Ville, Rail & Transports

Auteur/autrice : admin_lvdr

  • Francilien : rame d?essais par tous les temps

    La rame Francilien a été adaptée aux dimensions du « tunnel climatique » du centre d?essais de Vienne Courte, composée de quatre voitures, deux d’extrémité et deux intermédiaires, elle est arrivée fin septembre et restera en Autriche jusqu’à mi-novembre. Soit environ six semaines pour explorer son comportement dans les conditions climatiques les plus extrêmes prévisibles en Ile-de-France, soit de – 25 à + 50°, avec neige, pluie, glace ou soleil torride… Des explorations effectuées en simulant des conditions d’exploitation pouvant atteindre les 140 km/h. Tout cela doit permettre de bien calibrer les divers systèmes et de trouver les bons paramètres pour « régler » la climatisation. En cas de grande chaleur, la rame doit se situer à sept degrés en dessous de la température extérieure. Jusqu’à + 35°, la température homogène maximale est garantie à 28°. En cas de grand froid, jusqu’à – 20°, la température ambiante est garantie à 22°. Parallèlement, le bon fonctionnement des divers systèmes mécaniques est aussi scruté dans ces conditions extrêmes : essuie-glaces, dégivrage du pare-brise, ouverture des portes. Sans oublier l’optimisation de l’efficacité énergétique. Ainsi, le chauffage et la climatisation sont optimisés en fonction du nombre de passagers. Ce nombre est automatiquement comptabilisé par des capteurs placés aux portes de la rame. Ce système de climatisation d’intérieur « ThermoEfficient » est susceptible de réduire de moitié la consommation d’énergie tout en assurant un bon confort thermique. Par ailleurs, et c’est une première sur le réseau SNCF, le Francilien est équipé d’un plancher chauffant permettant d’éviter les chaufferettes latérales, sources de trop grande chaleur pour ceux qui les côtoient et peu efficaces pour les voyageurs qui s’en éloignent. Ces planchers doivent contribuer à homogénéiser la température intérieure à tous les niveaux.
     

    Pascal GRASSART

  • La difficile renaissance du tram de Washington DC

    La capitale fédérale des Etats-Unis projette de faire rouler de nouveau des trams. Deux petites lignes sont en construction mais on ne sait toujours pas quels engins les emprunteront, ni comment elles seront alimentées Les premiers rails ont déjà été posés, mais on ne sait toujours pas quand il roulera, ni surtout à quoi il ressemblera. C’est dans une confusion certaine que le tramway amorce son grand retour dans les rues de Washington. Depuis quelques années, le DDOT, le service des transports de la capitale américaine, veut faire revenir des trams. Il a même dans ses cartons un très ambitieux programme de lignes nouvelles quadrillant toute la ville, 60 km qui pourrait coûter jusqu’à 1,5 milliard de dollars (1 milliard d’euros). Ses huit lignes nouvelles doivent compléter le métro – comme doivent également le faire de futures liaisons de bus rapides – et aussi de servir de catalyseur pour des investissements de renaissance urbaine. Petite précision technique : le nouveau tram de Washington sera un Streetcar, à l’ancienne. Il devra partager sa voie avec les voitures sur tout ou partie de son parcours. Deux chantiers ont démarré, plutôt modestes pour l’instant : une ligne expérimentale de 2 km est en construction à Anacostia, au sud. Elle permettra aux employés d’une base aérienne de rejoindre facilement le métro. Les travaux ont certes pris trois ans de retard, mais ils sont maintenant bien partis… quand bien même l’emplacement des arrêts n’a pas été définitivement arrêté ! La mise en service est désormais envisagée « à l’automne 2012, mais sans doute plus tôt », explique-t-on au DDOT. En attendant, trois trams Skoda, achetés en 2005 pour 10 millions de dollars, rouillent tranquillement en République tchèque. A quelques kilomètres de là, à l’est de la ville, on s’active aussi sur une autre ligne : la construction d’un tram – long de 3 km pour commencer – fait partie du « Great Streets Project » de régénération de la H Street, l’un des corridors que les autorités locales entendent refaire de façade à façade. Le hic, c’est que, toute déshéritée qu’elle soit (pour l’instant), cette H Street fait partie de la « vieille ville », dont le plan a été tracé à la fin du XVIIIe siècle par l’urbaniste français Pierre Charles L’Enfant. Or une loi fédérale datant de 1898 interdit pour des raisons esthétiques toute ligne aérienne de contact dans cette zone historique… pourtant traversée depuis lors par quelques autoroutes suspendues. Les vieux trams disparus en 1962 y étaient alimentés par caniveau, avec plus ou moins de bonheur. Et les nouveaux ? « Nous allons essayer de faire assouplir cette loi, explique John Lisle, au siège du DDOT. Mais il restera des endroits où nous devrons nous passer de lignes aériennes, sur les avenues donnant sur le Capitole ou la Maison-Blanche, par exemple. » Et de citer un système de batteries testé sur le tram de Portland, dans l’Oregon, qui intéresse beaucoup la capitale fédérale. « Nous examinons toutes sortes de possibilités ! » Du coup, le programme de construction de tramways reste encore bien flou, même s’il est présenté comme une priorité. Mais que Washington pose les voies sans savoir comment seront alimentés ses futurs trams ne choque visiblement personne.
     

