Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Nouvelle étape pour la LGV Montpellier – Perpignan

    Il ne manque que le tronçon Montpellier ? Perpignan pour compléter l?axe à grande vitesse entre Paris et Madrid Unique chaînon manquant de l’axe ferroviaire à grande vitesse Paris – Madrid, le tronçon Montpellier – Perpignan a été relancé le 26 novembre par le conseil d’administration de RFF, qui a communiqué son choix de poursuivre les études visant à préparer l’enquête d’utilité publique, sous l’égide d’un comité de pilotage associant l’Etat et les collectivités territoriales participant à leur financement. Pour mémoire, après le débat public du 3 mars au 3 juillet, le bilan de la CNDP, le 8 septembre, reconnaissait l’importance de cette ligne, précisant que le couloir dit « littoral » était préférable et que les scénarios mixtes voyageurs et marchandises avaient davantage convaincu. Soit deux scénarios : l’un à 4,4 milliards d’euros avec une vitesse de 220 km/h pour les voyageurs et de 120 km/h pour le fret, faisant gagner 35 mn entre les deux villes ; l’autre poussant la vitesse à 300 km/h, soit un gain de 45 mn mais pour un coût de 5,9 milliards d’euros. En Languedoc-Roussillon, « ce nouveau “doublet” de ligne facilitera un report modal de la route vers le rail, estime-t-on chez RFF. Cette mixité favorisera le développement des circulations de tous les types de trains et l’amélioration de la desserte des trains régionaux. » Le contournement de Nîmes et de Montpellier ouvrira la possibilité de réaliser une autre gare à Montpellier et d’engager les études et la concertation pour la construction d’une nouvelle gare près de Nîmes, sur la commune de Manduel. A Perpignan, on privilégiera dans un premier temps la desserte par le nouveau pôle multimodal du centre-ville.
     

    Cécile?NANGERONI

  • Siim Kallas, un Européen de l?Est aux Transports

    L?ancien Premier ministre estonien Siim Kallas succède à l?Italien Antonio Tajani, qui en 18 mois de mandat a réussi l?exploit de faire l?unanimité contre lui dans le petit monde du transport européen A 61 ans, le libéral Siim Kallas entame son second mandat sous la houlette de José-Manuel Barroso, dont on le dit proche. Pendant cinq ans, il s’est occupé des affaires administratives internes à la Commission et de la lutte contre la fraude. Cette fois, il récupère un portefeuille amputé de deux secteurs importants. La compétence en matière d’examen et d’autorisation des aides d’état lui est retirée. Le dossier Galileo dépendra lui désormais du Commissaire à l’Industrie. Rien dans le parcours de Siim Kallas ne le préparait à s’occuper des transports, si ce n’est qu’il a présidé l’Union cycliste dans son pays ! Depuis sa nomination, les diplomates spécialisés de l’Union européenne se penchent sur la situation dans la république balte pour tenter de deviner sa vision du secteur. Economiste de formation, Siim Kallas vient d’un pays qui a d’abord privatisé ses infrastructures et notamment son réseau ferroviaire avant de le renationaliser en l’attribuant à deux compagnies différentes qui sont aussi des opérateurs. Pas très orthodoxe au regard de la législation communautaire… « C’est un libéral autodidacte, dit de lui son compatriote, l’eurodéputé Vert Indrek Tarand. Ancien membre du parti communiste, il a été un très bon gouverneur de la banque centrale et un merveilleux ministre des Affaires étrangères. C’est un homme curieux, qui a une vision claire. Il réussira s’il sait s’entourer d’experts. » « Il est intelligent et fait preuve de beaucoup de bon sens », observe l’un de ses collègues à la Commission européenne. Siim Kallas reste néanmoins un inconnu pour la plupart de ses interlocuteurs, même si sa nationalité plaît à Johannes Ludewig. « C’est une bonne chose que pour la première fois une personnalité venue de l’Est occupe ce poste. La politique européenne des Transports est dominée depuis trop longtemps par une vision occidentale », estime le patron de la CER.
     

