Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Trois syndicats de Tisséo, le gestionnaire du réseau de transports en commun de Toulouse, ont levé le 29 mai leur préavis de grève après sept semaines de conflit avec la direction au sujet de la hausse des salaires.
Direction et salariés se sont livrés un bras de fer pendant sept semaines au sujet de la hausse des salaires de 0,45%, proposée par la direction et jugée insuffisante par les syndicats.
Pour manifester leur mécontentement, certains agents se mettaient en grève durant une heure au moment de leur prise de service, et certains filtraient ensuite les sorties du dépôt en distribuant des tracts aux conducteurs, entrainant des perturbations sur le réseau des bus.
La direction de Tisséo a indiqué qu'elle dédommagerait ses usagers avec "vingt jours de transport gratuit sur son réseau Bus, métro et Tram".
   

La décision d'Eurotunnel de ne pas renouveler son contrat avec la Scop SeaFrance exploitant la compagnie maritime MyFerryLink en dépit d'une dernière décision judiciaire favorable, relance l'incertitude autour de l'avenir des quelque 600 salariés du pavillon tricolore.
En 2012, Eurotunnel, qui exploite le tunnel sous la Manche, avait racheté les bateaux de l'ex-SeaFrance pour les louer à d'anciens marins de la compagnie regroupés dans la Scop SeaFrance qui affrète les navires au groupe Eurotunnel, via MyFerryLink.

Mais un long feuilleton judiciaire a longtemps pesé sur l'activité, les autorités britanniques estimant que cette situation posait des problèmes de concurrence. "L'autorité de la concurrence et des marchés continue à tenir une position contre la présence d'Eurotunnel sur le marché maritime du détroit", plaide Eurotunnel, soulignant que la CMA envisage toujours de déposer un recours devant la Cour suprême. "Pour une société privée avec des actionnaires privés, nous ne pouvons travailler dans cette incertitude", a ajouté le porte-parole du groupe, qui qualifie toutefois MyFerryLink de "grande réussite" commerciale.
Eurotunnel a indiqué qu'elle avait reçu "plusieurs" offres de reprise pour la vente des bateaux à l'issue d'un second round de négociations ouvert le 11 mai et qu'elle continuait à les analyser, sans donner plus de détails.
 
      

 Alstom a racheté au britannique Balfour Beatty sa part de 50% dans Signalling Solutions (SSL), leur coentreprise dans la signalisation ferroviaire au Royaume-Uni. Le groupe français devient ainsi actionnaire à 100% de SSL, pour une somme qui n'a pas été précisée.
La coentreprise, qui emploie aujourd'hui 540 personnes, avait été formée en 2007 pour fournir des solutions de signalisation aux secteurs ferroviaires britannique et irlandais.
 

C’est un travail très minutieux, d’analyse ligne par ligne, qu’a effectué la commission Duron, chargée de plancher sur l’avenir des trains d’équilibre du territoire (TET) Et c’est ce que devrait reconnaître Alain Vidalies le secrétaire d’Etat aux Transports, lorsqu’il en présentera les conclusions demain.

Le député socialiste du Calvados, qui a écrit le rapport, a en effet étudié chaque ligne TET pour proposer soit de la maintenir dans sa mission d’aménagement du territoire (et donc financée par l’Etat), soit de la transformer en train express régional, soit de la passer sur la route. « La commission propose à l’Etat français de s’inspirer de ce que font la Grande-Bretagne ou l’Allemagne et de ne maintenir dans la prochaine convention, et donc dans le périmètre des TET, que les principales liaisons qui desservent de grands bassins de population », explique un membre de la commission. Dans certains cas, la commission proposerait d’augmenter les dessertes pour accroître l’attractivité des trains.

Une grande partie de TET deviendrait ainsi TER dès le 1er janvier prochain. Cela, « sans que les transferts financiers suivent », s’inquiète un membre de la commission qui estime que des liaisons pourraient de ce fait être fermées, faute de moyens. Ou bien devenir des liaisons routières avec la libéralisation du transport par autocar.