    François ENVER

  • Nice veut devenir la championne de l?interconnexion

    Le maire de Nice, Christian Estrosi, forme de grands projets de transport pour sa ville, qui s?articuleront autour de la future ligne 2 du tramway et quatre pôles d?échanges multimodes Le projet niçois est ambitieux. Il veut rendre la ville aux piétons, aux cyclistes et aux transports en commun, sans contraindre pour autant l’automobiliste. Après plusieurs mois de concertation, le maire de la ville, Christian Estrosi (UMP), a rendu sa copie. Il n’a pas voulu « être le maire qui réalise une ligne de transport, mais au contraire proposer un schéma complet de transport pour la métropole niçoise et les décennies à venir ». Un schéma qui repose sur quatre pôles d’échanges où s’interconnecteront plusieurs modes de transport. Il y a d’abord Saint-Augustin, à l’ouest, appelé à devenir le carrefour intermodal du département, puisqu’on y trouvera l’aéroport, les TER, la future gare TGV, la ligne 2 du tramway, les bus départementaux (la gare routière y sera déplacée) et un parc-relais de 3 000 places. Il y a ensuite Pont-Michel, à l’est, la gare ferroviaire qui dessert le haut pays et la frontière italienne et qui devra se connecter à la ligne 1 du tram. Puis la gare Thiers, dans le centre historique, qui accueillera elle aussi des TGV et sera reliée aux TER. Et enfin Lingostière, au nord-ouest, dans la vallée du Var, au cœur d’Eco-Vallée, une future « Silicon Valley » de 10 000 ha qu’une nouvelle ligne reliera à l’aéroport et aux Chemins de fer de Provence, qui devraient bénéficier d’un nouveau matériel roulant. L’épine dorsale du plan de transport, c’est tout de même la deuxième ligne de tramway. Une ligne est – ouest dont le tracé vient d’être arrêté : 8 km, de l’aéroport jusqu’à la gare de Riquier, en passant par le port. Longeant le littoral jusqu’à Magnan, la ligne passerait en souterrain sur 3,6 km dans le cœur de ville et le Vieux-Nice afin de « préserver l’espace public en surface », précise le maire. Exit la Promenade des Anglais initialement envisagée pour faire passer la ligne ; à la place, on promet d’y aménager un TCSP avec des bus de très haute qualité environnementale. La ligne 2 croisera la ligne 1 – par ailleurs prolongée à l’est vers l’Ariane et la Trinité entre 2014 et 2020 – au niveau de Jean-Médecin. Le coût de la ligne 2 est évalué à 450 millions d’euros, dont 125 millions pour la partie enterrée. Le calendrier prévoit un début de chantier en 2013, pour une mise en service en 2016. Cerise sur le gâteau : le maire promet que tous les modes de transport de la communauté urbaine resteront accessibles au prix attractif d’un euro le voyage, quelle qu’en soit la distance. Ainsi pour 1 euro, on ira même skier à Auron ou à Isola 2000 !
     

    Cécile NANGERONI

  • Grand Paris : on ferme !

    Alors que le réseau ferré national s?ouvre à la concurrence, en Ile-de-France, au contraire, avec l?amendement dit RATP de la loi Araf, et avec le projet de loi Grand Paris, les opérateurs historiques se voient confortés. Surtout la RATP Le grand débat, quand a été avancé le sujet du Grand Paris, ce fut de savoir si les infrastructures du futur métro automatique (la « double boucle ») étaient compatibles avec les options de la région, avec les programmes de la SNCF ou avec les projets de la RATP. On ne choisira pas, on fera tout, a dit en substance Nicolas Sarkozy, le 29 avril, dans un discours très consensuel à la Cité de l’architecture. Il n’empêche que ce « tout » a pour colonne vertébrale du système une ligne 14 prolongée. Et la Société du Grand Paris (SGP) déléguera la maîtrise d’ouvrage et la maîtrise d’œuvre des projets de transport aux acteurs historiques (RATP, SNCF et RFF), mais avant tout à la RATP. L’article 17-1 précise que « la RATP gère, après réception des ouvrages, les nouvelles lignes et réseaux du Grand Paris, sous réserve de celles confiées en gestion à un PPP ou de celles qui relèvent du RFN et qui restent gérées par RFF ». Le choix n’est pas surprenant. Christian Blanc, le secrétaire d’Etat chargé du Grand Paris, a présidé la RATP de 1989 à 1992. Et c’est lui qui a porté le projet Météor, devenu la ligne 14. Le choix n’est évidemment pas illégitime : avec 8 millions de passagers par jour contre 2 à la SNCF Transilien, la RATP est le seul géant de l’Ile-de-France. Et la ligne 14 est une réalisation remarquable. Reste que les options du projet de loi Grand Paris ne passent pas comme une lettre à la poste.

