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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).
Meta s’allie à SNCF Connect & Tech pour accélérer des start-up spécialistes de l’IA open source
L’Américain Meta et SNCF Connect, la filiale Tech (et agence de voyages) de la SNCF ont lancé le 25 septembre l’ « AI Accelerator Program » qui doit sélectionner cinq start‑up pour les enrôler dans un programme d’accélération de l’IA open source en Europe. Il va se dérouler sur six mois à Station F, le plus grand campus de start-up du monde, implanté à Paris et financé par l’homme d’affaires Xavier Niel.
L’IA open source est le nouveau mantra de Méta qui mise sur la diffusion gratuite et modifiable par les développeurs de ses modèles d’intelligence artificielle. Les deux partenaires se sont aussi associés à la plateforme collaborative open-source Hugging Face, qui propose des modèles et outils d’apprentissage automatiques. « Rejoindre l’AI Startup Program avec Meta, Hugging Face, HEC et STATION F, partenaires synonymes d’excellence technologique, illustre notre conviction que l’IA open-source, lorsqu’elle est mise au service de tous, peut contribuer à la transformation de l’expérience de mobilité et accélérer la transition durable », déclare Anne Pruvot, directrice générale de SNCF Connect & Tech dans un communiqué.
Pour candidater, c’est ici
Alstom à nouveau débouté dans le « contrat du siècle » belge
Clap de fin dans le dossier belge d’Alstom. Le Conseil d’État a rejeté mercredi 24 septembre la demande de suspension introduite par sa filiale Alstom Belgium contestant la décision de la SNCB de choisir l’espagnol CAF comme soumissionnaire préférentiel pour la fourniture de nouvelles automotrices. Un recours en annulation avait été présenté par le groupe, en référé, début septembre. L’auditeur en charge du dossier avait recommandé de le débouter. Son avis a donc été suivi par le Conseil d’Etat, comme Alstom le redoutait. « Nous sommes déçus de cette décision et du fait que nos arguments n’ont pas été pris en compte », regrettait hier la direction d’Alstom, contactée par VRT.
Le 19 septembre, l’autorité belge avait déjà rejeté le recours introduit, toujours en référé, cette fois par Siemens, sur le même dossier. « Aucune des critiques par lesquelles cette société conteste la légalité de cette désignation n’est sérieuse », a jugé la cour.
Le choix de CAF pour ce qui est considéré comme « la commande du siècle » est donc validé. Ce marché porte sur le renouvellement de la moitié du matériel roulant de l’opérateur d’ici 2032, soit 600 rames neuves. Le montant du contrat est estimé à 1,7 milliard d’euros au moins, mais il pourrait au final grimper jusqu’à 3,4 milliards.
En février, le contrat avait été attribué à la société espagnole CAF. La décision avait été suspendue par le Conseil d’Etat en avril pour « manque de transparence », suite à une procédure d’Alstom et de Siemens, mais la SNCB avait annoncé la maintenir le 23 juillet. Les deux industriels contestaient la méthode d’évaluation, modifiée en cours de procédure, à leur détriment et au bénéfice de l’espagnol.
Le choix de CAF avait aussi suscité de vives réactions de la part d’élus et de syndicats belges, inquiets pour l’emploi industriel dans le pays. Alstom dispose en effet de plusieurs implantations en Belgique dont un centre d’excellence à Charleroi et un site de fabrication à Bruges (ex-Bombardier).
La numérotation des sièges des TGV Ouigo déployée dans les Inoui
Le repérage à bord des TGV déroutait trop de passagers. La procédure d’embarquement pouvait être améliorée. Les deux constats ont amené la SNCF à revoir la numérotation de ses sièges. Le changement a commencé mi-septembre et devrait être terminé le 14 décembre dans l’ensemble du parc des Inoui en France et en Europe.
La numérotation « entièrement repensée » reposera sur trois chiffres, selon un modèle similaire à la numérotation à bord des TGV Ouigo, adoptée depuis 2013 « et qui a démontré son efficacité », selon la SNCF. Si un TGV Inoui est composé de deux rames, dans les voitures 1 à 8 de la première rame, le premier chiffre correspondra au numéro de la voiture. Pour les voitures 11 à 18 de la deuxième rame, le chiffre 2 précèdera le numéro de la voiture. Ainsi, par exemple, la place 58, qui se trouve en voiture 2 ou en voiture 12, sera indiquée 258.
