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Auteur/autrice : admin_lvdr
Le référendum suisse qui dit oui au Ceva
Le 29 novembre, se déroulait en Suisse une votation (référendum) dont le résultat a été moins médiatisé que celui sur les minarets. Avec 61,2 % des scrutins exprimés, les électeurs genevois ont dit oui à un financement complémentaire du projet Ceva (Cornavin – Eaux-Vives – Annemasse), un RER qui doit relier en 2016 la rive droite de Genève à la Haute-Savoie en 20 minutes. Sans ce financement chiffré à 113 millions de francs suisses (75 millions d’euros), le projet aurait difficilement pu être concrétisé. Estimé à 1,6 milliard de francs suisses (1,1 milliard d’euros), le projet Ceva doit être financé à 57 % par la Confédération et à 43 % par le canton de Genève.
Lafarge veut prendre le train
L?industriel s?engage à augmenter de plus de 50 % ses volumes de granulats transportés par fer en dix ans. Lafarge entend également jouer un rôle moteur dans la constitution de futurs opérateurs fret de proximité Le groupe Lafarge et RFF ont signé, le 20 novembre, un protocole de partenariat pour développer les transports de l’industriel par voie ferrée. Pour le gestionnaire des infrastructures, c’est la première convention qui concrétise l’engagement national pour le fret ferroviaire annoncé le 16 septembre par le gouvernement. De son côté, « Lafarge s’est engagé à réduire ses émissions de CO2 depuis quinze ans. Nous avons commencé avec le fluvial : nous avons aujourd’hui la première flotte fluviale privée de France. Maintenant, nous allons développer le ferroviaire », explique Denis Maître, le président des activités granulats et bétons de Lafarge en France. Avec ce partenariat, l’industriel s’engage à augmenter de plus de 50 % ses volumes de granulats transportés par fer en dix ans, ce qui représentera un total de plus de 4 millions de tonnes annuels. Pour cela, l’entreprise envisage de doubler assez rapidement le nombre de ses carrières embranchées à des voies ferrées. Actuellement, elle en a une dizaine sur les quelque 200 sites (carrières, sablières, ports et dépôts) où elle est présente. « Nous travaillons sur neuf projets avec RFF, dont un en Picardie, dans l’Yonne et dans le Sud-Est », poursuit Denis Maître. Dans l’Yonne, par exemple, Lafarge projette d’ouvrir une carrière de roches massives à Perrigny-sur-Armançon. Plus de 90 % des livraisons destinées au bassin parisien se feront par voie ferrée, représentant un trafic annuel de 1 million de tonnes. Pour chaque projet, RFF désigne des correspondants régionaux chargés de répondre en amont à toutes les questions de Lafarge : la création d’un terminal ferroviaire embranchée est-elle possible ? A quel coût ? Des sillons performants peuvent-ils être proposés ? Quel est le marché visé ? « Nous sommes dans une logique de recherche de solutions. Nous intégrons notre partenaire en amont », explique-t-on chez Lafarge. Le groupe souhaite également jouer un rôle moteur dans la constitution de futurs opérateurs ferroviaires de proximité. En particulier dans le Morvan, où il planche avec Eiffage pour donner naissance à CFR (Compagnie ferroviaire régionale). VFLI devrait également faire partie du capital. La société devrait voir le jour en début d’année prochaine. Elle devrait prochainement déposer une demande de licence d’entreprise ferroviaire car c’est elle qui jouera le rôle d’opérateur ferroviaire. Elle sera également chargée d’entretenir le réseau, comme le permet la nouvelle loi sur la régulation des activités ferroviaires adoptée début novembre, actuellement en attente de promulgation. « Nous suivons aujourd’hui 25 projets d’OFP qui couvrent quasiment toutes les régions françaises », précise Hervé de Tréglodé, le directeur du pôle commercial de RFF. « C’est une véritable brèche qui s’ouvre dans l’histoire du chemin de fer français », conclut Hubert du Mesnil, le président de RFF.
Marie-Hélène Poingt
L?opérateur SMRT ouvre un institut de formation à Singapour
SMRT, principal exploitant du métro de Singapour, vient d’ouvrir un institut de formation destiné à former, sur une base initiale ou continue, des professionnels du rail et plus largement des transports. L’institut, accrédité par les autorités pédagogiques de la cité-Etat, est accessible tant aux Singapouriens qu’aux étrangers, l’ambition affichée de la SMRT étant notamment d’y attirer des étudiants de l’ensemble du sud-est asiatique et de Chine.
