Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Le TGV entre le Portugal et l?Espagne prend du retard

    La ligne TGV devant relier le Portugal à l’Espagne en passant notamment entre Porto et Vigo sur 125 kilomètres, sera finalement reportée de deux ans. Les travaux ayant pris du retard, elle ne sera pas en service avant 2015, selon les ministres espagnol et portugais de l’Equipement. Les deux gouvernements vont en outre créer une commission technique chargée d’étudier la possibilité de modifier le projet initial, jugé « très compliqué ». La LGV pourrait être exclusivement réservée au transport de voyageurs, la ligne conventionnelle accueillant le fret. Le début de l’exploitation de la ligne Porto- Vigo, était prévu pour 2013, tout comme la ligne TGV qui doit relier Lisbonne à Madrid en moins de trois heures. Le vainqueur de l’appel d’offres du premier tronçon, qui reliera Poceirao et Caia, au Portugal, sur 167 kilomètres, doit être dévoilé dans les derniers jours de novembre.

  • Des tickets téléchargeables à Strasbourg

    Depuis le 20 novembre, la Compagnie des Transports Strasbourgeois (CTS), permet à ses clients d’acheter abonnements et tickets bus-tram à distance via le téléchargement. Et c’est une première en France. Pour ce faire, il suffit de se procurer la carte à puce transport Badgeo e-services (4 euros) ainsi qu’un lecteur de carte à brancher sur l’ordinateur via un port USB (4 euros) puis de se connecter à la boutique en ligne. A l’issue de la transaction, le client reçoit un reçu par mail. Ce lancement fait suite à une phase de test réalisée depuis la mi-juin auprès d’un panel de 130 utilisateurs, qui a permis de valider le système et la transaction sécurisée. Parallèlement, une enquête satisfaction a prouvé l’intérêt pour le service : 97 % des testeurs interrogés ont déclaré être très satisfaits du service et vouloir continuer à l’utiliser. Avantages cités : l’aspect pratique, la rapidité, le fait d’éviter les files d’attente et les déplacements.

  • LGV Tours Bordeaux : un médiateur pour amadouer les collectivités locales

    A moins d’un mois de la clôture du second tour de l’appel d’offres pour désigner le concessionnaire privé de la LGV Tours-Bordeaux, le financement public bute encore sur les réserves de collectivités locales. C’est ce qui a incité le Premier ministre à nommer un médiateur. Claude Libermann, ingénieur général des Ponts et chaussées, déjà faiseur de paix dans le dossier du TGV-Est, a ainsi été chargé par François Fillon de lever au plus vite les réticences des départements des Landes, de la Gironde ainsi que d’élus du Pays basque, qui rechignent à signer en l’état le protocole de financement qui implique 58 collectivités. Dominique Schmitt, préfet de la région Aquitaine et préfet coordinateur du projet LGV-SEA, demande aux réfractaires « une décision dans un délai rapide ».

  • Premier train régional hors d?Allemagne pour la DB

    La DB remporte pour la première fois l’exploitation d’un train régional hors d’Allemagne : c’est sa filiale suédoise DB Regio Sverige AB qui exploitera à partir du 12 décembre 2010 les trains Östgötapendeln pour le compte des transports départementaux d’Östergötland. Le contrat de 10 ans, plus 4 ans en option, porte sur un trafic annuel de 3,3 millions de trains-km (équivalent au TER Basse-Normandie) et doit être porté à 3,8 millions de trains-km avec le développement de nouvelles relations. Actuellement assuré par l’exploitant « historique » SJ AB, ce service cadencé à 20 minutes entre les principales villes d’Östergötland (Mjölby, Linköping et Norrköping) est un des plus ponctuels de Suède. Son transfert à DB Regio s’accompagnera de celui de la maintenance, dans un nouvel atelier, et de l’arrivée de cinq nouvelles rames X61 commandées à Alstom. Vu de Suède, ce n’est pas la première fois qu’un exploitant étranger reprend un service régional (Veolia, Arriva et le groupement DSB First sont déjà présents). Vu de la DB, Östgötapendeln est le premier train régional étranger remporté par appel d’offres, l’exploitation de la franchise britannique Chiltern Railways résultant du rachat de son exploitant en 2008.