Le numéro de la voiture restera toujours précisé sur les billets pour faciliter une identification rapide pour l’embarquement et pour éviter toute confusion entre deux places portant le même numéro au sein d’un même TGV composé de deux rames.
A l’intérieur, la disposition des sièges suivra une logique continue. Les numéros s’enchaîneront dans l’ordre croissant de gauche à droite, en commençant par l’entrée de la voiture. Dans les rames à deux niveaux, en salle basse, les sièges seront toujours numérotés de 1 à 39, puis se poursuivront à partir de 40 en salle haute.
Pour simplifier le repérage, comme aujourd’hui, le billet continuera également d’indiquer si la place se situe en haut ou en bas.
L’Ile-de-France adopte son Plan des mobilités et vise un quart d’émissions en moins en 2030
Le nouveau Plan des mobilités d’Ile-de-France qui fixe le cap en matière de mobilités et de décarbonation à l’horizon 2030 a été adopté ce matin en séance plénière par les élus du conseil régional.
Le cap est ambitieux : une réduction de 26 % des émissions de gaz à effet de serre liées aux transports, une baisse de 15 % des déplacements en voiture et une augmentation équivalente de la fréquentation des transports en commun. Le nombre de trajets à vélo sera multiplié par trois, le covoiturage et le télétravail « activement encouragés« , notamment dans les territoires les moins bien desservis, promet le document.
Pour atteindre ces objectifs, il fallait que les Franciliens et les collectivités locales donnent leur avis, remarques et suggestions sur un document qui dessine le futur des transports de la région. Il a donc été soumis à enquête publique au premier semestre 2025. Et approuvé à 80%, selon un communiqué de la Région.
Voté ce 24 septembre, le Plan comprend des engagements de la part de la Région et de son autorité des transports Ile-de-France Mobilités (IDFM), tous deux dirigés par Valérie Pécresse (LR). Il prévoit notamment la réalisation de plus de 300 kilomètres de nouvelles lignes de transport, la création de 45 lignes de cars express, le développement du transport à la demande en zones rurales, et une amélioration significative de l’intermodalité dans les pôles d’échanges. Les 8,4 milliards d’euros (dont trois milliards venus de l’Etat) inscrits dans le volet « mobilités » du Contrat de plan Etat-Région 2023-2027, et le protocole entre l’État et IDF, permettent à la région d’adosser sa stratégie ambitieuse à un « financement solide ».
Les opérateurs de transports, SNCF et RATP, ainsi que les collectivités du territoire sont impliqués. En effet, le nouveau Plan des mobilités pousse les villes et intercommunalités d’adapter leurs plans locaux d’urbanisme et plans de mobilités locaux en fonction des axes de cette stratégie régionale. Parmi eux, l’augmentation du nombre de places de stationnement vélo, la coordination des règles de stationnement, l’adaptation des routes aux piétons et cyclistes ou encore la sécurisation de parcelles pour la construction des centres bus convertis aux nouvelles énergies, électricité et biogaz.
« Dans le même temps, la Région appelle l’État à prendre toute sa part pour garantir le succès de cette ambition, en répondant à deux exigences : la décentralisation effective des compétences routières à IDFM, et la mise en place d’un financement pérenne et suffisant de l’autorité organisatrice des mobilités », insiste la collectivité dans son communiqué.
Grèves : la grande crainte des sabotages
Les circulations seront très perturbées demain sur le réseau de la RATP, suite à l’appel à la grève des principales organisations syndicales. La situation sera plus contrastée côté SNCF avec, en moyenne, 90 % des services TGV grâce notamment à l’organisation de la SNCF qui devient de plus en plus robuste avec l’appel à des conducteurs réservistes si besoin.
Les prévisions tablent aussi sur un Intercité sur deux en moyenne, trois TER sur cinq, mais la situation sera très variable d’une région à l’autre. Enfin en Ile-de-France, les circulations seront très impactées en particulier sur les lignes H, N, R ou U ainsi que sur toutes les lignes de RER.