    Passe d’armes Fillon-Blanc

    Avant même l’adoption du projet de loi, Christian Blanc a adressé une lettre inhabituelle au Premier ministre pour dénoncer des arbitrages redonnant plus de poids aux élus. Une interministérielle, le 3 octobre, a redonné pour l’essentiel raison à Blanc, tout en permettant à Fillon de garder la face.

    Jean Nouvel s’en prend à Christian Blanc

    Jean Nouvel, un des dix architectes consultés sur le projet de Grand Paris, s’en est pris de façon virulente à Christian Blanc, qui ne s’est pas acquis une grande réputation d’homme de dialogue dans sa gestion du projet. Sur le fond, Jean Nouvel regrette que le projet de Grand Paris soit réduit, dans le projet de loi, au projet de transport. De fait, l’exposé des motifs du projet de loi commence ainsi : « Le présent projet de loi contient les premières dispositions législatives nécessaires pour permettre la réalisation du Grand Paris. Ces dispositions portent principalement sur la création et la maîtrise d’ouvrage d’un réseau de transport d’intérêt national en région capitale ».

    Les professionnels du transport se mobilisent

    La critique d’ingénieries ne s’est pas fait attendre. Nicolas Jachiet, DG d’Egis, nous dit regretter que, « en l’état actuel du projet de loi Grand Paris, les ingénieries françaises, qui démontrent leur savoir-faire sur les marchés étrangers, ne puissent pas faire de même en Ile-de-France ». Il pointe ainsi le monopole de l’ingénierie de la RATP sur le projet de métro automatique, ou de la SNCF sur les lignes de banlieue. Les exploitants aussi pourraient trouver à redire sur le même sujet. Et l’un d’eux, sous couvert d’anonymat, juge « scandaleux » que le projet de loi, en confiant la gestion des infrastructures à la RATP, loge dans les infrastructures « la gestion technique » des circulations, et donc la signalisation. S’agissant de métro automatique, autant dire que cela annihile techniquement toute possibilité de réelle mise en concurrence.
     

    François?DUMONT

  • Axiom Rail entretient le parc ECR

    L?atelier Axiom Rail, près de Rouen, assure depuis quelques mois la maintenance des locomotives d?ECR. Qui l?a choisi en raison de la proximité de ses trafics Le 18 septembre, l’atelier Axiom Rail d’Alizay (sud-est de Rouen) a reçu deux premières locomotives électriques Bombardier Traxx MS, initialement propriété de son unique client Euro Cargo Rail (ECR). Ouvert le 6 juin 2008, le dépôt a accueilli ses premiers engins dans la foulée. Dédié à l’entretien du parc ECR (105 locomotives d’ici fin 2009), le site a été choisi en fonction des flux de trafic de l’opérateur. Les unités opérationnelles (UO) de Rouen et de Calais, deux des plus importantes base d’ECR, sont à proximité. Aujourd’hui, 7 techniciens britanniques et 14 français travaillent dans cet atelier situé au croisement de la ligne Paris – Rouen et de la voie unique qui desservait Gisors. Quatre voies, dont deux équipées de fosses de visite et une d’un système de levage, traversent le bâtiment. Une zone de stockage complète les installations mais ne comporte que quelques pièces usuelles. D’autres sous-ensembles sont remisés en Grande-Bretagne et expédiés sur demande, en 24 heures, par camion. En ce qui concerne les G 1000, G 1206 et G 2000, le constructeur Vossloh assure la livraison de pièces détachées depuis son propre réseau. Alizay est ainsi équipé pour réaliser la maintenance curative ainsi que les cinq types d’examens préventifs. A court terme, divers travaux sont prévus, comme la réfection des voies ou l’adjonction d’un système de levage complémentaire. Le « maintenance control » d’ECR assure la coordination entre l’entretien et la production. L’objectif est que cette dernière soit la moins impactée possible. Une conférence quotidienne entre les deux parties fait le point sur l’état d’avancement des travaux, les délais de remise des engins à l’exploitation, les opérations à prévoir, la charge de l’atelier, etc. « Il s’agit de vérifier qu’Axiom Rail peut absorber la charge définie et qu’ECR est capable de compter tel nombre de locomotives en maintenance », résume Frédérique Bergeot, responsable du site. Par exemple, aujourd’hui, un examen F de 13 jours est à prévoir pour les Class 66. Un plan de maintenance anticipe ces opérations. En termes de moyens humains, Alizay attend de nouveaux collaborateurs. « Nous avons la capacité, tant humaine que matérielle, d’assurer les opérations de maintenance mais pas encore toute la souplesse. Lorsque nous aurons davantage de personnel, nous pourrons accueillir et traiter plus de locomotives en même temps », précise Frédérique Bergeot.
     

