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Auteur/autrice : admin_lvdr
La région Languedoc-Roussillon s?estime trop sollicitée en terme d?accessibilité
L?application du schéma directeur d?accessibilité (SDA) reste modeste en Languedoc-Roussillon si l?on en croit l?étude Alenium. Revue de détail Loin de nier les difficultés de mise en œuvre de la loi de 2005 sur les équipements destinés aux personnes à mobilité réduite (PMR), Jacques Rouveyre, chargé de mission gares-accessibilité au service TER de la région Languedoc-Roussillon, livre une série d’explications. « RFF et la SNCF campent sur des positions que nous n’acceptons pas et nous voulons les faire changer d’avis, lance-t-il. Les deux entreprises publiques assurent 25 % des investissements destinés à la mobilité des PMR, ce qui revient à en faire payer 75 % au conseil régional. Un taux exorbitant pour des équipements propriétés de RFF ou de la SNCF. » Reste que cette clé de répartition, indiquent les entreprises concernées, ne couvre pas l’ensemble des réalisations. « Nous réalisons un investissement fort sur le handicap », poursuit Jacques Rouveyre, citant la création d’un observatoire régional du handicap incluant une thématique transport. Le groupe de travail idoine, qui inclut les associations, œuvre sur l’application de la loi de 2005 « et au-delà », souligne-t-il. La SNCF relève qu’elle y participe activement. Le chargé de mission régional désigne aussi l’Etat : « La loi de 1975 rendait obligatoire l’accessibilité et n’a jamais été appliquée. On demande aujourd’hui aux collectivités de faire ce que l’Etat n’a pas fait depuis trente ans ! » Jacques Rouveyre note également que départements et agglomérations peinent à collaborer avec la région, déplorant le « peu de concertation sur la chaîne de transport dans le sens de l’esprit de la loi ». Pas question non plus pour la région d’accepter la critique du « saupoudrage ». La logique par maillage prime sur la logique de ligne. « Il s’agit de ne pas paraître sacrifier un territoire par rapport à un autre, de traiter les principales gares comme les gares moyennes sur l’ensemble de la région », note Jacques Rouveyre. Du côté de RFF, dont le domaine reçoit 75 % des investissements dans le cadre des SDA (25 % pour le domaine SNCF), on ne nie pas les difficultés, mais on relativise. « L’objectif 2015 n’est pas un objectif de moyens mais un objectif de résultats », précise-t-on d’emblée à la direction de Montpellier. « En fait, pour permettre l’accessibilité, on peut jouer aussi sur les moyens humains. » Une remarque largement relayée par la porte-parole de la direction régionale de la SNCF, Martine Nogué : « Nos équipes d’escale sont partout présentes et équipées pour assister les PMR dans leur déplacement entre l’entrée de la gare et l’installation dans le train. » Reste à répondre à la demande d’autonomie complète des personnes handicapées. A RFF, on ne cache pas que « les travaux sont colossaux à mettre en œuvre ». On cite le prix d’un ascenseur – un million d’euros l’unité – ou le rehaussement des quais de 35 à 55 cm. « Nous mettons en effet 25 %. Mais il est peut-être possible aussi d’inscrire ce type de travaux dans le cadre d’une clause de revoyure prévue par le contrat de projets Etat-région. » Ou de les intégrer dans d’autres projets (voir encadré ci-contre). Deux niveaux de SDA sont bel et bien en route. Le schéma national, qui traite des 7 gares principales du Languedoc-Roussillon, et le schéma régional, qui s’occupe des 40 gares TER. Dans le cadre du schéma national RFF, trois études sont en cours sur l’accessibilité : à Béziers, Narbonne et Sète, financées à 100 % par RFF. Leurs résultats sont prévus mi-janvier. Les cas de Montpellier et Nîmes, gares incluses dans le plan de relance, sont plus avancés, avec leurs travaux de rénovation complète prévus pour 2011. Les budgets d’accessibilité du domaine RFF étaient chiffrés, dans le cadre du plan de relance national et pour chacune de ces deux gares, à 400 000 euros. Comme à Nîmes les études