Multiplication des actes de malveillance
D’autres raisons pourraient perturber le trafic ferroviaire vu la multiplication d’actes de malveillance ces derniers temps sur les voies ferrées. Il est ainsi de moins en moins rare que, pour protester contre des décisions politiques, des manifestants envahissent des gares, incendient des pneus ou jettent des palettes sur les voies.
Alors que le sujet était plutôt mis sous la table lorsque des équipements SNCF étaient sabotés lors de conflits avec des cheminots, le ministre des Transports a clairement pointé du doigt les actes de malveillance qui ont eu lieu le 10 septembre, jour de l’opération « Bloquons tout ». Philippe Tabarot avait alors évoqué un incendie volontaire entre Toulouse et Auch, un envahissement des voies dans la gare de Valence-Ville sur la ligne classique, des objets volontairement abandonnés en gare, ou encore un sabotage sur un poste d’aiguillage à Aiguillon (47) dans la nuit du 9 au 10 septembre avec de forts impacts sur les plans de transport. Sans parler des vols de câbles, de plus en plus fréquents avec la hausse du prix du cuivre, mais qui relèvent le plus souvent de délinquance pure.
L’Allemagne également concernée
Des actes similaires sont donc de nouveau redoutés, d’autant qu’avant même la mobilisation du 18 septembre, quatre incendies (d’origine très probablement volontaire selon le parquet de Bordeaux), sont survenues le week-end dernier près des voies ferrées entravant très fortement le trafic entre Bordeaux et Toulouse.
La France n’est pas le seul pays concerné par des dégradations sur ses infrastructures. Le réseau ferré allemand a subi cet été plusieurs incendies a priori volontaires. Dernier en date, le 15 septembre un boîtier de commande et de sécurité a été incendié sur une ligne à l’est de Hanovre, affectant plus de 250 trains et des dizaines de milliers de passagers.
Haute surveillance
Tout cela montre la vulnérabilité des réseaux ferroviaires qui s’étendent sur des milliers de km (près de 30 000 km en France). On se souvient aussi de « l’attaque » du réseau LGV avec des incendies de postes de signalisation le jour de l’ouverture des JO Paris 2024 le 26 juillet.
Le réseau ferroviaire est donc placé sous haute surveillance avant la grève de demain. SNCF Réseau affirme avoir identifié des points névralgiques sur le territoire et le surveille avec des tournées d’équipes et des drones, en faisant notamment appel à sa filiale Altametris. Les forces de l’ordre sont également en alerte. Le ministère de l’Intérieur, en lien avec celui des Transports, prévoit un déploiement massif de forces de l’ordre à l’image de ce qui a été mis en place le 10 septembre.
Fabrice Charrière, secrétaire général de l’Unsa-Ferroviaire, s’inquiète de la baisse des effectifs chargés de la sûreté avec notamment l’arrivée de la concurrence. « Sur la ligne Nancy-Contrexéville par exemple, la SNCF évaluait le coût de la sûreté à 48 millions d’euros quand Transdev l’estimait à 8 millions. C’est insuffisant même avec le renfort de prestataires privés« , souligne-t-il.
Selon Thomas Cavel, le secrétaire général de la CFDT Cheminots, « la multiplication des actes de malveillance montre que le réseau ferroviaire représente un enjeu public ». Et il ajoute : « Nous, organisations syndicales, ne touchons jamais à l’outil de production. Si d’autres s’y attaquent, il faut prévoir des investissements non seulement pour son développement mais aussi pour sa protection ».
Le scénario sans voiture de Forum Vies Mobiles
Les Français sont enfermés dans une dépendance à la voiture coûteuse. Un nouveau système proche des réalités territoriales et prêt à être expérimenté existe que Forum Vie Mobiles promeut dans sa dernière étude portant sur « une alternative crédible, moins coûteuse et plus écologique que la voiture ».
Dans son précédent rapport sur « les éconduits » de la voiture, Forum Vies Mobiles révélait que 12% seulement des Français se considèrent réellement libres de conduire, où et quand ils veulent. L’institut de recherche financé par la SNCF estimait aussi le coût du « système voiture » à plus de 300 milliards d’euros par an pour la société française, sans compter sa responsabilité dans 15% des émissions de CO2, la pollution, l’occupation de l’espace public. Le « système alternatif des mobilités » qu’il propose ne coûterait que 60 milliards d’euros, avec une durée d’amortissement prudente, de 10 à 15 ans.