Un TCSP en Avignon pour 2016
La création du TCSP s?accompagnera de la restructuration du réseau de bus La communauté d’agglomération du Grand Avignon lance ce mois de novembre les études de faisabilité d’un TCSP dont la mise en service pourrait intervenir fin 2016 et dont l’ambition est de « transformer le paysage urbain ». Le cabinet choisi pour mener les études devra définir le tracé et le mode de transport le plus approprié, tramway ou BHNS, pour cette agglomération de près de 200 000 habitants, au carrefour des régions Paca et Languedoc-Roussillon et de plusieurs départements. Il sera ausi en charge de rédiger le plan de financement et le planning de l’opération. Dans le quotidien La Provence, Marie-Josée Roig, présidente du Grand Avignon, s’est prononcée « personnellement » en faveur d’un busway, qui lui paraît « moins lourd en termes de travaux ». Pour le directeur du projet de TCSP, Eddy Leroux, « un corridor prioritaire » se dégage entre Le Pontet au nord, le centre d’Avignon et la gare TGV au sud. Selon lui, « un projet de cette ampleur doit aussi tenir compte des futures zones à fort potentiel urbain ». Priorité pour les élus du Grand Avignon, le TCSP est à la fois un projet de transport et un projet urbain. « C’est le projet qui viendra transformer au mieux l’agglomération et qui correspondra à ses capacités financières qui sera retenu », note-t-il encore. Le TCSP s’accompagnera de la réorganisation du réseau de bus (la DSP se terminant fin 2010), de l’intégration des parcs-relais et des liens avec les autres modes de transport. L’étude devrait durer 10 mois, mais avant l’été les élus – qui conduiront parallèlement les concertations – connaîtront les grandes orientations d’une réalisation dont le choix définitif sera effectué au cours du deuxième semestre 2010. En 2011, devraient commencer les consultations de maîtrise d’œuvre et de matériel roulant, pour une adoption de la DUP en 2013. Les travaux commenceraient alors à partir du second semestre de 2014, pour une mise en service fin 2016, en fonction du mode de transport choisi.
José SOTO
Le TER peut vraiment mieux faire
Le rapport public de la Cour des comptes sur le transport express régional de 1996 à 2007 présente un bilan pour le moins mitigé. Si la Cour relève une hausse remarquable de la fréquentation, elle s?étonne de la faible productivité du TER Le problème avec le TER, c’est que plus il réussit, plus il coûte. Et sans tout à fait convaincre. La réussite n’est pas mise en doute par la Cour des comptes : le nombre des voyageurs.km a augmenté de 55 % entre 1997 et 2007. Bien plus que la voiture particulière, qui ne fait que 10 %. Le résultat est remarquable, même s’il doit être relativisé, les TGV ayant augmenté plus vite (69 %) et le report modal restant faible, puisque l’automobile assure toujours plus de 80 % des déplacements. Mais la question qui tarabuste la Cour, dans son rapport rendu public le 25 novembre, est naturellement celle du coût. Les programmes de rénovation des gares conduits par la SNCF ou du matériel par les régions, l’incitation tarifaire, la mise en place du cadencement, autant d’initiatives qui amènent du monde dans le TER. Problème : l’usager ne contribue que pour 20 % du prix du transport. C’est dire que le contribuable en paye 80 %. De plus, si certains transferts de charges et de responsabilités aux régions, selon Philippe Séguin, premier président de la Cour, sont sous-compensés… d’autres sont surcompensés : c’est le cas des TER. Car l’Etat, contrairement aux craintes initiales des régions, met sérieusement la main à la poche. Ses charges ont augmenté de 40 % en euros constants de 1996 à 2007. Cette politique d’incitation vigoureuse et coûteuse trouverait grâce aux yeux de la Cour si le jeu en valait la chandelle. Or, en ce qui concerne les coûts, on peut faire aussi bien pour moins cher : le prix du train au kilomètre de TER est selon la Cour de 17 euros en France, alors qu’il est en moyenne de 11 euros en Allemagne. Et les finances publiques acquittent 12,5 euros de ce total en France, alors que dans certains Länder allemands, ce niveau de contribution n’est que de 7,2 euros. Aussi la Cour attend-elle une amélioration de l’arrivée de la concurrence, dont elle recommande l’expérimentation, sur la base du volontariat. Autre question : le taux d’occupation des TER, qui reste très faible, de l’ordre de 26 %. Or, cette piètre performance, ajoutée au fait que les lignes du TER ne sont à 90 % pas électrifiées, ou au fait qu’une part de l’électricité, quand elle est utilisée, est de source thermique, tout cela donne un bilan écologique négatif du TER par rapport à l’autocar. La Cour réclame donc la mise en place de services de cars de substitution. Cette proposition va dans le sens de son précédent rapport sur l’état du réseau ferroviaire. Et on voit peu à peu se dégager un consensus du monde professionnel sur ce sujet : mieux vaut un car plein qu’un train aux trois quarts vide. Reste qu’en période électorale, qui plus est régionale, ce thème va à contre-courant des idées porteuses. La Cour n’en a sans doute donc pas fini de s’étonner, avec la gourmandise propre à Philippe Séguin, des paradoxes de la régionalisation ferroviaire.
