Auteur/autrice : admin_lvdr

Le 8 octobre, le préfet de la région Franche-Comté, Jacques Barthélémy, a lancé à Besançon la phase de consultation de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône qui reliera la branche est Mulhouse – Dijon à l’agglomération lyonnaise. « Cette branche se fera bien, tout simplement parce qu’elle est inscrite dans la loi », a-t-il précisé. Longue de 150 km, cette branche sud sera mise en service entre 2020 et 2025, avec un début des travaux prévu pour 2015. Coût de l’opération : environ 3 milliards d’euros. Sept variantes de tracés sont proposées à la consultation. Il faut aujourd’hui 4h45 pour relier Strasbourg à Lyon, en décembre 2011, avec la première tranche de la branche est (de Villers-les-Pots à Petit-Croix), il faudra 3h25, et à l’achèvement de la branche sud, la durée du trajet passera à 2h18.

La CGT-cheminots, premier syndicat à la SNCF, et la CFDT/Fgaac ont déposé hier un préavis de grève pour le mardi 20 octobre sur l’emploi, les salaires et les réorganisations, dont celle du fret. Sud-Rail, 3e syndicat à la SNCF, a annoncé le 8 octobre qu’il se joignait finalement au mouvement, bien qu’il eût « préféré un mouvement le 22 octobre », journée interprofessionnelle sur le devenir industriel, a précisé Alain Cambi, secrétaire fédéral. De son côté, l’Unsa (autonomes), 2e force syndicale, a expliqué que, « compte tenu des avancées » sur le dossier du fret, elle ne s’associait pas à ce mouvement. La SNCF s’est en effet engagée, lors d’une table ronde le 5 octobre, à ne pas filialiser pour le moment ses entités spécialisées par marché, qu’elle compte lancer pour redresser son activité fret.

L’entreprise australienne de fret ferroviaire Pacific National a mis en service les trois premières des 23 locomotives électriques Class 7100 qu’elle a commandées en 2007 à Siemens, le reste du parc devant être livré d’ici la mi-2010 par l’usine allemande de Munich-Allach. Destinées à remorquer les trains de charbon de 12 720 t dans l’Etat du Queensland, dont le réseau est en voie de 1 067 mm, ces nouvelles BoBoBo de 132 t circuleront en unités triples (deux en tête et une en milieu de convoi), remplaçant cinq locomotives anciennes. Alimentées sous 25 kV 50 Hz, ces locomotives de 4 000 kW à moteurs de traction triphasés sont équipées d’un antipatinage et peuvent atteindre une vitesse maximale de 80 km/h. Leur freinage pneumatique à commande électronique, donc instantanée, peut arrêter un train à pleine charge roulant à 80 km/h en 650 m, soit deux fois moins que les locomotives précédentes. Et grâce au freinage par récupération, les nouvelles locomotives permettront d’économiser jusqu’à 4 500 kWh sur un parcours de 380 km, à ajouter aux 2 100 kWh économisés en traction par rapport aux anciennes.

Selon Rüdiger Grube, l’Etat fédéral commettrait « une grave erreur » s’il plaçait la DB en Bourse avant 2013. « Les marchés ne seront pas suffisamment remontés d’ici là », plaide-t-il. « Or la compagnie ne doit pas être bradée. » Il y a deux mois, le nouveau chef de l’opérateur espérait encore une privatisation partielle rapide, dès l’horizon 2010-2011. Mais entre-temps, les mauvais chiffres de la DB malmenée par la crise se sont imposés à lui : le chiffre d’affaires a perdu 14 % au premier semestre et les activités de fret et de logistique ont fondu d’un quart. Le changement de majorité intervenu fin septembre au Bundestag devrait en tout cas faciliter la privatisation de la compagnie. Les deux partis sortis gagnants des urnes, les conservateurs de la Chancelière Merkel et les libéraux, devraient inscrire cet objectif dans leur contrat de coalition, actuellement en négociation. Le nouveau gouvernement souhaite conserver la propriété du réseau et des gares et se désengager progressivement de la dernière grande entreprise publique du pays.