Le modèle, susceptible de garantir la mobilité au plus grand nombre, est pensé par Forum Vie Mobiles comme « une sécurité sociale de la mobilité ». Il passe par un choc de l’offre de transport collectif et une nouvelle organisation systémique.
Un réseau ferroviaire entretenu et rénové peut permettre un service cadencé de trains du quotidien, à la demi-heure la journée et à l’heure la nuit. La libération de près de la moitié des routes locales de l’emprise de la voiture peut favoriser les vélos, les piétons et les transports collectifs pour une desserte cadencée. Ces offres doivent être harmonisées, intégrées, notamment grâce à une billetterie à échelle nationale. « Sans un réseau cadencé, des infrastructures dédiées, une lisibilité nationale et une limitation de la voiture, la bascule ne pourra pas se réaliser », insistent les auteurs du rapport.
Une évaluation menée dans sept départements
Pour vérifier la faisabilité technique et financière de leur scénario, deux ans d’études ont été menés par des spécialistes. Le système de trains et cars déployé en Suisse, et celui de vélos et de trains aux Pays-Bas, ont confirmé qu’une réduction de l’usage de la voiture était possible. Sept départements français, ruraux, périurbains et métropolitains, ont également été sélectionnés pour évaluer précisément la faisabilité du modèle alternatif sur différents territoires.
Selon Forum Vies Mobiles, ce scénario concret ne repose sur aucune technologie nouvelle ou expérimentale mais sur la montée en puissance de solutions et infrastructures immédiatement disponibles : trains, bus, cars, réseaux cyclables et piétons. « Il ne demande ni miracle technologique ni décennies d’attente, il peut être expérimenté et mis en œuvre aujourd’hui », insiste Sylvie Landriève, directrice du Forum Vies Mobiles.
Mesures en suspens dans les transports : les élus attendent les 50 millions d’euros promis
Décrets en attente de publication, décisions politiques repoussées, sujets techniques à trancher… Le ministre des Transports Philippe Tabarot, reconduit par Sébastien Lecornu va retrouver
sur son bureau quelques dossiers chauds que les professionnels sont impatients de voir aboutir. Deuxième de la série de VRT, après les caméras pour contrôleurs : les 50 millions d‘euros promis à une sélection d’autorités organisatrices des mobilités (AOM).
Le décret relatif à la répartition de la fraction de 50 millions d’euros, issue du produit de la mise aux enchères de quotas d’émission de gaz à effet de serre (ETS1), est en attente de publication. Il doit encadrer la répartition de l’enveloppe et détailler les montants par « affectataires ». La loi de finances 2025 prévoit que ces derniers soient les AOM locales, Sytral Mobilités (Lyon), les régions agissant en tant qu’AOM locales de substitution et les communes non AOM ayant conservé leur réseau de transport urbain après la loi d’orientation des mobilités (LOM). Cela représente au total plus de 1 150 bénéficiaires.
Le versement interviendra en fin d’année, si le texte est bien publié par le prochain ministre chargé des Transports d’ici novembre. L’aide sera ainsi fléchée directement aux AOM qui figurent sur la liste disponible sur le point d’accès national aux données (site transport.data.gouv.fr). Elle bénéficiera également aux communes qui perçoivent le versement mobilité, ainsi qu’à celles disposant d’un service de transport régulier dont les données sont référencées sur le même site. Leur référencement est obligatoire avant le 31 octobre 2025.
Les 50 millions d’euros seront répartis proportionnellement à la population des bénéficiaires et selon un coefficient lié au revenu fiscal de référence moyen par habitant des communes concernées. Lorsque l’AOM est la région, le calcul sera effectué à l’échelle de chaque communauté de communes.
En 2005, l’Union européenne a mis en place un marché du carbone, baptisé EST1, Emissions Trading Scheme, destiné à couvrir les émissions de l’industrie, l’énergie, l’aviation et le maritime. Un nouveau marché carbone, EST2, adopté en 2023 par l’UE, démarrera en 2027 et couvrira les émissions de CO2 des énergies fossiles utilisées dans les secteurs du transport routier, du bâtiment, de la construction et de la petite industrie.