ont finalement montré que les problèmes d’accessibilités ne relevaient plus que du domaine SNCF, Montpellier héritera donc de 800 000 euros au titre de l’accessibilité dans le domaine RFF. Dans le cadre du schéma régional, des travaux de mise en accessibilité de gares TER viennent d’être réalisés à Vergèze et Prades. A la SNCF, on aligne aussi plusieurs réalisations pour un budget 2009-2010 de plus de 2 millions d’euros pour lequel l’exploitant participe à hauteur de 37 % (45 % région, 18 % Etat). En outre, une convention partenariale pour les guichets et portes automatiques a été signée pour 1 million d’euros afin d’équiper 10 gares sur 40, la SNCF assurant 68 % du coût, la région 32 %. Sur ce cas précis, on est loin de la clé de financement 75-25. « Les travaux de remplacement des guichets, d’après un nouveau concept conçu avec les associations, sont achevés pour les gares de Cerbère, Agde, Argelès-sur-Mer et Mende », énumère la direction régionale. Dans le cadre du groupe de travail animé par la région, une gare « démonstration » en matière d’accessibilité a été choisie : Bédarieux, sur la ligne des Causses, chère à Jean-Claude Gayssot.
Michel-Gabriel LÉON
Sitinao participe au tramway de Reims
Plus de 50 km de bordures dans différents profils, aspects et couleurs, des pièces courbes et des raccords équiperont la voie du tram mais aussi les chaussées, les aires de stationnements et les voies piétonnes proches En septembre 2008, Bonna Sabla (groupe européen Consolis, spécialisé dans l’industrie des produits en béton préfabriqués) lançait sa nouvelle marque Sitinao, offrant une large gamme de solutions en béton préfabriquées pour les aménagements urbains. Un an après, certaines réalisations sont significatives. Sur le plan environnemental, Sitinao s’inscrit dans la charte Ecoprogram de Bonna Sabla. Celle-ci, par son volet industriel, prévoit la réduction des émissions de CO2, le recyclage des eaux et le tri des déchets. Côté produits, l’offre propose des solutions préconisées par le Grenelle de l’environnement, comme les modes de circulation doux avec équipements pour pistes cyclables et transports en commun. Par exemple, Sitinao participe actuellement à la réalisation de la première ligne du tramway dans la ville des Sacres. Reims Métropole et le GIE Tram Reims Construction ont en effet retenu la société pour certains aménagements. De l’ordre d’un million d’euros, la commande porte sur les équipements nécessaires aux requalifications des voiries reliant au nord les quartiers d’Orgeval au secteur sud de Bezannes. Plus de 50 km de bordures dans différents profils, aspects et couleurs, des pièces courbes et des raccords équiperont la voie du tram mais aussi les chaussées, les aires de stationnements et les voies piétonnes proches. Les livraisons ont démarré le 23 février dernier au rythme de plus de 1 000 m par semaine et s’achèveront au cours du premier trimestre 2010. En relation constante avec les conducteurs de travaux des entreprises (six zones de chantier sont approvisionnées simultanément), un coordinateur de chantier Sitinao assure la planification des quatre usines de production. Depuis avril 2009 Sitinao a aussi mis en ligne un site Web développé pour satisfaire les besoins des professionnels de la conception à la réalisation d’un projet. Créé à partir d’une base de données dynamique, le catalogue « produits » est accessible soit par une approche visuelle, soit par mots-clés. Les schémas techniques par produit et les nuanciers d’aspects et de teintes sont également consultables. « Nous avons voulu aller plus loin qu’un simple site produits et références, en créant un espace personnalisé pour les maîtres d’œuvre et en leur donnant des accès privilégiés tels que tarifs et fiches techniques, explique Michelle Catherin, chef de projet marketing. De plus, ils peuvent réaliser leur demande de devis en ligne et télécharger toutes les pièces nécessaires à leurs projets (schémas, vues 3D, photos haute définition) de manière à les inclure dans leurs propres dossiers. »