Ces orientations vont à l’encontre de ce que souhaitait l’Association des régions de France qui, si elle ne se montrait pas hostile au principe d’un transfert pour certaines lignes, demandait en contrepartie des moyens pour l’assumer.

L’ARF n’aurait pas non plus été entendue sur sa demande concernant le matériel. Jacques Auxiette, le président de la commission Transport, également président des Pays de la Loire, a souvent insisté sur l’intérêt de piocher dans les commandes et options prévues dans les accords-cadres passés avec Alstom et Bombardier (une commande géante de 1 000 Régiolis et de 860 Regio 2N) pour renouveler le parc de TET vieillissant. L’avantage, selon lui, serait à la fois d’apporter une solution rapide et moins coûteuse puisque la chaîne de production est déjà lancée et que les Régiolis et les Regio 2N pourraient être facilement transformés pour coller aux besoins des TET. Sinon, les deux constructeurs perdraient tout espoir de rentabiliser leurs investissements. Avec au bout, des conséquences sur l’emploi. Or, la commission Duron semble n’avoir pas voulu se lier les mains sur ce point-là et a entendu les arguments des autres constructeurs comme Siemens ou Caf.

Enfin, la question de l’ouverture à la concurrence serait posée globalement dans la perspective d’une libéralisation en 2019. En résumé, il faut s’y préparer. Le rapport répond ainsi à la lettre de mission qui lui avait été adressée : baisser rapidement et efficacement le déficit d’exploitation des TET (actuellement il atteint près de 400 millions d’euros) et permettre d’élaborer la prochaine convention puisque la convention actuelle Etat-SNCF s’achève à la fin de l’année.

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L'Autorité de régulation des activités ferroviaires et son président, Pierre Cardo, vont-ils finir par apparaître comme l’empêcheur de tourner en rond pour le ministère des Transports et la SNCF ? Mi-mai, le gendarme du rail a annoncé qu'il n’approuvait pas les règles de séparation comptable de Fret SNCF et s'interrogeait sur sa « viabilité » vu son endettement. Le 20 mai, il émettait un avis négatif sur le projet de décret relatif à sa propre organisation et son fonctionnement. Début décembre déjà, l’Araf avait retoqué trois projets de décrets et émis un avis réservé sur quatre autres en janvier. Pierre Cardo, son président, s’en explique à VR&T.

VR&T. Quelles sont les raisons qui ont conduit l’Araf à émettre un avis défavorable sur le projet de décret relatif à son fonctionnement ?
Pierre Cardo. On me demande de répondre dans un délai de deux mois maximum pour rendre un avis, faute de quoi l’avis est supposé favorable. Ce principe est inapproprié pour un régulateur. Nous devons avoir du temps pour instruire un dossier. Nous ne représentons pas une administration !
Aucune disposition de ce type n’existe à l'Autorité de la concurrence ou à l'Arcep [Autorité de régulation des communications électroniques et des postes, NDLR]. Cela pourrait être considéré comme de l’ingérence.
Le décret définit aussi comment écrire mon rapport d’activité. En fait, on veut m’expliquer comment faire mon boulot ! Est-ce tolérable pour une autorité publique indépendante ?

VR&T. N’avez-vous pas le sentiment qu’après les tentatives d’amoindrissement de vos pouvoirs à l’occasion du vote de la réforme ferroviaire, on cherche aujourd’hui de nouveau à les restreindre via ce décret ?
P. C. C’est toujours la problématique du décret par rapport à la loi. J’avais obtenu du Sénat qu’il n’y ait pas de commissaire du gouvernement car les discussions au sein du collège doivent être totalement libres. D’autant que certains membres sont des hauts fonctionnaires. Je ne souhaite pas que cela freine la libre expression de chacun.
Tous les membres du collège ont une légitimité. On n’a pas à me dicter ma conduite ! Le Sénat m’a entendu. Mais ce sont les services du ministère qui ont écrit les décrets.
Nous ne sommes pas une extension de l’administration, l’Araf a la personnalité morale. Depuis août, j’essaye d’améliorer le dialogue avec les services du ministère des Transports et je rencontre le directeur des transports et ses services tous les mois ou tous les deux mois.
Or, désormais, avant de rendre une décision, on me dit que je dois consulter le gouvernement. Cette consultation préalable, qui nécessite beaucoup de pièces, n’existait pas avant. Je ne peux consulter le gouvernement pour chaque décision et je refuse de transmettre toutes les pièces d’un dossier. Tout cela risquerait de plus de générer de sérieux embouteillages au niveau du ministère et de nous faire perdre en efficacité. Or, depuis quatre ans et demi, au sein du collège, j’ai toujours obtenu l’unanimité de décision.
Par ailleurs, nous souhaitons lancer un observatoire des transports qui sera mis à jour en permanence et qui me paraît beaucoup plus intéressant pour obtenir des informations.