    Isabelle ORY

  • Le Gautrain toujours pas qualifié pour la Coupe du monde

    Un compromis pourrait être trouvé pour l?ouverture du Gautrain en même temps que le Mondial de foot. Le gouvernement provincial menaçait le constructeur, le consortium Bombela, de lourdes pénalités en cas de non-respect des délais de livraison Le Gautrain sera-t-il prêt à temps pour la Coupe du monde de football ? Le feuilleton se poursuit en Afrique du Sud. Début novembre, le consortium Bombela, chargé de construire et d’exploiter ce super-RER qui reliera Johannesburg à Pretoria, avait annoncé que l’ouverture du premier tronçon entre le quartier d’affaires de Sandton et l’aéroport serait reportée à octobre 2010. C’est-à-dire bien après le Mondial ! En cause, selon lui, des retards dus aux difficultés pour acquérir tous les terrains, et aussi des modifications apportées tardivement au projet. Cette annonce a provoqué une grosse colère du gouvernement provincial, qui s’en tient à son contrat de concession, menaçant Bombela de très lourdes pénalités en cas de retard. Et ce alors qu’il venait de refuser une offre d’ouverture anticipée fin mai contre une rallonge de 1,3 milliard de rands (120 millions d’euros)… Inacceptable en période de crise, ce nouveau surcoût de plus de 5 % pour un projet dont la facture a déjà beaucoup augmenté ! « La liaison vers l’aéroport doit être opérationnelle d’ici le 27 juin 2010 », martèle Barbara Jensen, porte-parole de la Gautrain Management Agency (GMA), l’agence provinciale qui porte le projet. Pourquoi le 27 juin ? « Quand nous avions signé l’accord de concession le 28 septembre 2006, il était stipulé que cette liaison entre Sandton et l’aéroport devrait être ouverte 45 mois après la signature, c’est-à-dire le 27 juin 2010. » Reste que cette date est relativement étrange, la Coupe du monde débutant deux semaines plus tôt. On en sera alors au début des huitièmes de finale (avec un match prévu à Johannesburg que la France pourrait jouer si elle finit deuxième de son groupe à l’issue du tour préliminaire). Les dates du tournoi n’étaient pas encore connues quand le contrat a été signé avec Bombela, explique Mme Jensen. « Il faut se rappeler que le Gautrain n’a jamais été un projet lié à la Coupe du monde, souligne-t-elle. Nous avons commencé à travailler dessus en 2000, quatre ans avant que l’Afrique du Sud obtienne son organisation ! » Si les deux ne sont officiellement pas liés, le Mondial 2010 était évidemment dans toutes les têtes quand le projet a été lancé. Jack van der Merwe, le patron de la GMA, nous disait d’ailleurs il y a six ans, avant même que son pays soit choisi, qu’il serait « prêt en 2009, juste à temps pour la Coupe de monde de football que nous organiserons ici ». Même si le premier morceau du Gautrain, long de 20 km, ne sera qu’une navette conduisant à l’aéroport, loin des stades, le symbole est fort. Quelle mauvaise publicité pour l’Afrique du Sud – et aussi pour les sociétés composant Bombela, dont Bouygues, Bombardier et la RATP – si ce train ultramoderne devait rater de quelques semaines le grand événement qui mettra le pays au centre du monde ! D’autant que la majorité des visiteurs arriveront par cet aéroport O. R. Tambo et qu’on trouve à Sandton une bonne partie des hôtels de Johannesburg. Tout espoir n’est cependant pas perdu : Bombela a proposé d’ouvrir quand même dès le 27 mai, mais avec une « capacité limitée ». Les négociations ont repris avec la province, les deux parties refusant d’en dire plus pour le moment. Selon la presse sud-africaine, le consortium ne demanderait aucun supplément de prix. Il faudra ensuite achever la ligne du Gautrain au nord vers Pretoria et au sud jusqu’au centre historique de Johannesburg. Officiellement, l’ensemble du projet, long 77 km, doit être mis en service fin mars 2011. Il doit coûter 25,2 milliards de rands (2,3 milliards d’euros).
     

