, sans service ajouté, en payant le moins cher possible. Plus que les autres, ils attendent de l’arrivée de la concurrence de meilleurs prix, plus de choix d’horaires, de destinations et de services repensés.
    Le voyage « fusée » fait rêver 10 % des voyageurs. Il est porteur « d’intensité excitante, d’exceptionnel ». C’est pour celui qui veut, le temps du transport, échapper au train-train quotidien, vivre intensément. Son voyage doit être riche en divertissements, sensations, évasions, entre lesquels il veut pouvoir choisir. Il attend plus de tout, notamment des relations fortes avec les autres, y compris avec des équipes TGV qu’il souhaite encore plus disponibles. C’est un grand consommateur potentiel des services.

    Cocon, quartier ou place de village

    Dans ces voyages idéals, la SNCF va prendre son inspiration. « Les voyageurs mettent en lumière une fonction du voyage en train que la performance de la grande vitesse a progressivement estompée, celle du train comme espace à vivre ensemble. » Cet espace, elle le décline du coup aussi en trois « versions ». Le TGV donnera le choix, dans un train qui roule à plus de 300 km/h entre trois espaces.
    Le « cocon », un espace pour soi où chaque voyageur peut reconstituer son petit monde. Les bagages ne sont pas loin, la tablette doit convenir à une très large palette d’activités. Les rangements multiples, les baies vitrées, les sièges et les lumières réglables assurent confort et adaptation aux activités de chacun. Le temps y est suspendu.
    Le « quartier », un espace choisi par le voyageur, qu’il partage avec sa famille ou des compagnons de voyage. Ses ambiances et modes de vie restent à construire. Cela s’inscrit dans la stratégie visant à développer des services et des univers différenciés, comme les Zen et ZAP sur iDTGV, le TGV Pro ou le TGV Family.
    La « place de village », l’espace du vivre ensemble. Pour cela, il faut réinventer certains endroits aujourd’hui plus techniques que conviviaux. Comme les plateformes, par exemple, considérées comme « des non-lieux » aujourd’hui. Elles seront réaménagées pour ceux qui apprécient de partager leur temps avec d’autres et deviendront de véritables zones d’accueil. Quant au bar, il sera imaginé « comme le zinc où l’on se retrouve, à l’opposé du self où l’on ne souhaite pas s’attarder ».
    Toutes ces idées inspireront sans doute les rames rénovées qui circuleront dès fin 2011 sur l’axe Rhin-Rhône. Elles vont se traduire dans le cahier des charges destinées aux 35 rames nouvelles qui seront commandées et livrées entre 2015 et 2018. Et dans les appels d’offres qui devraient suivre. Et, déjà, Mireille Faugère d’évoquer le concept de « TGV 2041 » – un nom de code. 2041 : c’est trente ans après l’anniversaire des 30 ans du TGV. Pour cela, des designers et des historiens vont être mis à l’ouvrage. « Et des enfants, puisque ce sera leur TGV. »
     

    Pascal GRASSART