Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Le tribunal de commerce de Marseille a rejeté, le 10 juin, les trois offres de reprise de la SNCM et demandé aux administrateurs judiciaires de procéder à un nouvel appel à candidature, avec une nouvelle audience fixée au 25 septembre, offrant à la compagnie maritime un sursis pour la saison estivale. Réagissant à cette décision, le groupe Transdev, actionnaire majoritaire de la SNCM, a mis en garde contre la possibilité d'une liquidation totale de la compagnie, après le rejet par le tribunal de commerce de Marseille des trois offres de reprise. Selon Transdev, toutes les conditions étaient réunies pour un plan de cession, en juin, mais ce ne sera plus le cas « à l'automne, ce qui empêcherait alors toute reprise et provoquerait une liquidation totale de la compagnie ». 

Une nouvelle ligne de chemin de fer, reliant Djibouti à l'Ethiopie, va être inaugurée. Le dernier rail de cette ligne sera posé, le 11 juin, par le président djiboutien Ismaël Omar Guelleh et le premier ministre éthiopien Hailemariam Desalegn, avec l'ambition de la prolonger à terme jusqu'à l'Afrique de l'Ouest. 

La cérémonie se déroulera dans une nouvelle gare dans la périphérie de Djibouti-Ville, point de départ de cette ligne ferroviaire de 752 km financée et construite par la Chine, dont l'entrée en service est prévue en octobre. 

L'arrêté créant une voie de l'autoroute A1 réservée aux taxis et aux autobus entre Roissy et Paris a été suspendue, le 8 juin, par le tribunal administratif de Montreuil, saisi en référé par une fédération de véhicules de transport avec chauffeur (VTC) et des entreprises. 

Les VTC, exclus de l’usage de cette voie, y voyaient un avantage concurrentiel indu pour les taxis et ont demandé son annulation. 

Si les motivations du juge administratif n'étaient pas disponibles hier soir, la Fédération française du transport de personnes sur réservation (FFTPR) et les entreprises demandeuses, indique que « le juge a considéré que l'arrêté portait atteinte aux droits des VTC qui n'ont pas le droit de l'emprunter », dans un courriel transmis à l'AFP. « Cet avantage concurrentiel conféré aux taxis n'était pas justifié par un objectif d'intérêt général ou d'ordre public », précise-t-on de même source. 

« Le tribunal confirme la nécessité d'avoir une égalité de traitement entre VTC et taxis réservés », explique Benjamin Cardoso, fondateur de LeCab et président de la Fédération française du transport de personnes sur réservation (FFTPR).

« C'est un raccourci dangereux", a réagi de son côté Yann Ricordel, directeur général des taxis bleus. « Car le juge ne s'est prononcé qu'en référé (en urgence, NDLR) et cette décision ne préjuge en rien de la décision finale » qui ne sera pas rendue avant plusieurs mois. 

Le médiateur pour la future ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux, Jean Auroux, a appelé, le 8 juin, collectivités, SNCF et concessionnaire à faire des "efforts" pour mettre un terme aux divergences, notamment financières, qui pénalisent le projet.

L'ancien ministre du Travail, chargé par le gouvernement et la SNCF de faire le lien avec les collectivités mécontentes des dessertes proposées, et dont certaines ont suspendu leurs financements, entamera, le 9 juin, un tour des régions concernées pour présenter ses recommandations.  

La LGV Tours-Bordeaux, dont la mise en service est prévue en juillet 2017, doit mettre Paris à 2H05 de Bordeaux. Son financement est basé sur un partenariat public-privé, qui verra la LGV concédée à Lisea, filiale de Vinci. Les 7,8 milliards d'euros du projet sont financés par l'Etat (1,5 milliard d'euros) et les collectivités locales (La LGV sera concédée à Lisea, filiale de Vinci), SNCF Réseau (ex-RFF) pour 1 milliard, et le reste par Lisea. Mais « il manque aujourd'hui quelques centaines de millions », rappelle Jean Auroux. 