Michel BARBERON
La difficile naissance du Vélo Star à Rennes
Depuis le 22 juin, Rennes à son système de vélos en libre-service, « Le Vélo Star ». Nouveauté dans la métropole bretonne ? Oui et non : cela fait onze ans que les habitants pouvaient sauter sur des bicyclettes mises à leur disposition dans la rue « Notre ancien service de vélos en libre-service était un peu à bout de souffle, note le maire Daniel Delaveau. Il faut dire que c’était le plus ancien de France et même d’Europe, on l’avait mis en service en 1998, il était temps de le renouveler, qualitativement et quantitativement ! » Les puristes remarqueront que La Rochelle avait ouvert la voie avec ses vélos jaunes dès 1974. Mais Rennes a été la première à confier la gestion du système à une société commerciale, en l’occurrence Clear Channel. L’ancienne formule, Vélo à la carte, proposait gratuitement 200 vélos – trois générations se sont succédé – répartis sur 23 stations. Il y avait 4 000 abonnés, et environ 200 utilisations par jour. C’est l’exploitant du réseau Star, Keolis Rennes, qui a décroché pour huit ans le contrat du nouveau service, allié à Effia (autre filiale de la SNCF, appelée à fusionner avec elle). Le tandem était opposé à JCDecaux, Clear Channel et Veolia Transport. Pour commencer, Le Vélo Star offre 900 vélos répartis sur 81 stations dans Rennes – d’un campus à l’autre en passant par le centre, en gros. Le marché passé avec Keolis et Effia prévoit une extension de la zone de couverture si le succès est au rendez-vous : 36 stations supplémentaires pourraient être installées à Cesson-Sévigné, Chantepie, Saint-Grégoire et Saint-Jacques-de-la-Lande, et bien sûr encore à Rennes. Soit un déploiement total potentiel de 117 stations et 1 285 vélos. Les communes devraient alors participer au financement de ces stations. « L’offre du vélo se veut complémentaire du réseau de bus et métro », note Frédéric Mazeaud, le directeur de Keolis Rennes. D’ailleurs, il n’y a pas de « carte Vélo Star » spécifique pour les abonnés comme il y a une carte Vélib’ à Paris : c’est la carte KorriGo qui sert de sésame. Et l’abonnement est moins cher pour les abonnés des transports urbains : 15 euros par an, contre 22,50 euros pour les autres. La première demi-heure de location est gratuite, et les tarifs augmentent ensuite avec la durée d’utilisation. Pour les usagers occasionnels, seuls les vélos des dix principales bornes sont ouverts à la location avec une carte bancaire (pour 24 heures ou pour la semaine). Mais on peut aussi passer par Internet.?Keolis recensait fin octobre quelque 3 600 abonnés pour un an, dont plus de la moitié n’est pas abonnée au réseau Star. « On a déjà presque décuplé l’utilisation par rapport au système antérieur », se réjouit M. Mazeaud. Reste qu’une vague de terreur imprévue a quelque peu gâché la fête à la rentrée. Une bonne partie des vélos ont été vandalisés, empruntés, déplacés, volés (parfois même repeints en blanc)… « On en perd beaucoup, mais on en retrouve énormément aussi. A ce jour, on en cherche 300 », le tiers du parc ! Du coup, Frédéric Mazeaud commence à être un habitué du palais de justice. Comme c’est l’exploitant qui est responsable des dégâts (la ville et la communauté d’agglomération le financent pour l’instant à hauteur de 1,5 million d’euros par an, provenant des recettes publicitaires du mobilier de transport), il porte plainte à tire-larigot. Des peines d’amende comprises entre 600 et 700 euros ont été prononcées au titre de dommages et intérêts. En cause, les failles du système d’accroche aux bornes fixes. Il va être revu, assure Keolis Rennes. « On a quelques difficultés, d’ailleurs, je ne vais pas les cacher, liées à la fauche et au vandalisme, reconnaît Daniel Delaveau. On va régler ça et les choses vont se tasser, mais ça prouve au moins qu’il y a eu un attrait considérable pour notre service Vélo Star ! » En attendant que les choses se tassent effectivement, Keolis ne déploie pas tous ses vélos, et n’insiste pas trop sur la campagne d’adhésion.
Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole
Tramtiss, le groupement retenu pour le tram-train de la Réunion
Après la remise le 25 juin dernier des offres finales des deux groupements en lice, la région a confirmé son choix pour celui baptisé Tramtiss Sur le plan administratif, le projet du tram-train première phase est actuellement dans sa dernière ligne droite. Après la remise le 25 juin dernier des offres finales des deux groupements en lice, la région a confirmé son choix pour celui baptisé Tramtiss. Il se compose de Colas (mandataire), GTOI (Grands Travaux de l’océan Indien), Bouygues Travaux publics, Demathieu & Bard, Veolia Transport urbain, AXA Infrastructure Investissement, AXA Infrastructure Partners, Société générale, Meridiam Infrastructure, Caisse régionale de crédit agricole de la Réunion. Un lien de partenariat exclusif intègre à ce groupement Bombardier Transport, qui fournira le matériel roulant, Colas Rail, Groupe RES Développement (concepteur et constructeur des infrastructures de transport), SGTE/Inexia (concepteur des infrastructures de transport, pilote et coordinateur de l’ingénierie du projet), Setec-TPI, Sogreah Consultants, Reichen & Robert, Alfred Peter, Roland Ribi (cabinet d’architecture paysagiste, ingénieur conseil urbaniste) et des partenaires financiers. A signaler aussi l’accompagnement, mené depuis 2007, des assistants à maître d’ouvrage : les cabinets juridique Sur Mauvenu, financier Pricewaterhousecoopers, et Systra pour la partie technique. Les ultimes négociations devraient aboutir début novembre, l’approbation, en fin de mois en assemblée plénière de la région, pour une signature en décembre. Les premiers travaux, qui concerneront les déviations de réseaux, débuteront en 2010.
Michel BARBERON
Autolib? : le choix emblématique de la voiture
Aucun candidat potentiel ne s?est encore associé avec un constructeur automobile « Nous attendons de connaître les caractéristiques du véhicule demandées par la ville », explique Jean Ghédira. Personne ne veut non plus prendre le risque de se lier les mains avec un seul constructeur, alors que le marché de la voiture électrique est appelé à évoluer dans les dix prochaines années, durée de la délégation de service public. Entre autres caractéristiques techniques, la voiture devra disposer d’une capacité d’autonomie d’au moins 100 km, même si la distance moyenne parcourue devrait être comprise entre 5 et 10 km. La voiture retenue devra être suffisamment robuste pour résister à des utilisations très différentes d’une multitude d’automobilistes. La Blue Car de Bolloré, véhicule haut de gamme, semble d’ores et déjà hors jeu. Exit aussi les petits modèles, depuis que Bertrand Delanoë a précisé cet automne qu’une « voiture limitée à deux places ne conviendrait pas ». Il n’est pas sûr qu’un seul constructeur puisse fournir d’un coup 3 000 véhicules électriques en 2011. D’où l’hypothèse d’une montée en puissance progressive du nouveau service. Autolib’ pourrait être réservé dans un premier temps à certaines entreprises ou être mis en service partiellement. « Nous pensons qu’il y pourrait y avoir plusieurs types de véhicules demandés », estime Jean Ghédira. Le groupe rassemblant la SNCF, la RATP, Vinci et Avis affirme discuter avec tous les constructeurs français, européens, asiatiques et même indiens. Il a demandé à EDF de l’aider à réaliser un audit technique. Ce qui est sûr, c’est que le choix du véhicule sera emblématique pour la ville de Paris. « La voiture devra avoir un look moderne et sympa », résument les candidats en lice.