François?DUMONT
Classe découverte pour les parlementaires européens
Une sortie à l?extérieur constitue l?occasion idéale pour nouer des liens moins formels avec les élus et pour sortir du face à face lobbyiste-parlementaire de part et d?autre d?un bureau ou d?une table de restaurant C’est un peu le même principe qu’une sortie scolaire : découvrir sur le terrain la réalité dont parlent les textes. Mercredi 18 novembre, la SNCF avait invité les députés de la commission Transports du Parlement européen à une journée de visite technique à Lille et ses environs. Départ le matin de Bruxelles en Eurostar, ensuite, trajet en bus Keolis, un bus modèle : propre et accessible… Jean-Michel Dancoisne, le lobbyiste de l’entreprise publique dans la capitale européenne, en profite pour cadrer l’objectif de ce voyage, en français et en anglais, puisque Brian Simpson, le président de la commission Transports y participe. « Le système ferroviaire est un système complexe pour des raisons historiques, techniques, culturelles mais aussi parfois des raisons cachées, explique Jean-Michel Dancoisne. Nous voulons vous aider à comprendre concrètement, pragmatiquement la nature des problèmes que nous pouvons rencontrer. » Une sortie à l’extérieur constitue également l’occasion idéale pour nouer des liens moins formels avec les nouveaux élus et pour sortir du face à face lobbyiste-parlementaire de part et d’autre d’un bureau ou d’un repas dans un restaurant bruxellois. Première étape de la journée, la plateforme multimodale Delta 3 de Dourges. Entre rail, route et canal, une manière d’illustrer concrètement et visuellement les avantages du transport combiné. Les députés écoutent une présentation, un peu le b.a.-ba du fonctionnement du secteur, destinée à leur prouver les mérites de ce choix logistique. La présentation de l’autoroute ferroviaire Perpignan – Luxembourg, équipé du système Modalohr, suscite beaucoup de questions. « Comment déterminez-vous la priorité des convois de fret ? », s’interroge Brian Simpson, tandis que le représentant de la Commission européenne s’agace, lui, d’entendre qu’il faut davantage d’argent pour améliorer les infrastructures ferroviaires et renforcer la compétitivité du fret. « Malgré la mise en place du premier paquet ferroviaire, il n’y a aucun tronçon fret qui soit complètement saturé, s’étonne à haute voix Roberto Ferravante de la DG Tren. Pourquoi estimez-vous que l’argent doit être la solution ? Il faut d’abord résoudre le problème de fiabilité du fret ferroviaire. Alors que la route garantit les livraisons à plus ou moins cinq heures, dans certains cas avec le rail, c’est plus ou moins cinq jours ! » Bref, un échange franc et animé ! La visite de la plateforme permet de réaliser à quel point la crise frappe durement, il y a peu de conteneurs dans la zone de stockage. Mais c’est aussi l’opportunité de voir circuler plusieurs locomotives Veolia sur les rails. Petit sourire de Jean-Michel Dancoisne : « Pas la peine de marteler que la concurrence en France est une réalité, je n’ai rien à dire, il suffit d’ouvrir les yeux ! » Les experts du Parlement européen qui accompagnent les députés sont ravis. « C’est très intéressant une visite technique comme celle-ci. Une journée, c’est la bonne durée et en plus, Lille, ce n’est pas trop loin », explique l’un d’eux. Gesine Messner, nouvelle élue allemande, s’enthousiasme. « Nous avons besoin de plus de concret », explique la députée libérale originaire de Hanovre qui, en quelques semaines de mandat, a déjà visité un port et veut aussi se rendre dans la zone fret d’un aéroport. Dans l’autobus, les uns discutent avec les autres. La représentante de Geodis place quelques arguments dans l’oreille de Brian Simpson, le patron de Novatrans aussi profite de l’opportunité. Après un déjeuner au musée de la