    François ENVER

  • Ségolène Royal veut acheter ses TER sans la SNCF

    L?appel d?offres portera sur l?achat de 10 à 30 rames de TER pour répondre aux besoins de matériel roulant sur la période 2012-2030 Entre un bail commercial anodin et le marché d’aménagement de la salle des profs d’un lycée, une délibération majeure de la région Poitou-Charentes a failli passer inaperçue. « Commande directe de matériel roulant ferroviaire », est-il inscrit au titre VIII du relevé de décisions de la réunion de la commission permanente du conseil régional du 27 novembre 2009. Derrière ce vocable, une petite révolution : la région présidée par Ségolène Royal se prépare à lancer un appel d’offres pour acheter de 10 à 30 rames de TER pour répondre à ses besoins de matériel roulant sur la période 2012-2030. Et cela, en se passant des services de la SNCF, ce qui serait une grande première. Jusqu’à aujourd’hui, bien que les régions soient devenues autorités organisatrices des TER, c’est toujours la SNCF qui a fait l’intermédiaire et passe commande pour l’acquisition des nouveaux trains. Cette année, la SNCF a instruit deux commandes cadre régionales, le PP (Regiolis), attribué à Alstom, et le PHD, en voie d’attribution à Bombardier. Ségolène Royal envisage aujourd’hui une troisième voie : acheter ses trains toute seule. D’après un juriste, bien que jamais encore expérimentée par les régions, la commande en direct de trains ne serait pas interdite par la Loti ni par la loi SRU, ni même par le code des marchés publics. « Les AOT urbaines passent bien leurs commandes en direct, on ne voit pas bien en vertu de quoi ce même droit serait refusé aux régions », commente le même juriste. Mais, au fait, pourquoi passer une commande en direct et se passer de la SNCF et de sa parfaite connaissance de l’instruction de ce type de marchés ? Interrogée, la région ne nous a pas répondu. Mais d’après nos informations il s’agirait, d’une part, de pouvoir disposer de rames dans un délai plus court (2012 contre 2015 pour les premières rames en option du Regiolis) et, d’autre part, de se procurer des trains « sur étagère » dont la plupart des frais fixes sont déjà amortis. Egalement, il s’agirait de faire des économies sur certains frais liés à l’intervention de la SNCF : la fourniture d’équipements et de frais d’ingénierie dont le montant avoisinerait les 400 000 euros par rame. Evidemment, la région Poitou-Charentes se trouvera obligée de se doter de moyens humains pour instruire la passation de l’appel d’offres et de la commande, dont la responsabilité technique lui incombera. Bien qu’informée, la SNCF fait aujourd’hui mine d’ignorer la démarche de la région frondeuse. Même si l’affaire semble jouable d’un point de vue juridique, elle ne pourra se concrétiser sans l’aval, même tacite, de la SNCF. Car aucun des constructeurs ferroviaires français ne prendra le risque de se fâcher avec son plus grand client pour quelques rames de plus. Au-delà du cas de Poitou-Charentes, c’est une question majeure qui est posée ici : peut-on empêcher une région d’acheter ses TER toute seule ? Et si oui, pour combien de temps encore ? De nombreuses régions vont suivre cette affaire avec beaucoup d’intérêt. Et l’on attend, pourquoi pas, un avis sur ce sujet du ministre de tutelle de la SNCF, Dominique Bussereau. Le principal adversaire de Ségolène Royal en Poitou-Charentes.
     

    Guillaume LEBORGNE

  • RATP : une semaine de grève sur la ligne A

    A la RATP la grève sur la ligne A du RER se poursuivait depuis une semaine ce 17 décembre. Les négociations étaient au point mort alors que la grève perturbait fortement le trafic, avec à peine un train sur deux aux heures de pointe, et menaçait de s’étendre au RER B. Sur la ligne A, les syndicats revendiquent une prime de 120 à 150 euros. Ils estiment qu’une revalorisation est un dû au vu des efforts supplémentaires demandés aux 550 conducteurs de la ligne depuis qu’une augmentation de l’offre en 2008 a entraîné une dégradation des conditions de travail. Patron de la RATP, Pierre Mongin s’est dit prêt à discuter « d’une augmentation salariale spécifique » pour la ligne A, mais seulement si c’est « sans risques d’extension aux autres secteurs de l’entreprise » et sous certaines conditions. Cette augmentation pourrait prendre la forme d’une prime liée à des « résultats concrets » en termes de régularité dans le cadre du contrat conclu avec le Stif. Entendu par la Commission des finances de l’Assemblée nationale, il a précisé : « L’entreprise ne peut pas, malgré ses résultats économiques qui ne sont pas mauvais, se permettre un dérapage général de ses salaires. »

  • Cremonini évince la Compagnie des wagons-lits des TGV

    Face à Cremonini, la Compagnie des wagons-lits avait perdu en 2008 la restauration à bord des TGV, à l’exception du TGV Est, mais conservé, avec Rail Restauration, la logistique et le service à terre. Lors de son conseil d’administration du 16 décembre, la SNCF a attribué ce dernier marché à une alliance 50-50 Cremonini-Geodis. Parallèlement, la Compagnie des wagons-lits a dénoncé son contrat pour la restauration à bord sur le TGV Est. Cremonini, qui devrait se mettre sur les rangs, vient également de succéder à Wagons-lits pour la restauration dans les trains espagnols de la Renfe. Encore présente pour la restauration sur les TGV Lyria vers la Suisse et sur Alleo vers l’Allemagne, Wagons-lits vient de se voir confier par Trenitalia, à partir de février 2010, en association temporaire avec Wasteels, l’exploitation des services hôteliers à bord des trains de nuit nationaux et européens, ainsi que la gestion logistique liée à cette activité.