Marie-Hélène POINGT
Les DSB s?attaquent aux trains régionaux allemands
Selon le Financial Times Deutschland, les chemins de fer de l’Etat danois (DSB) rachètent aux transports municipaux de Francfort (VGF) la moitié de l’entreprise ferroviaire Vias GmbH, l’autre moitié appartenant à l’entreprise ferroviaire locale Rurtalbahn. Ce rachat permettra à l’opérateur historique danois de participer aux appels d’offres sur les lignes régionales allemandes sous l’appellation DSB Deutschland. Un concurrent de plus pour DB Regio : depuis l’ouverture à la concurrence des trains régionaux allemands, cette filiale de la DB a perdu 20 % du marché au profit d’autres exploitants, parmi lesquels le groupe britannique Arriva ou les français Keolis (filiale de la SNCF) et Veolia. Hors du Danemark, les DSB sont déjà présents sur les trains régionaux suédois, associés au britannique First.
RFF au service des ports normands
RFF a signaturé, le 28 octobre à Rouen, un protocole de partenariat entre le gestionnaire d?infrastructures et les deux grands ports maritimes haut-normands, Le Havre (GPMH) et Rouen (GPMR) « Si l’on veut développer le fret ferroviaire, il faut optimiser la desserte des ports parce que c’est là que se trouve la marchandise. » L’antienne d’Hubert du Mesnil, patron de RFF a servi de toile de fond à la signature, le 28 octobre à Rouen, d’un protocole de partenariat entre le gestionnaire d’infrastructures et les deux grands ports maritimes haut-normands, Le Havre (GPMH) et Rouen (GPMR). « Ce n’est pas un protocole de courtoisie mais d’actions, avec des engagements concrets », a ajouté le président de RFF. Concrètement qu’a-t-on appris ? Quant à un itinéraire bis permettant à certains trains de fret de relier Le Havre à Paris en évitant Rouen, les choix techniques de la remise en service de Serqueux (76) – Gisors (27), exigée par Dominique Bussereau pour 2011, seront arrêtés d’ici la fin de l’année. On tendrait vers une régénération des deux voies (non électrifiées), un traitement des passages à niveaux et la création à Serqueux d’un tiroir permettant le rebroussement des trains. Pour ce chantier de 80 millions d’euros, la Haute-Normandie s’est déclarée prête à participer au financement. L’Etat évoque de son côté un redéploiement de crédits inscrits au CPER 2007/2013. Par ailleurs, Le Havre devrait accueillir prochainement le premier opérateur ferroviaire de proximité, avant La Rochelle et Rouen en 2010. La SNCF s’étant positionnée pour relever le gant. « Il faudra que la SNCF se réorganise en interne et crée une filiale réactive, avec Naviland Cargo par exemple. Pour le transport combiné, les résultats sont bons. Quelle sera l’offre pour les longues distances ? », a recadré Christian Feuvre, directeur adjoint des opérations du GPMH en charge du passage terrestre des marchandises. « L’héritage des réseaux ferrés portuaires nous procure un formidable champ d’expérimentation. Je me réjouis que RFF s’y associe. Il n’est pas normal que des opérateurs gagnent de l’argent dans toute l’Europe et en perdent en France », a complété Laurent Castaing, président du directoire du GPMH. Enfin, les signataires ont insisté sur la nécessité d’inscrire la desserte ferroviaire des ports normands au réseau de transports européens et à ses corridors fret C et D.