Mine et du Chemin de fer d’Oignies, qui permet de constater que certains députés, Brian Simpson en tête, ont une vraie passion pour le ferroviaire, y compris pour les modèles réduits, direction, le centre régional d’opération de Lille, qui gère le trafic dans toute la région Nord-Pas-de-Calais. Visualiser les lignes à grande vitesse partant vers Bruxelles ou Londres impressionne ; comprendre comment un incident sur une voie aura des répercussions sur tous les types de trafic intéresse les députés européens. « Ces visites sont précieuses, se réjouit Brian Simpson, car sinon comment pouvez-vous comprendre les enjeux des législations, nous devons parler avec les gens qui travaillent sur le terrain. » Les élus reconnaissent qu’ils sont submergés d’invitations. « C’est une forme de lobbying efficace, estime l’assistant de l’un d’entre eux. Récemment, le député avec lequel je travaille est allé à Kourou en Guyane voir le lancement d’Ariane, il fallait voir ses yeux… Résultat, maintenant, il se passionne pour le spatial. » Pas forcément facile pour le rail de rivaliser avec le glamour de l’espace, mais avec cette visite la SNCF espère bien avoir posé quelques jalons. D’ailleurs, l’organisation de cette journée a déjà suscité quelques jalousies. « La SNCF a pris la Deutsche Bahn de court, sourit un fonctionnaire du Parlement européen. Maintenant, les Allemands aussi veulent nous inviter. »
Isabelle ORY
Les autocars vont bientôt concurrencer la Bahn en Allemagne
Sortis vainqueurs des élections générales fin septembre, les libéraux et les conservateurs veulent donner la priorité au transport routier. Dans moins de quatre ans, les compagnies de cars pourront ainsi circuler librement sur le sol allemand C’est peut-être la fin de dix années bénies pour la Bahn. Après la crise qui met à mal ses activités de fret, un nouveau nuage se profile à l’horizon : le nouveau gouvernement. Sortis vainqueurs des urnes fin septembre, les conservateurs et les libéraux sont sur le point de réorienter la politique de transport allemande. Alors que depuis 1998 les législatures précédentes faisaient la part belle au rail, la nouvelle coalition entend cette fois-ci privilégier la route. L’illustration la plus tangible de ce virage : la prochaine mise sur pied d’un vaste réseau d’autocars entre les grandes villes du pays. L’Allemagne veut importer le modèle nord-américain des « Greyhound Lines », la fameuse entreprise de transport de passagers par autocar. C’est même l’une des mesures phares du contrat de gouvernement signé entre les deux partis au pouvoir : d’ici 2013, le Bundestag va réformer la loi sur le « transport des voyageurs ». Vieille de près de 80 ans, cette réglementation établit le monopole des chemins de fer sur les trajets collectifs intérieurs terrestres. Bientôt, la DB va donc devoir composer avec de nouveaux challengers. Après les compagnies aériennes low-cost, les cars vont pouvoir marcher sur ses platebandes. De fait, cette rivalité existe déjà sur certaines liaisons. Avant la réunification, le gouvernement de l’Ouest avait déjà ouvert une brèche dans la loi sur le transport des voyageurs. Les compagnies d’autocars étaient alors autorisées à circuler entre la RFA et Berlin-Ouest afin de limiter l’isolement de ce petit îlot du « monde libre » perdu au milieu d’un « océan communiste ». Trois voies de transit avaient été ouvertes, en direction de Munich au sud, Hambourg au nord et Francfort à l’ouest. Après la chute du mur, cette dérogation a été maintenue, si bien qu’aujourd’hui plusieurs autocaristes sont encore actifs sur ces trajets. « L’objectif désormais est de libéraliser le secteur », explique un porte-parole du ministère des Transports. « L’autocar est une alternative intéressante pour certaines catégories de voyageurs qui veulent dépenser moins et