VR&T. Pensez-vous que vous allez être entendu ?
P. C. L’Europe a accepté la réforme ferroviaire française dans toute sa complexité à la condition que le régulateur soit renforcé dans ses moyens et dans son indépendance. Je défends les intérêts de l’Etat. Et je suis le premier à me réjouir que la France ait un champion national. Mais il faut respecter les règles. C’est le rôle du régulateur d’être le poil à gratter.

Propos recueillis par M.-H. P.

« En progrès mais peut mieux faire. » C’est un peu ce qu’on a envie de dire à la lecture du bilan Airparif 2014 de la qualité de l’air

  en Ile-de-France. Certes, il y a une amélioration. Mais, première déception, sa cause est extérieure aux mesures prises pour tenter de rendre l’air un peu plus respirable et autres décisions politiques, puisque c’est… la météo ! « Grâce à une année chaude et à un été pluvieux, les émissions sont moindres et les conditions de dispersion favorables, relate Frédéric Bouvier, directeur d’Airparif depuis février dernier. Le chauffage a notamment émis 15 % de particules en moins durant l’hiver. » Les nuages, la fraîcheur, et la pluie estivaux ont pour leur part induit des niveaux de pollution chronique moindre qu’à l’été 2013.

Deuxième motif d’insatisfaction : l’amélioration, toute relative, est jugée « insuffisante » par l’organisme chargé de la surveillance de la qualité de l’air francilien. « Les niveaux de pollution de fond ont tendance à baisser à l’échelle de la région sur 14 ans, mais ils stagnent sur trois ans », constate le directeur. De plus, « cinq polluants posent toujours problème à des degrés divers et ne respectent pas les réglementations », poursuit-il. Il s’agit du dioxyde d'azote, des particules PM 10 (celles d’un diamètre inférieur à 10 micromètres), des particules fines PM 2,5, de l'ozone et du benzène. Tous peu ou prou attribuables à la circulation routière. Peu surprenant de ce fait : les Franciliens les plus exposés sont ceux qui résident au voisinage de grands axes de circulation. Le long de certaines voies, les concentrations de polluants atmosphériques ont été jusqu'à deux fois supérieures aux valeurs limites.

Troisième motif d’inquiétude enfin : on se focalise beaucoup sur les pics, mais la pollution de fond demeure. Les pics, il y en a eu moins l’an passé : 16 jours en Ile-de-France, contre 36 en 2013 et 44 en 2012, tous concernant les PM 10. Pourtant 400 000 Franciliens sont surexposés aux PM10. Et ils sont 2,3 millions à supporter des niveaux de pollution au dioxyde d’azote (NO2) supérieurs à la réglementation. Concernant cet autre poison dont on parlait moins jusqu’à présent, neuf Parisiens sur dix en inhalent trop. Ce polluant qui est aussi la conséquence directe de la diésélisation massive du parc automobile est d’ailleurs en passe de mettre plusieurs agglomérations françaises dans la même position délicate que pour les PM10 vis-à-vis de la Commission européenne. L’Europe pourrait dans les prochains mois enclencher un contentieux pour non-respect de la directive qualité de l’air… l’hypothèse n’est pas jugée farfelue par les dirigeants d’Airparif.