  • Gros contrat pour la DB dans le Golfe

    La Deutsche Bahn va participer à un contrat de construction des voies ferrées au Qatar et au Bahreïn, a indiqué le 20 novembre un porte-parole à l’AFP. Il confirme en partie des informations publiées en ligne par le Handelsblatt. « Un contrat sera signé dimanche entre Deutsche Bahn et le Qatar », a-t-il dit. Le Handelsblatt, qui avance le montant de 17 milliards d’euros, précise que le patron de la DB, Rüdiger Grube, doit annoncer dimanche la création d’une société détenue à 51 % par le Qatar et à 49 % par la compagnie allemande. L’investissement comporterait 14 milliards d’euros pour l’infrastructure, 700 millions de coûts de conception et 2 milliards pour les trains. Le Qatar veut créer un réseau ferré dans sa capitale, Doha, ainsi que deux réseaux à grande vitesse : l’un entre Doha et son aéroport, l’autre vers le Bahreïn. Deutsche Bahn devrait se voir confier une partie du travail de planification ainsi qu’un accès à la gestion du réseau, tandis que les travaux eux-mêmes seraient confiés à des entreprises allemandes, et la construction des trains à Siemens.

  • Ray LaHood s?intéresse à la grande vitesse russe

    Le 19 novembre, à Moscou, le président des chemins de fer de Russie (RZD) Vladimir Iakounine a présenté au secrétaire américain aux Transports Ray LaHood le programme de développement du transport ferroviaire à grande et très grande vitesse en Russie. La présentation s’est déroulée dans le Centre d’information scientifique et technique des RZD, hébergé dans la gare de Riga, à Moscou. Le président des RZD a présenté à la délégation américaine le train russe à grande vitesse Sapsan, avant d’exposer le programme de développement du transport ferroviaire à grande et très grande vitesse sur le territoire de la Russie à l’horizon 2030.