  • Egis Rail choisi pour l?extension à 52 mètres du métro de Lille

    « Nous avons choisi Egis Rail pour gérer la mission de maîtrise d’œuvre » de l’extension à 52 mètres de la ligne 1 du métro lillois, nous a déclaré Eric Quiquet, vice-président en charge des Transports de Lille Métropole. Le budget d’investissement est de l’ordre de 500 millions d’euros, la maîtrise d’œuvre de 27 millions d’euros. Egis Rail précise qu’il sera mandataire dans un groupement avec Systra. Le projet consiste à doubler la capacité du métro, en portant les rames de 26 à 52 mètres. Ce qui comporte des aspects matériel roulant, système de transport, aménagement des quais et des accès, même si le génie civil a été conçu pour cette longueur. L’opération devrait prendre six ou sept ans. Selon Eric Quiquet, les travaux dans les stations vont débuter très vite, l’appel d’offres pour le matériel roulant devrait être lancé début 2011, et les premières rames arriver en 2014.

  • Un GSM-R Alcatel-Lucent en 2012 pour Eurotunnel

    Le 15 décembre, Eurotunnel a annoncé avoir retenu Alcatel-Lucent pour moderniser l’infrastructure de radiocommunications du tunnel sous la Manche, avec un passage à la technologie numérique GSM-R. Cette modernisation devrait améliorer les services « voix et données » et permettre aux équipes opérationnelles d’assurer le meilleur service aux clients. Alcatel-Lucent fournira aussi une gamme de services professionnels incluant notamment l’intégration de bout en bout, le déploiement, les tests et la maintenance. Ces solutions permettront de gérer un trafic de plus en plus dense avec une sécurité accrue. En pratique, outre une radio sol-train interopérable avec celles des réseaux européens voisins, le nouvel équipement constitue un élément clé pour la mise en œuvre du standard européen de signalisation et de sécurité ERTMS. Chiffré à 21,5 millions d’euros, le GSM-R du tunnel sous la Manche doit être opérationnel en 2012.

  • Les trams de Jérusalem et d?Alger précurseurs d?Appitrack

    Jérusalem, Alger et Reims en cours, Orléans à partir du printemps 2010? Alstom Transport a déjà vendu la voie Appitrack sur les lignes de tramway de quatre villes Le premier cahier des charges de ce système breveté exclusif remonte à 1995. Un prototype avec création d’une voie de 1 200 m est testé à partir de 2001 sur le site Alstom de La Rochelle. En 2005, la première machine industrialisée en production est construite pour les voies du tram de Jérusalem dont la pose, qui s’achèvera en avril prochain, cumule 22 km de voie simple Appitrack sur un total de 28 km. Un an plus tard, une deuxième machine voit le jour pour Alger (33 km sur 45 km en cours de pose jusqu’en mars 2011). Puis il y a Reims. Au total, quatre robots Appitrack, dont un de réserve, sont aujourd’hui opérationnels. « Nous pourrons soit réutiliser ces machines adaptables au type de selles ou de projets, soit en construire d’autres. C’est la logique économique qui nous guidera », explique Fabrice Guégan, d’Alstom Transport, directeur de la plateforme « voies ». Selon lui, pour qu’Appitrack ait un sens économique, le planning de réalisation doit être compatible avec des cadences de pose élevées. Faire seulement une vingtaine de mètres/jour comme en méthode traditionnelle manuelle ne présente en effet pas d’avantage. « Notre but aujourd’hui, c’est d’aller démarcher tous les avantages d’une solution mécanisée bien en amont des appels d’offres ouverts à des options pour que les donneurs d’ordre réfléchissent à une méthode de pose innovante. » Outre la réduction des contraintes pour les riverains, la modernité et la rapidité d’exécution restent les principaux atouts d’Appitrack. « Une telle méthode mécanisée a forcément un avenir si on arrive à l’intégrer dans un cahier des charges qui le permette. Soit sur un montage en concession comme à Reims où il y a un peu plus de liberté sur le planning, soit sur du lot par lot ouvert à une accélération du planning. Entre une pose traditionnelle avec 20 à 30 personnes à régler la voie et Appitrack qui passe à 200 m/jour sous les fenêtres des riverains, il y a une réelle différence d’image de marque du projet en lui-même. Il est temps de moderniser un peu la voie ferrée… » Autre piste pour les promoteurs du système : les voies de métro. La méthode de pose peut très bien être adaptée. De plus, le linéaire plus important et les points durs comme les carrefours routiers n’existant pas, leur réalisation semble encore plus simple.
     

    Michel BARBERON

  • Retour du train direct Belgrade-Sarajevo

    Le changement d’horaires du 13 décembre a apporté une nouveauté discrète, mais hautement symbolique : le retour d’un train direct entre les capitales serbe et bosniaque après 18 ans d’interruption. Tous les jours, les trains 450 (Sarajevo – Belgrade) et 451 (Belgrade – Sarajevo) assurent cette relation en 8 h 43 et 9 h 20 respectivement. Pour le premier voyage au départ de Belgrade, il y avait presque plus de journalistes que de voyageurs payants dans les trois voitures du train…