« Il faut mettre en place des mesures permanentes afin de minimiser la pollution à proximité des grands axes », a insisté Jean-Félix Bernard, le président d’Airparif. D’autant que le constat ne date pas d’aujourd’hui. Le Parisien du 19 mai révélait que l’ONG Ecologie sans frontière, récemment déboutée de sa plainte contre X pour mise en danger de la vie d’autrui, suite au pic de pollution de mars 2014, envisageait de déposer une seconde plainte en se constituant partie civile. Par ailleurs, l’ONG Les Amis de la terre a pour sa part une procédure administrative en cours devant le conseil d’Etat depuis dix ans…

La circulation alternée du 17 mars 2014 a au moins un mérite. Elle montre que la baisse de trafic a des conséquences immédiates. Les mesures effectuées par Airparif sont sans appel : avec les mesures dérogatoires, la circulation auto a diminué de 18 % à Paris et de 13 % en petite couronne. « Les émissions ont chuté de 6 % pour les particules et de 10 % pour les oxydes d’azote », rappelle Frédéric Bouvier.

Première préoccupation environnementale des Français, la pollution chronique coûte cher. Une récente étude de l’OMS et de l’OCDE évalue l’impact sanitaire à 48 milliards d'euros par an, soit 2,3 % du produit intérieur brut. A la veille du vote de la loi de transition énergétique pour la croissance verte, la prime à la conversion pour un véhicule particulier électrique acheté à la place d’un vieux diesel sera bienvenue. Faudra-t-il proposer aussi des incitations financières aux collectivités locales pour les flottes de véhicules de transport en commun pour que la conversion aux véhicules basses émissions (voir dans cette même Lettre l’article sur les autocars et bus propres) soit effective à 100 % en 2025 et volontaire ?

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Le 18 mai, Ingérop a présenté des résultats annuels 2014 qui reflètent la stratégie prudente de cette entreprise d’ingénierie indépendante, dont le capital est détenu par ses cadres. Depuis une quinzaine d’années, Ingérop connaît en effet une croissance d’activité régulière et sans à-coups. La faible croissance entre les exercices 2013 et 2014 avait été anticipée, d’autant plus que « toutes les années électorales sont des années limitées », comme l’a rappelé Yves Metz, président d’Ingérop. Le chiffre d’affaires consolidé est en effet passé de 189 à 191 millions d’euros (+1 %), avec un Ebit à 6 % du CA et un résultat 2014 stabilisé à 8,9 % millions d’euros (4,6 % du CA), en recul après un point haut du résultat en 2013 à 9,5 millions d’euros, mais en restant « parmi les meilleurs niveaux par rapport au CA ».

Après les changements induits par les élections municipales de 2014, qui peuvent se traduire par des remises en cause de projets, l’entreprise anticipe désormais une croissance « relativement forte » en 2015, avec un tassement de l’Ebit à 5,4 %. Alors que son carnet de commandes lui donnait une « bonne » visibilité sur plus de 17 mois aux premiers jours de 2015, Ingérop préparait les investissements pour les prochaines étapes de sa croissance externe, tant en France (une entreprise dans le bâtiment sur le secteur de Lille) qu’à l’international (négociations exclusives en cours en Grande-Bretagne et en Afrique du Sud). Cette croissance externe et plusieurs contrats « significatifs » signés à l’international font que ce domaine géographique devrait compter pour 20 % de l’activité d’Ingérop en 2015 (contre une bonne quinzaine de pour cent en 2014).
La prudence qu’inspirent ces résultats se reflète dans les recrutements : 2014 a été « une petite année » avec 130 nouveaux collaborateurs et les perspectives pour 2015 sont du même ordre. La formation continue est toutefois à un niveau élevé, avec 3,8 % de la masse salariale (en France). De plus, « une quarantaine de nos experts donnent des cours dans les grandes écoles », souligne Yves Metz.

Reflet de l’internationalisation d’Ingérop : sur près de 1 600 salariés (65 % d’ingénieurs et cadres, contre 35 % d’employés, techniciens et agents de maîtrise), 215 travaillent à l’international. Si une centaine de ces postes internationaux sont basés en Afrique du Sud et Mozambique, le spécialiste de l’ingénierie est implanté dans 48 pays et intervient dans plus de 60, dont trois nouveaux : Pérou, Monténégro et Arabie saoudite. La participation est renforcée au Japon (Ingérosec) et l’activité se maintient en Amérique latine, mais aussi en Espagne, en dépit de la crise. Avec une répartition inégale entre les cinq métiers (Infrastructures, Ville & Transports, Eau & Environnement, Bâtiment, Energie & Industrie) selon les zones géographiques : « Nous ne sommes pas présents dans le secteur de l’expertise des systèmes transports dans le Golfe, pour des questions de priorité », explique le président d’Ingérop.

