Auteur/autrice : admin_lvdr

A écouter, ce 9 septembre à Londres, la surprenante prestation de Tsutomu Morimura, directeur exécutif de JR-Central, l?un des opérateurs japonais du Shinkansen, on peut même penser que les hostilités sont déjà lancées Au pays du Soleil-Levant, c’est étrangement l’opérateur qui « vend » le matériel roulant, en lieu et place de son constructeur ! Dans sa présentation, Tsutomu Morimura annonce d’emblée la couleur, avec une magnifique photo d’une rame N 700 rebaptisée « N 700-I ». « Le I, c’est pour International », martèle le dirigeant de JR-Central, qui ajoute avec conviction : « Ce matériel que nous exploitons sur notre réseau sera bientôt utilisé dans le monde entier ! » Toutefois, les Japonais disent vouloir proposer, en réalité, tout le « système Shinkansen » (qui n’a pas connu le moindre accident depuis son ouverture en 1964), et non le matériel sans l’infrastructure ou vice-versa. Et en cela, ils ont certainement mille fois raison : le contre-exemple américain de l’Acela le montre bien… Le N 700-I est donné pour une vitesse maximale en service commercial de 330 km/h. Tsutomu Morimura prend bien soin de rappeler que, sur le réseau japonais, les rames ne sont limitées à 270 et 300 km/h que par l’existence de nombreuses courbes de trop faible rayon. La composition basique du N 700-I est de huit voitures (au lieu de seize pour le N 700), lui octroyant une longueur, décidément très… « européenne », de 204,7 m. « Et il ne pèse que 365 t avec tous ses voyageurs, c’est dire qu’il est léger, extrêmement léger… », insiste le directeur exécutif de JR-Central. S’ensuit un curieux exposé comparatif avec, pour références, le TGV POS (mais pourquoi ne pas avoir choisi le Duplex, plus « capacitif » ?) et l’ICE 3. Avec une charge à l’essieu de 11,2 t, le N 700-I fait sans doute mieux que l’ICE 3 à 16 t (en motorisation répartie comme lui) ou le TGV à 17 t (en motorisation concentrée). Côté puissance massique – légèreté oblige ! –, l’avantage semble encore revenir aux Japonais, avec 23,9 kW/t contre 21,9 pour le POS et 17,2 pour l’ICE 3. Dans la catégorie des matériels à un seul niveau, le N 700 offre également une habitabilité assez exceptionnelle, grâce à sa largeur de 3,36 m, comparée à celles des TGV POS et ICE 3 qui s’établissent respectivement à 2,904 et 2,950 m. Sauf que le N 700 servant de référence ne s’inscrit nullement dans le gabarit européen ! Là-dessus, les Japonais possèdent d’ores et déjà une réponse, grâce à leurs trains à grande vitesse dénommés « Mini-Shinkansen », et utilisés depuis de nombreuses années déjà pour desservir en antenne certaines anciennes lignes à voie métrique de leur réseau classique, reconverties à l’écartement normal tout en conservant leur gabarit initial proche de celui utilisé en Europe. Les rames Class 395 récemment livrées par le constructeur japonais Hitachi à l’opérateur britannique Southeastern pour la desserte régionale à grande vitesse du Kent dérivent justement des Mini-Shinkansen « série 400 » en service sur la ligne de Yamagata, et intègrent les contraintes supplémentaires propres au réseau classique britannique, à commencer par un gabarit particulièrement restrictif. Pour promouvoir le N 700-I, Tsutomu Morimura paraît donc avoir décidément trouvé un argument « de poids » avec l’exceptionnelle légèreté de son matériel. « L’énergie consommée par un train dépend étroitement de la masse par siège offert », rappelle-t-il, et personne, bien sûr, ne saurait prétendre le contraire. Le matériel Shinkansen afficherait ainsi une consommation de 29 Wh/km/siège contre 55 pour l’ICE 3 et 57 pour le TGV. Eloquent ? L’extrême légèreté peut toutefois avoir son revers, par exemple sur le comportement vibratoire des caisses, et il serait bien étonnant que les matériels Shinkansen, dans leur conception traditionnelle, parviennent à satisfaire aux normes de sécurité passive telles qu’elles ont été développées pour l’Europe. Mais là encore, Tsutomu Morimura détient la réponse en stipulant que « seule une ligne nouvelle à l’image du Tokaïdo, réservée uniquement au transport des voyageurs, est susceptible de garantir la sécurité, l’efficacité et la ponctualité, car les trains de fret, vu leurs charges à l’essieu, détruisent la voie, et ils gênent aussi la maintenance puisqu’ils roulent la nuit ». Et il est vrai que dorénavant nombreux sont ceux – et c’est tant mieux ! – qui s’accordent à penser que le mélange des genres sur une ligne nouvelle reste le plus mauvais choix qui soit. Alors exit également, dans la foulée, la mixité des trafics et les passages à niveau sur réseau classique, et cette fois, pour Monsieur Morimura, le tour est joué : un matériel super-léger, c’est bien la panacée ! Nul ne saurait le nier, le Shinkansen japonais est un vrai chef-d’œuvre d’efficacité. Avec un retard annuel moyen d’une demi-minute par train, la réalité des faits, dans l’absolu, plaide totalement en faveur du modèle d’exploitation prôné par Tsutomu Morimura, qui s’empresse toutefois d’y associer un matériel qui n’a jamais été conçu que pour être en parfaite adéquation avec ledit modèle. Sauf qu’à bien des égards l’environnement européen est sensiblement différent, le modèle japonais pas transposable si facilement, et qu’il faudra donc compter aussi avec l’existant. En attendant, les Japonais n’ont visiblement pas tardé à prendre conscience du marché potentiel qui s’ouvrait à eux et, confortés par le premier succès qu’ils ont remporté avec Southeastern, on devrait les retrouver avant peu sur d’autres projets européens.
 

Philippe?HERISSE

Pour accéder au dossier, cliquez ici