Le médiateur propose aux parties prenantes « une clause de revoyure 18 mois après la mise en service » de la ligne, « compte tenu de l'évolution de trafic qu'on ne connaît pas ».

L’ouverture à la concurrence du rail européen est-elle en train de faire pschit ? En coulisse, les Etats manœuvrent pour vider de sa substance le volet politique du 4e paquet ferroviaire et les tensions entre les uns et les autres font planer un sérieux doute sur la perspective de trouver un accord en 2015.

On le savait : les négociations des derniers mois ont déjà considérablement affaibli les propositions initiales de la Commission européenne. Tant en ce qui concerne la gouvernance des sociétés de chemin de fer – les holdings n’ont plus de craintes à avoir – que l’exigence des appels d’offres obligatoires pour la passation des contrats de service public.

Mais c’est un vrai bras de fer entre « petits » et « grands » qui est en train de se jouer pour ce qui est d’une possible dérogation totale aux appels d’offres. Menés par le Luxembourg, qui prend les rênes du Conseil dans moins d’un mois, les « petits » se rebiffent contre la concurrence en tentant d’obtenir une dérogation générale pour les Etats dont le réseau représente moins de 1 % du marché européen. Ce dont les plus grands – France, Allemagne, Royaume-Uni en tête — ne veulent pas entendre parler.

Mais il n’y a pas que ça. Alors que le volet « gouvernance » semblait plutôt bien avancé, des pays comme l’Espagne, la Pologne, la Hongrie, la Slovaquie ou le Danemark viennent maintenant avec des demandes nouvelles tellement « hors normes » qu’elles ont tout de manœuvres dilatoires. Entre autres : sortir la tarification de l’infrastructure ferroviaire des « fonctions essentielles » pour lesquelles une indépendance totale des gestionnaires d’infrastructure est requise. En clair : revenir avant la situation de 2001, ce dont il n’avait jamais été question jusqu’ici. Pour le consultant Dan Wolff (Eurotran), spécialiste des transports ferroviaires, de telles exigences « pourraient surtout avoir pour objectif de faire bouger le curseur sur d’autres sujets. Comparativement, renoncer à certains critères d’indépendance du gestionnaire d’infrastructure paraîtrait plus acceptable ». En d’autres mots : manœuvre de diversion.

« C’est une négociation dans laquelle il y a beaucoup de suspicion », poursuit Dan Wolff. Un climat qui tend à bloquer les positions et crée des tensions entre le Parlement et le Conseil.
D’autant que les deux institutions peinent à boucler le volet technique. Pourtant, tout ou presque a été réglé dans ce pilier. Certains estiment que le Parlement fait sciemment durer les choses pour ne pas être confronté à la question de l’éclatement du paquet (adoption séparée des volets politique et technique), auquel les députés se sont longtemps opposés. Mais de plus en plus de voix commencent à s’impatienter en son sein. « Garder un paquet unique est compliqué parce que les perspectives d’un accord sur le politique s’éloignent. Et ce le serait encore plus si les perspectives d’un accord sur le technique se rapprochaient », estime Dan Wolff.

Et c’est dans ce climat trouble que le Luxembourg, hostile à 200 % au volet politique, prend la présidence du Conseil à partir du 1er juillet. Beaucoup doutent de sa volonté de faire aboutir les choses. Pourtant, des sources diplomatiques font valoir que le Luxembourg jouera le jeu. Il se dit que le pays a déjà programmé cinq réunions des experts des Etats sur le sujet en juillet. Pas mal pour un pays qui ne serait pas intéressé à avancer.

