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C'est, en milliards d'euros, la dette de Fret SNCF portée par l'Epic SNCF, rappelle l'Autorité de régulation ferroviaire qui pointe aussi les capitaux propres de Fret SNCF, fortement négatifs :

« – 3,275 milliards d’euros au 31 décembre 2013 (- 2,925 milliards d’euros au 31 décembre 2012), malgré une aide de 1,4 milliard d’euros partagée par l’Etat et la SNCF dans le cadre du plan de soutien à l’activité Fret en 2005 et 2006. Depuis cette date, la situation nette de Fret SNCF a continué à se détériorer, en raison des mauvaises performances économiques du transport ferroviaire de marchandises, même si les pertes tendent à se réduire sur une période récente.»

D'où la conclusion de l'Araf, qui s'interroge sur la viabilité de l'entreprise face à la concurrence : « Une entreprise ferroviaire indépendante exerçant son activité dans les mêmes conditions que Fret SNCF n’aurait pas pu survivre aussi longtemps avec des résultats aussi déficitaires et des capitaux propres aussi détériorés », affirme Pierre Cardo, son président, qui estime que cette « situation soulève des interrogations sur l’existence de subventions croisées au sein du groupe ferroviaire public ».

Le gendarme du ferroviaire, qui a annoncé le 13 mai n’avoir pas approuvé les règles de séparation comptable de Fret SNCF, demande à SNCF Mobilités de lui soumettre avant la fin de l'année « un référentiel de séparation comptable actualisé pour son activité de fret ferroviaire, qui s’inscrive dans le cadre de la nouvelle organisation de SNCF Mobilités et du groupe public ferroviaire ».

La baisse de 90 km/h à 80 km/h de la vitesse maximale autorisée sera expérimentée sur un total de 81 kilomètres sur trois tronçons routiers couvrant quatre départements, a annoncé le 11 mai le ministre de l'Intérieur Bernard Cazeneuve.
Cette expérimentation visant à réduire le nombre de morts sur les routes est prévue pour une durée de deux ans, à compter de cet été.
Les tronçons concernés se trouvent sur la RN 7 (18 km dans la Drôme), la RN 151 (17 km dans la Nièvre et 32 km dans l'Yonne) et la RN 57 (14 km en Haute-Saône). "On ne sait pas les critères qui ont présidé aux choix de ces itinéraires", a déploré la présidente de la Ligue contre la violence routière, Chantal Perrichon, qui défendait une baisse généralisée de la vitesse.

La semaine qui s’ouvre doit marquer une étape importante dans l’élaboration du rapport Duron sur l’avenir des trains Intercités, également baptisés trains d’équilibre du territoire (TET). Mercredi 13 mai en effet, les

  membres de la commission présidée par le député socialiste Philippe Duron doivent se retrouver toute la journée pour faire une première synthèse des auditions, analyses et déplacements effectués au cours des dernières semaines. « L’idée, c’est de rentrer dans une nouvelle logique pour les trains d’équilibre du territoire. Ces trains sont des outils importants en termes d’aménagement du territoire. Il faut arrêter ce discours uniquement centré autour du déficit, mais plutôt regarder comment les LGV, TET et TER peuvent se compléter et faire en sorte que les territoires soient correctement desservis, explique un membre de la commission. Il faut aussi se demander si ces trains répondent aux besoins des voyageurs. »

Selon lui, « il n’est pas question d’abandonner les dessertes », contrairement à ce que souhaiterait la SNCF. Dont un projet présenté il y a plus d’un mois par des élus communistes serait en fait un vieux projet ressorti des cartons et datant « d’il y a 5 ou 7 ans ! », raconte encore ce membre de la commission. « Si la SNCF ne veut plus desservir certaines lignes, peut-être faut-il alors ouvrir à la concurrence », indique-t-il, en assurant que les mentalités sont en train d’évoluer dans ce domaine. « Aujourd’hui, c’est le président de la SNCF lui-même qui réclame la concurrence ! »

Le rapport parlementaire attendu fin mai pourrait n’être remis qu’en juin au gouvernement, tant le sujet est sensible. Il présentera des solutions pour rendre le train plus attractif et devrait proposer aussi de mixer en partie les TET et les TER. En dernière ligne, c’est l’Etat, autorité organisatrice, qui tranchera.

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Cela n’aurait été qu’une fausse alerte ? Selon une dépêche de Reuters du 29 avril, les constructeurs chinois CNR et CSR étaient entrés

  en pourparlers avec Bombardier pour une prise de contrôle de la division Transport. Une porte-parole avait auparavant indiqué que toutes les solutions étaient explorées concernant le sort de cette division. Mais le 7 mai, le PDG de Bombardier, Alain Bellemare, déclarait : « Bombardier Transport n’est pas à vendre », et annonçait la mise en bourse d’une part minoritaire de cette division de matériels ferroviaires. La part n’est pas précisée. Bombardier estime à cinq milliards de dollars l’ensemble de Bombardier Transport, dont il entend maintenant garder le contrôle. Le groupe a de toute façon besoin de cash. Il lui faut renflouer sa branche aéronautique, mise en difficulté par le lancement manqué de son avion régional CSeries.