sont prêts à mettre plus de temps pour effectuer un parcours donné, les étudiants par exemple. » Le prix : voilà l’argument que les autocaristes veulent mettre en avant pour prendre des clients à la DB. Selon leurs estimations, un trajet en car coûte en moyenne de 30 à 60 % moins cher. A titre de comparaison, il faut compter 88 euros pour un aller-retour Berlin – Hambourg, contre 226 en ICE. « A cause du manque de concurrence, la Bahn se permet de réclamer chaque année davantage d’argent à ses clients : cette mauvaise habitude va bientôt prendre fin », salue le ministre des Transports (libéral) de Saxe. D’après ses calculs, l’opérateur historique aurait augmenté ses tarifs de 23 % entre 2004 et 2008. En Allemagne, les autocaristes se frottent les mains : 200 à 300 opérateurs sur les 5 000 que compte le secteur seraient prêts à se lancer, selon la fédération professionnelle BDO. Des compagnies qui en tout cas n’entendent pas se contenter de la clientèle jeune et désargentée. Certains imaginent déjà des solutions haut de gamme, avec station de travail et Wifi, pour attirer la clientèle d’affaire. Mais leurs ambitions pourraient se heurter… à celles de la Deutsche Bahn. Car la compagnie ferroviaire est en embuscade. Et pour cause : avec une flotte de 13 200 bus (urbains ou longue distance), la DB est aussi la plus grande entreprise d’autocars d’Allemagne. Si elle perd des clients côté train, elle pourrait donc bien les récupérer dans ses cars. « La DB sera sûrement l’un des principaux acteurs de ce nouveau marché », souffle le porte-parole de la BDO, un brin résigné.
Antoine HEULARD
ECR porte plainte contre Fret SNCF
ECR estime que les prix facturés par Fret SNCF à ses clients sont bien en dessous de ses prix de revient Nouvel épisode dans le feuilleton des relations tumultueuses entre la SNCF et la Deutsche Bahn : la filiale française de fret des chemins de fer allemands, Euro Cargo Rail (ECR) vient de saisir l’Autorité de la concurrence pour se plaindre des tarifs pratiqués par Fret SNCF. Selon la Lettre A du 20 novembre, qui a révélé l’information, ECR estime que les prix facturés à ses clients par Fret SNCF sont bien en dessous de ses prix de revient. Les opérateurs concurrents ne pourraient pas suivre. Une situation d’autant plus paradoxale que les responsables de Fret SNCF se plaignent souvent d’avoir des coûts supérieurs de 30 % à ceux de leurs principaux concurrents. Autre grief exprimé par ECR, selon Les Echos du 23 novembre : l’inégalité de traitement pour l’attribution des sillons. C’est Réseau ferré de France qui est chargé de distribuer les créneaux horaires, mais le gestionnaire des infrastructures ferrées en délègue l’exécution à la SNCF. La Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) s’en était inquiétée il y a tout juste un an, en organisant une saisie au siège de la SNCF, rappelle le quotidien économique. Depuis, la loi sur la régulation des activités ferroviaires a prévu que la SNCF crée une direction indépendante du trafic et des circulations. Cette direction regroupant 14 400 agents doit être opérationnelle avant 2010, date de l’ouverture à la concurrence du transport international de voyageurs. Mais elle est vue d’un mauvais œil par la concurrence, qui estime que la SNCF reste à la fois juge et partie. De nouveau, le principe de la création de directions indépendantes au sein même de la SNCF fait débat : il y a quelques mois, l’Autorité de la concurrence s’était autosaisie de la question de la gestion des gares. Le 4 novembre, elle a estimé que le système mis en place n’était pas satisfaisant et que la direction indépendante Gares & Connexions ne donne pas de « garanties suffisantes de transparence ». L’Autorité de la concurrence se donne maintenant au minimum douze mois pour apporter une réponse au sujet du fret.