Richard GOASGUEN
Ces villes qui pourraient quitter Transdev
Souvent attachées aux relations de long terme qu?elles ont bâties avec Transdev, les agglomérations dont le groupe français est l?opérateur sont inquiètes des conséquences du rapprochement avec Veolia Si vous bouleversez « mon Transdev », il se pourrait que je le quitte. Voilà le message de plusieurs agglomérations sous contrat avec l’opérateur, dont certaines sont mécontentes du rapprochement en cours avec Veolia. « Nous sommes plus que gênés sur la méthode », confie Marc Baïetto, président de l’agglomération de Grenoble et de l’association Trans.Cité, qui regroupe les élus locaux et techniciens des villes Transdev. « La décision sur Transdev a été prise indépendamment de ce que pensaient les partenaires. Le bureau de Trans.Cité avait pourtant fait savoir qu’il n’était pas favorable à cette opération », poursuit-il. En première ligne, les villes où Transdev est impliqué dans des sociétés d’économie mixte (SEM) dont il possède une part du capital : Strasbourg, Nantes, Grenoble ou Montpellier. « Transdev n’est absolument pas assuré de garder sa place chez nous », nous a confié hors micros un grand élu de l’une de ces agglos. « Si l’on a le sentiment que le nouveau Transdev est dans notre SEM comme le loup dans la bergerie, alors, on se passera de Transdev. » Pour se déterminer, les élus attendent de voir quel sort sera réservé à « leur » Transdev. Car Transdev – l’ancien – , c’est d’abord une fine recette de gestion des transports publics locaux dans une approche partenariale avec la collectivité locale. La filiale de la Caisse des dépôts s’est fait une spécialité des transitions douces entre systèmes de régies et DSP, et elle est perçue comme un partenaire de choix pour les élus qui souhaitent « garder la main » sur leurs transports. Du côté des villes où Transdev exerce ses talents dans le cadre d’une DSP plus classique, des questions se posent également, mais plus sur le terrain de la concurrence. « Nous ne sommes pas juges des rapprochements entre opérateurs. Cela dit, on a nos idées. On comprend bien que la France ait besoin de constituer un opérateur qui fasse le poids sur le marché mondial. Mais on observe qu’en France la concurrence jouera moins », témoigne Roland Ries, président du Gart. « On réduit le champ de la concurrence, ce qui n’est pas un gain pour les autorités organisatrices urbaines. On avait trois partenaires possibles, on n’en aura plus que deux et demi en comptant la RATP », ajoute Marc Baïetto. Si la concurrence future se limitait à un partage de la France par un duopole, l’alternative pourrait se faire entre le système de DSP et le retour en force de la gestion autonome. Les grandes villes comme Nantes, Grenoble ou Strasbourg disposent de suffisamment de compétences « transports » en interne pour se passer d’un opérateur. Porté par les élus locaux, un nouvel outil juridique pourrait changer la donne : la société publique locale (SPL). Une proposition de loi sur ce sujet a été adoptée en juin 2009 par le Sénat et attend de trouver une place dans l’ordre du jour de l’Assemblée nationale. La SPL serait une forme d’opérateur interne sous statut de société anonyme aux capitaux 100 % publics. « C’est le chaînon manquant entre la société d’économie mixte et la régie », estime Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir. Cette formule aurait pour les agglomérations actuellement sous le régime de la SEM le double avantage de garder à peu de choses près le même fonctionnement, sans avoir à remettre en concurrence son réseau de manière épisodique. Si ce nouvel outil était créé, ce qui n’est pas acquis, beaucoup des SEM pourraient se laisser tenter et se dire : « Je gère mes affaires moi-même, je garde la main sur mon réseau et, pour l’expertise la plus pointue, je me paye un consultant. »
Guillaume LEBORGNE avec François DUMONT
KorriGo à la conquête de la Bretagne