La Cour des comptes étrille la tarification des transports collectifs urbains
La Cour des comptes vient de publier un rapport sévère sur la politique des collectivités locales en matière de tarifs dans les transports collectifs urbains (TCU). Il révèle les conséquences de la modération tarifaire adoptée depuis plusieurs années par communes, métropoles et communautés d’agglomérations.
L’étude, qui répond à une demande formulée sur sa plateforme citoyenne de l’institution, s’est intéressée aux principales autorités organisatrices des mobilités (AOM), en synthétisant de nombreux travaux des juridictions financières et en réalisant deux sondages auprès d’usagers (à Montpellier et à Lyon). Elle a ainsi pu suivre l’évolution des contributions des usagers au financement des TCU, en examinant l’impact opérationnel et financier des politiques de modération tarifaire ou de gratuité.
Selon ses conclusions, les pratiques de tarification impliquent un financement des transports par l’impôt. En effet, le niveau des recettes de la billetterie ne représentent que 41% des dépenses de fonctionnement et impose aux employeurs locaux une taxe sur la masse salariale (versement mobilité) et pousse les collectivités à utiliser leur budget général, financé par les contribuables locaux.
Les personnes modestes exclues
Ces tarifs « déconnectés de l’usage réel » compromettent la réalisation des investissements à venir, mais aussi l’accès de certaines catégories sociales à la tarification réduite. Ils ne répondent pas non plus à l’obligation légale qui consiste à proposer un tarif réduit d’au moins 50 % pour les 10 % de la population les moins favorisés ou, quand elle l’est, ne fait pas l’objet d’une information adéquate. Fondées sur une logique de statut (tarification dite sociale) plus que sur une logique de niveau de ressources (tarification dite solidaire), les réductions ne concernent pas certaines personnes modestes.
Enfin, la politique tarifaire est souvent élaborée indépendamment des travaux de diagnostic et de la planification de la mobilité, pourtant garants de la cohérence de l’action locale avec les objectifs nationaux en matière d’environnement. Le niveau de préparation et d’évaluation des évolutions tarifaires varie, voire est insuffisant, surtout dans des cas de changements aussi radicaux que le passage à la gratuité. La transparence concernant les coûts et les contributions au financement des TCU est rarement respectée. « Les instances de concertation (comités des partenaires) doivent encore renforcer leur rôle », indique la Cour des comptes.
La gratuité bonne pour les petits réseaux, mauvaise pour les gros
Sur le sujet de la gratuité, les auteurs de l’étude porte aussi un jugement très nuancé au regard de l’équilibre financier des TCU. Pour les petits réseaux peu fréquentés, la gratuité totale peut entraîner une hausse de fréquentation plus importante que celle des ressources publiques mobilisées. En revanche, pour les réseaux importants déjà bien fréquentés, la gratuité entraîne des pertes de recettes et des coûts supplémentaires correspondant à l’afflux de nouveaux voyageurs. Ces tensions financières freinent ainsi le développement des réseaux et les projets de verdissement des bus.
Un nécessaire renforcement de la fraude
Dans ses conclusions, la Cour des comptes incite donc à mettre en place des dispositifs en faveur des personnes les plus vulnérables et à « ne pas exclure » une tarification à l’usage, différenciée dans l’espace et éventuellement dans le temps (heures creuses/pleines, pics de pollution).
Elle prône aussi le renforcement de la lutte contre la fraude, en fixant des objectifs contraignants de moyens et de résultats aux opérateurs, assortis d’incitations financières pour y parvenir. L’une des conclusions est que la transparence concernant les coûts et les contributions au financement des TCU est rarement respectée. « Les instances de concertation (comités des partenaires) doivent encore renforcer leur rôle », indique l’institution de la rue Cambon.
Enfin, face à la décentralisation des tarifs, elle recommande à l’État une reprise en main du système. Des données sur les TCU doivent lui permettre une évaluation socioéconomique des changements tarifaires significatifs dans les AOM de grande taille, afin qu’il module ses aides en fonction de la contribution des usagers.