Isabelle SMETS, à Bruxelles

Pas en avant ou cache-misère ? Parmi les élus écologistes, le plan d’action pour la qualité de l’air présenté le 2 juin par Ségolène Royal, la ministre de l’Ecologie, fait l’objet d’analyses différentes. Le coprésident des députés écologistes, François de Rugy, juge qu’il représente « un pas en avant ». « Nous avons toujours été favorables à la circulation alternée lors des pics de pollution. Pour pouvoir organiser cela intelligemment, il faut avoir identifié les véhicules : tel véhicule, du fait de son âge, de sa motorisation est plus ou moins polluant. Aujourd'hui, c'est sur la base de la plaque d'immatriculation paire ou impaire, ça n'a rien à voir avec la qualité d'un moteur », a expliqué François de Rugy dans les couloirs de l'Assemblée nationale. Mais Noël Mamère, autre député écologiste, estime que la principale mesure, la mise en place de pastilles numérotées en fonction des émissions polluantes des voitures, constitue un « cache-misère » et pointe « l'absence de réelle politique sur la réduction de la part de la voiture ».

Le dispositif retenu prévoit une numérotation de 1 à 6 (cette dernière catégorie représentant les véhicules les plus polluants) basée sur la date de mise en circulation, chaque numéro correspondant à une couleur. Les véhicules électriques sont hors catégorie puisque jugés propres.

Ce système doit permettre d’autoriser ou de refuser la circulation des véhicules en fonction de leur couleur et des règles édictées par les maires. Notamment dans les zones de circulation restreinte (ZCR) que doit créer la future loi sur la transition énergétique.

La lutte contre la pollution passera donc par les collectivités et non pas par l’Etat. Ségolène Royal a en effet également lancé le 2 juin un appel à projets « Villes respirables en 5 ans » qui s’adresse aux agglomérations principalement situées dans l’une des 36 zones couvertes par un plan de protection de l’atmosphère. Les collectivités intéressées doivent faire connaître leur candidature avant le 5 septembre. Elles devront notamment proposer la création de ZCR où les véhicules les plus polluants ne pourront pas circuler. Elles pourront aussi accorder des avantages aux véhicules les plus propres, en matière de stationnement par exemple.

Les noms des collectivités retenues seront annoncés fin septembre, lors de la journée nationale de la qualité de l’air. Pendant 5 ans, elles « bénéficieront d’un appui financier et méthodologique de la part des services de l’Etat et de l’Ademe », précise Ségolène Royal.

Selon la ministre, les pastilles permettront de mieux gérer à l’avenir les pics de pollution. Reste que le système présente de sérieuses limites puisqu’il est basé sur le volontariat : seuls les automobilistes qui le souhaitent demanderont une pastille de couleur qu’ils afficheront sur leur voiture. Les pastilles seront distribuées gratuitement durant les six premiers mois, puis coûteront 5 euros. Elles devraient être expérimentées dès septembre, puis généralisées à partir de janvier.

Ségolène Royal qui refuse toujours toute idée « d’écologie punitive » pense avoir retenu la leçon de l’échec des Zapa (zones d’actions prioritaires pour l’air) mises en place par la loi du Grenelle de l’environnement. « On n’est pas dans le punitif », répète-t-elle. Pourtant, le dispositif des Zapa était aussi basé sur le volontariat de collectivités… D’où cette tenace impression de déjà-vu.