A cheval sur les métiers Infrastructures et Ville & Transports, la liste des contrats signés par Ingérop dans le domaine des transports urbains comprend des projets de premier ordre : maîtrise d’œuvre des infrastructures du tronçon Villejuif – Pont-de-Sèvres de la ligne 15 du Grand Paris Express (avec Setec TPI), ligne E du tram de Grenoble (dans le groupement e-tram, avec Egis Rail et Gauthier-Conquet) ou futur tram T9 d’Ile-de-France (avec Richez_Associés) en France, tramway sur pneus type Translohr et téléphérique de Medellín en Colombie… Il y a aussi les projets ferroviaires, avec la maîtrise d’œuvre intégrée pour le compte d’Eiffage sur la LGV Bretagne – Pays de la Loire (génie civil, voie, sécurité ferroviaire) ou encore une mission de conception la ligne nouvelle Niamey – Dosso (140 km), au Niger (études de tracé et terrassements, étude de l’armement de la voie, études des ouvrages d’art et ouvrage hydraulique, génie civil) pour le compte de Bolloré.

Cadre de la conférence de presse du 18 mai, le projet actuellement le plus spectaculaire sur lequel travaille l’entreprise est sans doute la Canopée en cours de réalisation au-dessus du Forum des Halles. Si ce dernier est en principe un centre commercial et culturel, il s’agit également d’un pôle d’échanges majeur au cœur de Paris, avec pas moins de 800 000 voyageurs chaque jour…

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La ligne Limoges – Guéret, tronçon de la liaison nationale Bordeaux – Lyon, a bénéficié

  de 21 millions d’euros de travaux, soit 11 millions pour une remise à niveau de l'infrastructure avec le remplacement de plus de 26 km de voie entre Saint-Sulpice-Laurière et Marsac, pour l'installation d'un poste d'aiguillage automatique, et 10 millions pour une signalisation plus performante. Ce qui devrait non seulement permettre de supprimer les nombreux ralentissements mais aussi d'améliorer de quatre à cinq minutes le temps de trajet entre Limoges et Guéret.

Une amélioration qui ne concerne toutefois que les TER puisque le trafic national est interrompu depuis décembre 2012, officiellement pour travaux. Mais depuis cette date, la reprise des liaisons Intercités est régulièrement repoussée. « On nous dit que ça bloque en Rhône-Alpes et en Auvergne car le Bordeaux – Lyon y entre en concurrence avec des créneaux de TER, explique Gérard Vandenbroucke, le président de la région Limousin. Nous allons rencontrer nos homologues de ces deux régions. On nous dit qu'il y a encore des travaux. J'ai sollicité à nouveau Guillaume Pepy afin que l'on rouvre la ligne, même partiellement, au moins les week-ends, avant 2017. »

Une nécessité aux yeux des élus alors que cette liaison de 639 km à voie unique et non électrifiée semble particulièrement pertinente dans le cadre de la future grande région Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes.

Olivier JACQUINOT

La Deutsche Bahn a annoncé le 21 mai la fin de la neuvième grève lancée deux jours auparavant par le syndicat des conducteurs de trains GDL, après que ce dernier a accepté la mise en place d'une médiation.
La médiation, réclamée depuis longtemps par la direction de la compagnie ferroviaire allemande, doit commencer le 27 mai et durer trois semaines. Elle rend impossible toute nouvelle grève de GDL jusqu'au 17 juin. Chaque partie a déjà nommé un médiateur.

 Elisabeth Borne a été nommée PDG de la RATP par le président de la République par un décret pris en conseil des ministres ce jour.

Cette nomination intervient après son audition devant l'Assemblée nationale puis le Sénat la semaine dernière.