  • Le tram-train de la Réunion pour fin 2013

    Le premier tronçon de 40 km du tram-train doit ouvrir d?ici à quatre ans. Sans le recours à un partenariat public-privé, la ligne n?aurait jamais vu le jour Décembre 2013, c’est désormais la date annoncée pour la mise en service d’un premier tronçon du tram-train de la Réunion. « C’est le top chrono. Mais il peut y avoir des aménagements du calendrier en fonction des contraintes des 12,5 km de tunnel à creuser, et cela nécessite un échelonnement, explique Pierre Vergès, vice-président de la région Réunion et délégué au projet de tram-train. Sur la partie Sainte-Marie – début de La Montagne (Bellepierre), nous sommes aussi contraints par l’agrandissement de l’aéroport. Il devra accueillir deux A380 commandés par la compagnie Air Austral, qui compte faire le premier low-cost d’A380. Lorsque 852 passagers débarqueront, il faudra pouvoir les accueillir autrement qu’en créant des parkings… » Le grandiose projet ferroviaire réunionnais, cher à Paul Vergès, le président du conseil régional, indispensable pour contrer le phénomène galopant de la voiture avec ses sempiternels et interminables bouchons aux entrées des communes – quelque 30 000 véhicules individuels sont comptabilisés en plus chaque année sur cette île dont le réseau routier n’est pas extensible à l’infini – est donc cette fois bien sur les rails. Lors de la troisième édition des Rencontres internationales des partenariats public-privé (PPP) qui s’est tenue au palais des Congrès de Paris, les 21 et 22 octobre, ce projet s’est même vu décerner le prix du « Défi relevé ». Une distinction destinée à valoriser la mise en œuvre des contrats de partenariat attribuée par le Club des PPP et la MaPPP, mission d’appui à la réalisation des contrats de partenariats. Noël de Saint-Pulgent, président de cette mission, tenait à saluer à cette occasion « le professionnalisme de la région Réunion dans la façon de mener ce projet, le respect des délais, de l’enveloppe budgétaire prévue par la région, avec deux offres finales et financièrement acceptables. C’est elle qui, pour la garantie de l’Etat, a “essuyé les plâtres”. Cela a été fait remarquablement, à tel point que l’enveloppe maximale pour la garantie que nous avions indiquée ne sera pas atteinte ». Partenariat public-privé. C’est l’évidence. Sans un tel montage, ce projet pharaonique, estimé aujourd’hui à environ 1,5 milliard d’euros pour les seuls 40 km de la première phase, serait sans doute resté dans les cartons. « L’enseignement à tirer pour cette procédure de PPP sur le tram-train, c’est d’abord commencer par un étroit partenariat public-public, poursuit Pierre Vergès. Compte tenu qu’il s’agit d’un projet hors norme pour une collectivité régionale, l’appui de l’Etat a été nécessaire et l’est toujours sachant que nous avons à répondre à des exigences posées par les conseillers régionaux, mais aussi par l’ensemble des autorités organisatrices des transports (AOT) de l’île. » Pour lui, la ligne ferroviaire ne doit donc pas s’arrêter à cette première phase, mais tenir compte d’un engagement conclu en 2005 en assemblée plénière d’un projet envisagé depuis l’est, à Saint-Benoît, jusqu’au sud, à Saint-Joseph, soit un linéaire de 130 km. Dans le cadre du protocole de Matignon, la première phase prévoit en valeur 2007 la part de l’Etat à 435 millions d’euros. Suite au Grenelle de l’environnement qui préconise de faire de la Réunion un territoire exemplaire au niveau du développement durable et conformément aux orientations stratégiques communautaires, le programme opérationnel européen (POE) 2007-2013 prévoit quant à lui 100 millions d’euros. Mais les promoteurs du projet comptent bien plaider auprès de l’Europe un effort plus important. Au-delà de ces 535 millions d’euros et des prêts à taux privilégiés à hauteur de 350 millions, le reste fait actuellement l’objet d’une négociation pour un effort plus important de l’Etat, de façon à atténuer la charge sur le groupement, laquelle charge d’environ 700 millions pèsera à partir de 2014 sur la région au titre de la redevance d’exploitation. L’engagement du protocole de Matignon concerne non seulement le tram-train, mais aussi une nouvelle route du littoral sécurisée à créer, qui s’annonce déjà très chère et très complexe à réaliser. « Il ne faudrait pas que nous soyons lestés financièrement dans le cas de la première phase du tram-train pour ne pas respecter ensuite nos engagements sur les extensions réclamées par l’ensemble de l’opinion et des acteurs institutionnels, hormis quelques-uns, et en même temps répondre à notre engagement d’accompagner l’Etat dans le cadre de la réalisation de cette nouvelle route. » Pour rattraper certains retards en matière d’équipement de son territoire qui comptera 1 million d’habitants dans les années 2020, la région investit beaucoup : 62 % de son budget récemment, soit environ 500 millions d’euros ! Mais ce gros effort n’est pas renouvelable à l’infini. D’autant qu’elle doit maintenant rembourser une dette liée à la prise en charge à 85 % de la route des Tamarins, ouverte en juin. Cette route estimée à l’origine à 850 millions d’euros aura coûté au final 1,146 milliard ! L’une des raisons ? Le choix de l’allotissement, qui s’est traduit par une très forte activité locale, mais qui a conduit à un surcoût, puisqu’il peut y avoir renchérissement des marchés successifs compte tenu de la concurrence moindre sur un petit territoire insulaire. « C’est aussi l’une des raisons qui nous a poussés à aller vers le PPP pour le tram-train de façon à ce que, dès l’origine, nous puissions apprécier le coût global du projet à l’arrivée », conclut Pierre Vergès.
     

    Michel BARBERON

  • 5 questions sur le futur des transports niçois

    Nice a des ambitions majeures en matière de transports. Extension du tramway et nouvelles lignes, quatre pôles d?échanges, un bus en site propre sur la Prom?, autos, vélos… Christian Estrosi, président de la communauté urbaine, commente ces choix 1/ Pourquoi avoir renoncé à faire passer le tramway sur la Promenade des Anglais ?