Dans la région de Rennes, plus de 150 000 personnes ont désormais la « carte bretonne des déplacements » dans leur portefeuille Baptisé KorriGo, l’équivalent local du Navigo francilien et de l’OùRA rhônalpin a été lancé en mars 2006 sur le réseau Star. Bien sûr, les usagers ont eu un peu de mal à se faire à la validation systématique de leur titre de transport au début, mais ce pass qui ressemble à une carte de crédit est maintenant rentré dans les mœurs. Il ne sert pas qu’aux abonnés, puisque le carnet de dix tickets (électroniques, en l’espèce) est moins cher avec. KorriGo permet de charger plusieurs tickets ou abonnements sur le même support, facilitant le passage d’un mode à l’autre sans repasser à la caisse. Depuis son apparition sur le réseau urbain rennais, la carte KorriGo a été introduite (fin 2006) sur les TER de l’étoile ferroviaire de Rennes puis (à la rentrée 2007) sur les cars Illenoo du conseil général d’Ille-et-Vilaine. Depuis janvier 2009, la région Bretagne a étendu son périmètre KorriGo jusqu’à Saint-Malo, Dinan, Saint-Brieuc, Vannes et Châteaubriant, ainsi que sur la ligne transversale Dol-Dinan-Lamballe. L’objectif du conseil régional est de couvrir à terme toute la Bretagne. En ce qui concerne les transports urbains, Brest et Lorient, notamment, réfléchissent à son adoption. A noter que la Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil) a rendu public en juin un avertissement à l’encontre de la société Keolis Rennes, notant que s’il existait bien une version anonyme de KorriGo, celle-ci coûtait plus cher que le pass nominatif (selon l’âge de l’utilisateur) et que seuls des tickets à l’unité pouvaient y être chargés, et non un abonnement. La Cnil reprochait aussi à l’exploitant de n’avoir pas suffisamment « vendu » la version anonyme. Des mesures correctives ont depuis été apportées, cette dernière ayant été améliorée. Mais la nouvelle formule n’est valable que sur le réseau Star, ne peut pas être reconstituée en cas de perte ou de vol et ne permet de charger que des titres à tarif normal : difficile en effet de vendre un abonnement jeunes ou personnes âgées sans connaître la date de naissance du voyageur !
Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole
Le niveau de la sécurité stable sur le réseau
L?arrivée d?opérateurs privés n?a pas eu de réel impact sur le niveau de sécurité sur le réseau Malgré les inquiétudes des syndicats de la SNCF, en particulier de la CGT qui a dénoncé à plusieurs reprises une recrudescence des accidents sur le réseau depuis l’ouverture à la concurrence dans le transport de fret, l’Etablissement public de sécurité ferroviaire est formel dans son rapport annuel sur la sécurité publié fin septembre : « La réalisation d’une part croissante du trafic par des entreprises ferroviaires autorisées sur le RFN (réseau ferré national, ndlr) depuis 2006 n’a pas eu de conséquences notables sur le niveau de sécurité du réseau. » Selon cette étude, si le nombre d’accidents enregistrés en 2008 est en augmentation de 8,2 % par rapport à 2007, « le taux d’accident par millions de km-trains est comparable à celui de 2006, mais il correspond à une augmentation de 6,4 % par rapport à 2007 ». L’augmentation est due à des déraillements (liés notamment à l’état du réseau) et à des collisions (surtout causées par des erreurs de manœuvre). L’Etablissement public, qui mène régulièrement des audits auprès des entreprises ferroviaires (15 réalisés en 2008), reconnaît que « certaines entreprises ont encore des difficultés à maîtriser la sécurité dans un contexte de croissance forte de leur trafic ou d’évolution importante de leur organisation ». Conséquence des accidents survenus sur le réseau, le nombre de morts est plus élevé en 2008 : + 9,6 % comparé à 2007. Cette hausse est principalement due à l’augmentation du nombre de décès de « personnes non autorisées » (comprendre : des personnes qui se trouvaient sur des emprises ferroviaires alors qu’elles n’étaient pas autorisées à y être), explique l’EPSF. En revanche, le nombre de blessés graves chute de 21,7 %. Dans le même temps, le trafic voyageurs a grimpé de plus de 10 % avec 87 milliards de voyageurs-trains, se traduisant par un taux de décès par milliard de voyageurs-trains en recul de 8 %.
Marie-Hélène POINGT