    Laurent CHARLIER

  • Cisalpino : les CFF et Trenitalia reviennent aux commandes

    Les compagnies de chemins de fer suisse et italienne reprennent ensemble l?exploitation du trafic voyageurs international entre leurs deux pays. Exit donc Cisalpino qui ne satisfaisait plus correctement aux prestations qu?on attendait d?elle Entre la Suisse et l’Italie, le trafic voyageurs international sera assuré, à partir du 13 décembre prochain, par les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF) et Trenitalia. Les deux compagnies ferroviaires reviennent ainsi à une collaboration en se répartissant les itinéraires. Quant aux 40 collaborateurs de Cisalpino, ils seront intégrés aux sociétés mères, les CFF et Trenitalia. A l’origine de cette décision : une qualité des relations internationales qui ne répond plus aux attentes de la clientèle sur l’axe nord – sud entre la France et l’Italie. Et des prestations de Cisalpino souvent critiquées par les autorités fédérales et cantonales le long de l’axe du Gothard. En cause, notamment : la fiabilité du matériel roulant et la ponctualité. Par le passé les CFF et Trenitalia ont bien tenté, avec les responsables de la filiale, de trouver des solutions pour améliorer durablement la qualité des prestations. S’agissant du trafic national en Suisse, pour garantir une certaine stabilité des horaires, des trains supplémentaires ont été mis en service au Saint-Gothard. Sans véritables résultats. D’où ce commentaire, résumé dans un communiqué des Chemins de fer fédéraux suisses : « Toutes les parties concernées sont cependant conscientes du fait que le niveau de qualité des transports actuel n’est toujours pas satisfaisant. L’amélioration recherchée à long terme ne peut pas être obtenue dans le cadre des structures de participation existantes de Cisalpino SA », où les CFF et Trenitalia possèdent chacune 50 % du capital. C’est dans ce contexte que les CFF et Trenitalia ont décidé d’assurer à nouveau eux-mêmes le trafic voyageurs international entre la Suisse et l’Italie. L’activité de la filiale commune, Cisalpino, prendra fin à cette date. Et c’est une sorte de retour aux sources, avec une « gestion des itinéraires qui a fait ses preuves ». La responsabilité opérationnelle des trains passera à l’un ou l’autre partenaire au passage de la frontière. A partir du 13 décembre, les CFF mettront en circulation des ETR 470 sur l’axe du Saint-Gothard. Afin de garantir une stabilité de l’horaire maximale, deux compositions de réserve seront mises en place à Zurich et à Milan afin de prendre la relève en cas de retards importants des ETR 470. Et les nouveaux ETR 610 seront affectés aux axes du Simplon et du Lötschberg. Quant aux trains de nuit entre la Suisse et l’Italie, ils seront supprimés. Motifs avancés : un recul constant de la demande au fil des ans et une « qualité inadaptée » de l’offre. Et puis, ces relations ont progressivement perdu de leur attrait en raison de la concurrence grandissante des liaisons de jour, bien plus rapides, sur l’axe nord – sud.
     