    En avril 2009, la consultation publique sur l’extension du réseau de tramway dégageait, selon la communauté urbaine (CU) à l’origine de cette initiative, « une majorité des contributions en faveur d’un tracé empruntant la Promenade des Anglais ». Ce tracé avait été proposé par Christian Estrosi, alors que l’option en bord de mer avait été abandonnée au profit d’un tracé par le centre-ville lors d’une concertation en 2007, organisée cette fois par son prédécesseur Jacques Peyrat. Christian Estrosi voyait alors dans ce tramway via la Prom’ un projet 15 % moins cher, des travaux plus rapides et moins perturbateurs pour le commerce et l’occasion d’une requalification de la célèbre promenade. Solution abandonnée désormais au profit du tracé « intérieur » car, explique le président de la communauté urbaine, « elle avait pour inconvénients de ne pas bien desservir le centre-ville, de ne pas être connectée à la ligne 1, de ne pas desservir la future nouvelle mairie et de ne pas aller jusqu’au port ou à la gare de Riquier ». Cette ligne qui entend répondre « à l’une des priorités de résoudre la problématique de la desserte est – ouest », sera souterraine sur 3,6 km afin « de limiter les nuisances tout en préservant l’espace public et en assurant une meilleure vitesse commerciale », explique Christian Estrosi. La ligne 2 est estimée à 450 millions d’euros, soit 135 millions de plus que la version par la Promenade des Anglais mais avec 3,3 km supplémentaires que le projet initial. Longueur : 8,6 km et 16 stations. La Promenade des Anglais, précise la CU, « fera l’objet d’une requalification [un concours a été lancé] et accueillera un site propre bus en 2012 ».

    2/ L’extension de la ligne 1, c’est pour quand ?

    Inaugurée en novembre 2007, la ligne 1 du tramway doit relier Nice à La Trinité, à l’est. Mais cette extension se fait attendre. « L’objectif est bien de constituer un réseau de transport maillé, en liaison avec les lignes ferroviaires existantes et tenant compte des projets d’aménagement stratégiques. Il repose donc également sur l’extension de la ligne 1 de tramway vers l’hôpital de Pasteur. A partir du terminus actuel du Pont-Michel, elle sera prolongée jusqu’à La Trinité », confirme Christian Estrosi en précisant : « Dans une première phase, le prolongement entre les stations Pont-Michel et Pasteur sera mis en service en 2013. » Cette extension de 4,4 km, comportera 9 stations, dont 6 accompagnées de pôles d’échanges, dont le parc-relais des Ponts-Jumeaux, en lien avec l’autoroute A8 (1 600 places). Le site intermodal du Pont-Michel sera développé pour créer un pôle d’échange principal comprenant une halte ferroviaire de la ligne Nice – Breil et une gare routière. Il accueillera également le point de départ d’un téléphérique vers l’Observatoire.

    3/ Où passera la ligne 3 de tramway ?

    « Véritable accélérateur du développement urbain », ce sera, selon Christian Estrosi, « l’épine dorsale de la basse plaine du Var », où a été lancée l’Opération d’intérêt national (OIN) Eco Vallée, à l’ouest de Nice. Cette nouvelle ligne de tramway nord – sud desservira les deux terminaux de l’aéroport ainsi que de nombreux pôles existants ou à construire dans le cadre de l’OIN, comme le Centre administratif départemental, le quartier des Moulins, la salle de spectacles « Nikaïa », la zone d’activités économiques « Nice-Méridia » et le futur Grand Stade. Longueur : 8,3 km, 13 stations, dont 6 seront accompagnées de pôles d’échanges.

    4/ On place des pôles d’échanges à l’est. Et à l’ouest, quoi de nouveau ?