L’autorité de régulation des transports prête au changement
Thierry Guimbaud, président de l’autorité des régulations des transports, l’ART, s’est résigné à ne pas accueillir de ministre des Transports pour la célébration, le 15 septembre, du quinzième anniversaire de la création de l’institution. Il avait pourtant plusieurs messages à lui faire passer. L’ART a besoin de plus de moyens et que certaines de ses missions soient redéfinies. « L’ouverture à la concurrence est en marche mais la pression va encore s’intensifier et changer toute l’organisation du système. L’Etat et SNCF Réseau vont être amenés à se repositionner. Le régulateur aussi », avertit Thierry Guimbaud.
Avant d’entamer ce nouveau chapitre, l’exécutif de l’ART, qui compte un nouveau vice-président, l’ancien sénateur Charles Guené, a dressé le bilan des quinze années écoulées. Tour à tour régulateur, conseil, tiers de confiance, arbitre, voire même lanceur d’alerte, l’autorité accompagne une demi-douzaine de secteurs dont le ferroviaire, les autoroutes, les aéroports, les autocars. Sa mission principale consiste à assurer un accès équitable aux infrastructures de transports au moindre coût pour les usagers, qu’ils soient particuliers ou professionnels.
Des résultats « tangibles »
Dans le ferroviaire, elle estime pouvoir afficher « des résultats tangibles », avec l’arrivée récente sur le marché français de trois nouveaux acteurs, Trenitalia, Renfe, Trandev. De SNCF Réseau, qui pratique « les péages les plus élevés d’Europe », et qu’elle a clairement dans le collimateur, elle a obtenu, « par la contrainte » plus de transparence dans l’attribution des sillons, une révision des tarifs, de la durée des contrats.
Dans le transport par autocar longue distance, depuis 2015, elle a notifié 2279 intentions d’exploiter. Compétente en matière d’autoroutes depuis 2015, l’ART chiffre à 700 millions d‘euros le montant des économies pour les usagers lié à son intervention sur deux sujets : les péages et la distribution de carburant sur le réseau concédé. Conseil de l’Etat dans la négociation d’avenants aux contrats de concessions, elle a notamment obtenu que la concurrence permette à d’autres groupes de BTP que les filiales de concessionnaires, de pouvoir réaliser des travaux autoroutiers.
Dans l’attente d’une politique de transport cohérente
Les redevances aéroportuaires ont aussi été réduites de 76 millions depuis 2019 grâce à son refus d’homologation de certains contrats avec l’Etat. En matière de données numériques favorisant la mobilité, l’autorité estime que ses contrôles ont mené à l’augmentation de leur publication. « Pour le réseau de métro et de RER, notre action a permis de faire baisser de 3,5% le tarif horaire des prestations de sûreté de la RATP », ajoute le régulateur, qui monte en compétence avec les sujets liés au Grand Paris, dans la perspective de l’ouverture à la concurrence du réseau de métro « historique », à horizon 20240.
D’ici là, l’ART attend de l’Etat qu’il clarifie les missions qu’il souhaite lui confier et redéfinisse son périmètre de compétences. Ceux d’autres autorités de régulation, comme celle de l’énergie, la CRE, sont beaucoup plus « lisibles ». Selon les secteurs, autoroute, aéroportuaire, ferroviaire, le monde d’intervention de l’ART peut varier. « Il faut changer la granularité de notre intervention », insiste Thierry Guimbaud. Cela implique une politique générale des transports cohérente, de long terme, potentiellement orientée vers un objectif fort comme la transition écologique. Le message sera transmis au prochain ministre des Transports dès sa nomination.
Régions de France : un nouveau conseiller transports
Gabin Gautereaud, ancien collaborateur parlementaire de Franck Dhersin, sénateur du Nord (Union Centriste), vient de prendre ses fonctions de conseiller transports de l’association Régions de France. Il remplace David Herrgott qui occupe désormais le poste de directeur des services de transport au sein du pôle mobilités, infrastructures et ports de la région Hauts-de-France.
Diplômé de Sciences Po Bordeaux et de l’Université de Stuttgart, Gabin Gautereaud a débuté comme collaborateur parlementaire à l’Assemblée nationale. En 2021, il intègre le pôle affaires publiques et diplomatiques de CMA CGM, à Marseille, puis rejoint au Sénat, Jean-François Longeot, président de la commission de l’aménagement du territoire et du développement durable, autour des questions de transition écologique et de mobilité.