    Pascal GRASSART

  • Réseaux urbains : la crise affecte la fréquentation des transports publics

    2008 sera la troisième année « exceptionnelle » pour les transports urbains. Mais ce sera sans doute la dernière Après un record historique de fréquentation au premier semestre 2009, les réseaux urbains accusent le contrecoup de la crise. Les chiffres publiés le 21 octobre par l’UTP montrent que la fréquentation n’a progressé que de 1,2 % durant les six premiers mois de 2009 dans les 133 réseaux de province du panel UTP. Dans le même temps, elle a baissé de 0,8 % sur les lignes de la RATP. L’an dernier, elle avait bondi de 6,1 % dans les deux cas. « Plusieurs facteurs expliquent cette hausse : une augmentation de l’offre et le choc pétrolier, le tout sur fond de prise de conscience environnementale, grâce au Grenelle », estime Cyrille du Peloux, président de l’UTP. Cette année, « il y a eu un ralentissement très net, surtout en Ile-de-France, où la crise se fait sentir dans les déplacements domicile – travail », complète Bruno Gazeau, délégué général de l’UTP, qui pronostique par ailleurs que cette tendance perdurera jusqu’à la fin de l’année. Dans le détail, on constate « une montée en gamme et une diversification de l’offre avec la création de lignes de tram ou de BHNS, les services TER cadencés… », assure de son côté Anne Meyer, directrice du département clientèles, exploitation et recherche de l’UTP. Au total, l’accroissement de l’offre est de plus de 4 % en province (2,7 % dans les TER), 5 % à la RATP et 4 % chez Transilien. Et sur les dix dernières années, par habitant desservi, l’offre a été boostée de 13,6 %. « Les grands réseaux qui font 60 % de l’activité de province tirent les ratios vers le haut », ajoute Anne Meyer. Les recettes sont par ailleurs jugées encore « importantes », grâce aux politiques favorisant les abonnements. « Les gens ont pris l’habitude : ils l’achètent même si leur mobilité diminue », poursuit-elle. Point positif, le taux de couverture, c’est-à-dire le ratio dépenses sur recettes, est en moyenne à 38 %, un point de mieux qu’en 2007, grâce aux efforts de productivité en 2009 : + 0,9 % de km produits par salarié, + 0,7 % de recette par voyage et – 0,1 % de dépense par voyage. Un retournement de tendance qui s’opère depuis 2007. Bref, si l’embellie des comptes se confirme, la prudence reste toutefois de mise, conclut-on très prosaïquement à l’union patronale. Mais en période de réduction budgétaire dans les collectivités locales, le taux de couverture est un élément indéniablement marquant. C’est même, de l’avis de Cyrille du Peloux, « le paramètre plus que jamais important pour financer les nouvelles offres ».
     

    Cécile NANGERONI

  • L?APS d?Alstom primé par l?UITP

    Alstom a reçu le prix du produit le plus innovant pour son APS (alimentation par le sol) lors de la deuxième conférence Moyen-Orient et Afrique du Nord de l’UITP, qui s’est tenue du 25 au 27 octobre à Doha (Qatar). L’APS, qui permet de s’alimenter par un troisième rail encastré au niveau des voies en lieu et place d’une ligne aérienne de contact, est en service à Bordeaux et doit équiper une partie des réseaux d’Orléans, Reims, Angers et Brasília, ainsi que la future ligne de tramway de Dubaï, en totalité. Et selon Alstom, « les autorités du Qatar étudient la possibilité d’installer un système sans caténaire sur tout ou partie de leurs projets de ligne de tramway ».

     

  • Légère baisse de fréquence en décembre pour Eurostar

    Face à la « situation économique difficile » et pour « réduire les coûts et opérer aussi efficacement que possible », Eurostar va supprimer, à l’occasion de l’entrée en vigueur de ses horaires d’hiver le 13 décembre, quelques trains dont le taux de remplissage « n’est pas satisfaisant ». Entre Londres et Bruxelles, la fréquence passera de 10 à 9 allers-retours du lundi au vendredi, mais sera inchangée le week-end. Et entre Londres et Paris, la fréquence passera de 19 à 18 départs maximum du lundi au vendredi ; un départ sera également supprimé le samedi, mais la fréquence sera inchangée le dimanche.

     

  • 44 milliards de dollars dans le fret ferroviaire américain

    Le milliardaire Warren Buffett a annoncé le 3 novembre qu’il allait consacrer 44 milliards de dollars (29,8 milliards d’euros) au rachat de la totalité du groupe Burlington National Santa Fe (BNSF), une compagnie de fret ferroviaire aux Etats-Unis. La holding Berkshire Hathaway de Warren Buffett possédait déjà 22,6 % de cette société. L’homme d’affaires a expliqué vouloir faire un « pari » sur la reprise économique et sur un mode écologique. L’an dernier le groupe BNSF, qui gère 32 000 miles (51 200 km) de voies ferrées et d’immenses trains de marchandises dans 28 Etats américains et deux provinces canadiennes, avait publié un chiffre d’affaires de 18 milliards de dollars, près du tiers de l’ensemble du secteur ferroviaire américain (63 milliards de dollars), pour un bénéfice net de 3,9 milliards de dollars.