    Les connexions, en particulier de la ligne de tramway de la plaine du Var, avec le réseau ferré s’effectueront sur le site des deux pôles d’échanges principaux, à Saint-Augustin (TGV, grandes lignes et TER), au sud, et à Lingostière (ligne Nice – Digne des Chemins de fer de Provence), au nord. Cette ligne de la plaine du Var sera également équipée de 3 parcs de stationnement relais : à Lingostière, destiné aux véhicules en provenance du nord (300 places) ; à la Digue des Français, pour les véhicules sortant de l’autoroute A8 (200 places) ; au pôle multimodal de Saint-Augustin, pour les véhicules provenant de l’ouest de l’agglomération. Celui-ci comportera 1 000 places de stationnement à la mise en service de la ligne T3, jusqu’à la mise en place de la ligne T4 en projet (Saint-Laurent-du-Var – Cagnes-sur-Mer).

    5/ Quel est le fil conducteur du développement des transports de l’agglomération à l’horizon 10 ans ?

    « Nice Côte d’Azur s’est fixée comme ambition de réduire la place de la voiture dans les déplacements, avec une réduction de 30 % des gaz à effet de serre d’ici à l’horizon de 2020 et se doit, dans ce cadre, d’être dotée d’un réseau de transports publics plus performant », répond Christian Estrosi. Les trois objectifs majeurs du schéma directeur des transports niçois sont, selon le président de la CU, de « développer de 50 % l’offre de transport sur le réseau du transport public urbain et sur le réseau ferroviaire pour permettre une réduction sensible de la circulation automobile ; construire une offre de transport cohérente et complémentaire, articulée autour du futur pôle multimodal de Saint-Augustin et de trois autres pôles d’échanges principaux : la gare Thiers, Pont-Michel et Lingostière ; favoriser l’émergence de nouveaux parcs de stationnement relais pour faciliter l’accès aux réseaux de transports collectifs. »
     

    José SOTO
     

  • Nouveau service de conteneurs DB Schenker entre l?Espagne et la Grande-Bretagne

    Le report modal vers ce nouveau service devrait permettre de réduire les émissions de CO2 de 105 000 tonnes d?ici 2011 Habituellement très discrète, la filiale française de fret ferroviaire de la Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail (ECR) a présenté en grande pompe son nouveau service de transport international de conteneurs, qui a démarré fin octobre entre l’Espagne et la Grande-Bretagne. « C’est le train le plus long d’Europe sous le contrôle d’un seul opérateur ferroviaire dans trois pays, DB Schenker, avec la participation des filiales européennes : ECR France et ECR Espagne », explique Alain Thauvette, le directeur général d’ECR. Les conteneurs sont tractés sur la partie anglaise par les locomotives électriques DB Schenker, qui sont relayées à la sortie du tunnel par des locomotives diesels Class 77. Ces dernières seront prochainement remplacées par des locomotives électriques BR 186, dès qu’elles recevront l’autorisation de circuler par RFF. Un train composé de 30 conteneurs réfrigérés est prévu chaque semaine. Dès l’année prochaine, le rythme devrait passer à trois trains hebdomadaires. « Le train part le mardi de Valence en Espagne. Après un bref arrêt à Port-Bou, le temps de transférer les conteneurs sur des wagons à l’écartement standard européen, le train poursuit sa route vers le nord jusqu’au tunnel sous la Manche, en passant par Toulouse et Paris », explique ECR. Jusqu’alors, les maraîchers espagnols recouraient à la route pour acheminer leurs fruits et légumes. Le logisticien britannique Stobart Rail qui organise les flux entre les régions maraîchères du sud de l’Espagne et le hub londonien où sont dispatchés les produits alimentaires, les a convaincus de passer au rail. Avec la perspective de gagner du temps (le train met moins de 60 heures) et d’éviter toute rupture de charge. « Nous travaillons avec Réseau Ferré de France sur les sillons pour améliorer encore les temps d’acheminement. Nous pourrions gagner 5 ou 6 heures », explique Christian Costa, le directeur des opérations chez ECR. La portion Valenton – Calais, qui prend 10 heures pour 320 km, devrait notamment faire l’objet de toutes les attentions. L’opérateur ferroviaire de fret a calculé les bénéfices de ce report modal : « Ce service va permettre d’éliminer 13,7 millions de kilomètres routiers annuels. Ce qui se traduira par plus de 105 000 tonnes de CO2 en moins dans l’atmosphère d’ici fin 2011. »
     