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On voit rarement autant de monde à la signature d’une charte pour des travaux préparatoires. Le 1er juin, à Rosny-sous-Bois, futur terminus de la ligne 11 du métro parisien on remarquait bien sûr Jean-Paul Huchon ou Pierre Serne, ou Elisabeth Borne dont c’était la première sortie publique en tant que PDG de la RATP. Mais aussi Valérie Pécresse (UMP), Emmanuelle Cosse (EELV) et Claude Bartolone (PS), qui tous les trois ambitionnent de succéder à Jean-Paul Huchon. On n’est plus qu’à six mois des élections régionales et cela commence à se voir. Absente, Anne Hidalgo. Il faut dire qu’elle n’est pas directement concernée par le prochain scrutin. Par contre, la Mairie de Paris est très attendue sur sa participation au financement. Et c’est Emmanuel Grégoire, adjoint à la maire, qui a assuré que Paris participerait « ardemment » au financement. Ardemment, mais encore ? Jusqu’à présent, la Mairie de Paris voulait limiter son apport à 11 millions d’euros… quand on attendait d’elle 100 millions, sur un projet de 1,25 milliard d’euros. Avant son départ de la RATP, Pierre Mongin s’était dit inquiet sur le financement de la ligne. Valérie Pécresse a fait de même dans un communiqué publié la veille de la signature. Pierre Serne, vice-président Transports de la région, se dit néanmoins confiant et pense que le financement sera bouclé « très rapidement ». Paris, en effet, semble prêt à consentir l’effort demandé, mais se méfie. Pas question que la hauteur de sa participation crée un précédent pour les futurs prolongements. Or, l’effort pour la ligne 11 peut être présenté comme exceptionnel : le prolongement va être accompagné d’aménagements des stations parisiennes existantes. Et le nouveau matériel (commandé par la RATP pour la ligne 11 et pour la 14), qui nécessite la construction d’un nouveau site de maintenance et de remisage à Rosny-sous-Bois, fort attendu par le maire, Claude Capillon, va bénéficier à tous les voyageurs, de Paris ou de Seine-Saint-Denis. Bref, Paris à tout intérêt à voir réalisé le SMR de Rosny… Et voici comment la participation ardente de Paris devrait se traduire par un apport puissant.

Rappelons que le prolongement, long de 5,4 kilomètres, comprendra six nouvelles stations, de Mairie-des-Lilas à Rosny-Bois-Perrier, qu’elle doit rejoindre en 2022 (et non plus en 2020). En un deuxième temps, la ligne sera prolongée jusqu’à Noisy-Champs, où elle sera en correspondance avec le métro du Grand Paris Express. C’est lors de ce second prolongement que la ligne sera automatisée.

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Au moment de son départ de la RATP, Pierre Mongin a fait part de ses inquiétudes sur la ligne 11 (voir dans cette même lettre). Il s’est aussi soucié de la station Pleyel de la SGP, qui selon lui n’est pas désignée, alors qu’elle s’annonce comme une des gares les plus complexes où quatre lignes convergeront. Cela a pu être entendu comme une mise en cause du maître d’œuvre retenu, Egis, Pierre Mongin ayant manifestement le regret que Systra n’ait pas décroché tous les contrats de maîtrise d’œuvre. La sortie de Pierre Mongin est étonnante. Car si Egis est mandataire de la maîtrise d’œuvre infrastructures et gares sur le tronçon concerné (lignes 14 nord, 16 et 17), il a pour partenaire Tractebel, filiale d’Engie (nouveau nom de GDF Suez) dont Pierre Mongin a rejoint le comité de direction. Désormais fournisseur de la SGP, Pierre Mongin aura à cœur de montrer que Pleyel est en de bonnes mains…
F. D.

Les projets d’amélioration des transports en commun de l’agglomération évoluent avec les équipes politiques. Certains de ceux prévus par le Plan de déplacements Urbains de 2012 sont définitivement abandonnés comme le tram Canal pour laisser la place au grand projet du maire de Toulouse, la troisième ligne de métro, assorti d’un programme de dix lignes de BHNS Linéo d’ici 2020. D’autres devraient être conservés, comme le prolongement de la ligne B du métro vers Labège, le doublement des quais de certaines stations de la ligne A et peut-être l’aérotram. La stratégie « Mobilités 2030 », qui vise à répondre à une augmentation attendue de 500 000 déplacements quotidiens d’ici 2025, sera discutée avec le grand public à partir de septembre-octobre 2015. Fin avril, l’Etat, la région, le département, le Smeat* et les quatre collectivités membres du SMTC ont commencé à travailler sur son plan d’actions.

Catherine SANSON-STERN

* Syndicat mixte d’études pour entreprendre et mettre en œuvre la révision du schéma de cohérence territoriale de l’agglomération toulousaine