Marie-Hélène POINGT
Le rapport « particulier » qui épingle la RATP
Un rapport « particulier » de la Cour des comptes épingle sérieusement la gestion de la RATP. L?exploitation des bus de la Régie serait 50 % plus chère qu?à Lyon Dévoilé le 25 novembre par Bakchich Hebdo, un rapport « particulier » de la Cour des comptes épingle sérieusement la gestion de la RATP. Délibéré le 7 mai dernier, il vient donc de sortir – opportunément ? – alors que débutait, à l’Assemblée nationale, le débat sur le Grand Paris avec, projet majeur, la « double boucle » de métro. Ce rapport porte sur les exercices 2001-2007. Selon ce texte, la RATP « estime que ses investissements sont déficitaires mais soutient qu’aucun objectif de rentabilité ne lui serait demandé ». D’où cette remarque : « L’absence de calcul de rentabilité financière ne relève pas d’une approche d’entreprise. » Les magistrats émettent donc une réserve sur les comptes de tous ces exercices. Ils constatent que « les procédures d’achat ne sont pas encore conduites avec toute la rigueur nécessaire ». Le conseil d’administration n’aurait ainsi pas pris en compte l’avis défavorable de la Commission des marchés concernant le marché relatif à la rénovation du matériel ferroviaire MS 61 de la ligne A du RER. A la RATP, on s’étonne de la divulgation de ce « document de travail intermédiaire strictement confidentiel ». Et on souligne que les éléments rapportés donnent « une version volontairement tronquée, sortie de son contexte et polémique, d’un rapport d’étape qui ne saurait refléter la vision d’ensemble qui sera exprimée par la Cour des comptes dans ses conclusions définitives ». Cependant, Philippe Séguin, Premier président de la Cour des comptes, interrogé le 25 novembre, assure que ce rapport, même si la Cour n’en assure pas la publicité, n’est pas confidentiel.?Et la Cour, dans un communiqué du 26 novembre, précise que ce rapport est « définitif »… Sur le plan social, la Cour souligne par ailleurs que « le salaire moyen annuel brut a augmenté de 18,65 %, soit une augmentation moyenne de 3,1 % par an, un niveau sensiblement supérieur à l’inflation moyenne annuelle sur cette période », évaluée à 1,77 %. D’où cette remarque d’Hervé Mariton, député UMP, rapporteur du budget des Transports à l’Assemblée : « La première chose qu’on demandait au directeur de la RATP, c’était “pas de mouvement social, achetez la paix sociale”. Il faut que cela change. » Serait-ce la conséquence de tout cela ? Comparée aux autres entreprises de transport urbain, la RATP serait plus chère de 20 % sur l’exploitation du métro et 24 % sur celle du RER « par rapport à une moyenne hors Paris ». Et, pour le bus, plus chère de 50 % que Lyon ou encore davantage que le bus des grandes villes européennes. Réponse de la RATP : « En matière de transport urbain, tout exercice de comparaison des coûts est indispensable, mais doit être mis en perspective en tenant compte des différences des réseaux et de la géographie des territoires. » En ce qui concerne les trams, les coûts seraient comparables, « compte tenu de l’insertion urbaine plus complexe et plus dense en Ile-de-France et d’un nombre de voyageurs largement plus élevé sur les lignes gérées par la RATP ». Dans un contexte marqué par l’évaluation des projets sur le Grand Paris, une autre critique prend une résonance particulière. Elle porte sur « la surestimation de la rentabilité économique des projets de tramways ». Pour le T3 sur les Maréchaux, « la vitesse commerciale réelle, limitée à 16,5 km/h, est très inférieure à l’objectif inaccessible de 20 km/h, et donc peu supérieur à celle qu’assurait le bus PC1 en site propre (14,5 km/h) ». Un doute est aussi émis sur le devis présenté pour Métrophérique : 91 millions d’euros du kilomètre, quand Météor a coûté 140 millions. Soit 35 % de moins. « La RATP minimise vraisemblablement le coût du nouveau projet comme elle avait sous-estimé celui de Météor. » D’où cette recommandation : « Une telle étude préalable devrait être confiée à des experts extérieurs à la RATP, d’autant que la dévolution d’une nouvelle ligne appellera une mise en concurrence. » A la RATP, on se veut « confiant dans la teneur des conclusions que la Cour des comptes pourrait décider de publier dans son rapport public annuel ».
Pascal GRASSART