    Marie-Hélène POINGT

  • Débats houleux en perspective sur les émissions de CO2 des véhicules utilitaires

    Quelques jours avant la fin de son mandat et le début de la période de gestion des affaires courantes, la Commission européenne a presenté mercredi 28 octobre une législation destinée à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers A la dernière minute. Quelques jours avant la fin de son mandat et le début de la période de gestion des affaires courantes, la Commission européenne a presenté mercredi 28 octobre une législation très attendue destinée à réduire les émissions de CO2 des véhicules utilitaires légers (jusqu’à 3,5 tonnes). Une législation jumelle de celle qui avait tant fait polémique sur le CO2 des voitures. Bruxelles propose de réduire à 175 g de CO2 en moyenne les émissions d’ici à 2016, avec une période de transition commençant en 2014, date à laquelle 75 % des véhicules vendus sur le marché européen devront avoir atteint cette norme, avant d’atteindre 135 g à l’horizon 2020. Chaque constructeur se verra fixer une limite individualisée en fonction du poids moyen de ses utilitaires. Ceux qui ne respecteront pas ces normes se verront infliger des amendes : jusqu’en 2018, 5 euros pour le premier gramme au-dessus de la limite, 15 pour le deuxième, 25 pour le troisième et 120 euros pour les grammes suivants. A partir de 2019, les pénalités démarreront à 120 euros/gramme. En présentant ce texte, le commissaire à l’Environnement Stavros Dimas a evoqué un « pas important pour le combat de l’UE contre le changement climatique ». Ce n’est pas l’avis des partisans du transport propre, qui accusent Bruxelles d’avoir plié devant les demandes de l’industrie automobile. Dans un premier temps, l’exécutif communautaire avait prévu 2012 comme date limite pour atteindre 175 grammes, avec un second cran de 160 grammes en 2015, avant de reculer sous la pression des grands pays constructeurs comme la France, l’Allemagne ou l’Italie qui se sont fait les porte-voix de leur industrie. Transport & Environnement, qui représente au niveau européen des ONG comme France Nature Environnement, s’inquiète du manque de volontarisme de l’Europe à quelques jours de la conférence de Copenhague sur le climat, alors que le transport reste l’un des rares secteurs dont les émissions de CO2 continuent à augmenter. « Il faut commencer à réduire les gaz à effet de serre maintenant, pas en 2016, s’agace Kerstin Meyer, chargée du dossier à T&E. Une nouvelle fois, l’Union européenne a accepté d’assouplir les normes pour la consommation d’essence, et pourtant c’est un outil efficace ». Les écologistes pointent le manque d’ambition de l’industrie qui vient pourtant de bénéficier de milliards d’euros d’aides publiques afin de  sortir de la crise en verdissant sa flotte. En réponse, l’Acea (Association des constructeurs européens d’automobiles), le lobby européen des constructeurs, estime au contraire que le projet de législation fait fi du contexte économique aussi bien que des spécificités du segment du marché concerné. « Nos économies sont maintenues en vie artificiellement. Les politiques doivent faire attention à l’équilibre entre les priorités économiques et environnementales », met en garde Ivan Hodac, le secrétaire général de l’Acea dans un communiqué de presse, qui pointe que les ventes d’utilitaires ont chuté de 34,4 % cette année. Les constructeurs expliquent que le cycle de vie de ce type de véhicule est plus long que celui d’une voiture et qu’il fallait donc fixer une limite plus lointaine dans le temps. Au Parlement européen, partisans et adversaires de cette législation fourbissent déjà leurs arguments. Après un premier acte plutôt animé sur le CO2 des voitures en 2007-2008, ils se préparent à une bataille du même acabit.
     

    Isabelle ORY