Pour sa part, Alstom publiait ses résultats le 6 mai, avec une perte nette pour le groupe de 719 millions d’euros, contre un bénéfice net de 556 millions d’euros l’année précédente. Le groupe a dû en effet provisionner 700 millions d’euros, le ministère américain de la Justice ayant fixé une amende de 772 millions de dollars pour mettre un terme à l’enquête pour corruption engagée en 2010. Mais, selon Patrick Kron, PDG d’Alstom, tout va bien pour le groupe qui compte céder dans les mois qui viennent sa branche Energie à General Electric, une fois que la Commission européenne aura rendu, le 6 août, sa décision sur l’opération en cours. Alstom Transport devrait alors se retrouver seul. Pas de problème le groupe « a le bilan le plus solide de la planète » pour Patrick Kron.

Sans convaincre les observateurs. Bombardier n’est pas à vendre ? Alstom se porte comme un charme ? De bons connaisseurs du secteur pensent pourtant que la consolidation du ferroviaire va s’accélérer. Et que les deux constructeurs sont fragiles.

La fusion en cours des deux chinois CNR et CSR change la donne dans le transport ferroviaire. Le nouveau géant devrait peser quatre ou cinq fois plus que son suivant. Et il a de l’appétit. Selon un spécialiste « les Chinois ont besoin d’acquérir deux grandes familles de technologie, dans lesquelles ils ne sont pas au top niveau. Les systèmes d’exploitation des trains à grande vitesse. Les métros automatiques et les systèmes à fort cadencement ». Or, ils ont changé de politique pour l’acquisition des techniques ; fin des joint-ventures avec transfert de technologie, place aux acquisitions. Dans cette approche, le marché européen est doublement intéressant. Acheter une grande entreprise européenne, c’est acquérir les meilleures technologies et s’ouvrir les portes d’un énorme marché. D’où leur intérêt récent pour les deux filiales ferroviaires de Finmeccanica, AnsaldoBreda et Ansaldo STS. Hitachi leur a finalement été préféré. Le Japonais aurait apporté de meilleures garanties en matière sociale.

Après cette occasion manquée, Alstom, Bombardier ou Siemens pourraient-ils être des proies ? Bombardier, à coup sûr, même si les pourparlers ne sont pas allés jusqu’au bout. Alstom a beau prétendre « stand alone », le groupe a des fragilités. Patrick Kron a cité d’excellents chiffres. Un chiffre d’affaires en hausse de 8 %, un résultat opérationnel en progression de 20 %, niveau record de commandes à 10 milliards L’alliance russe avec TMH, du fait de la crise extrêmement grave en Russie, se traduit cette année par une dépréciation d’actifs de 100 millions d’euros. Et le contexte géopolitique ne va pas du tout dans le sens du partenariat avec les Russes. Autres fragilités : des actions pour corruption sont toujours en cours au Royaume-Uni et au Brésil. Enfin, l’atonie du marché français n’aide pas le constructeur.

Reste Siemens, dont l’activité transport est adossée à un groupe de 80 milliards d’euros. Le groupe, lui aussi en difficulté, procède à de lourdes restructurations, et a annoncé, le 7 mai, 4 500 suppressions d’emplois dans le monde s’ajoutant à 7 800 suppressions décidées l’an dernier. Mais Joe Kaeser, le PDG de Siemens, après l’échec de son offre rivale à celle de General Electric est revenu à la charge en mars, en proposant, face aux menaces d’une industrie asiatique conquérante, une alliance avec Alstom Transport.

D’autres mariages peuvent être envisagés. Mais selon les observateurs, le célibat d’Alstom n’est pas voué à un grand avenir. On voit revenir le thème d’un Airbus du transport. Une tribune en ce sens a été publiée par Les Echos, le 5 mai. Signée par des élus socialistes et EELV (Olivier Faure, Rémi Pauvros, Philippe Duron, Gilles Savary, Pierre Serne et Jean-Yves Petit), elle renoue avec un thème jusqu’à présent incantatoire. Les élus, se fondant sur le « besoin pressant d’une nouvelle offre de RER et de réseaux régionaux denses », soulignent la nécessité de construire un géant européen du ferroviaire. Ils appellent donc les pouvoirs publics à « œuvrer pour un rapprochement d’Alstom et de Siemens ». Quelque chose est en train de changer. Il était porté par les seuls politiques et s’incarnait dans la figure du train à grande vitesse. Il se fonde maintenant sur les vrais besoins du mass transit et il est maintenant porté aussi par un industriel, Siemens, qui a saisi l’importance historique du chambardement en cours. Un des experts que nous avons interrogé nous dit pour souligner l’urgence : « La mondialisation est tardive dans le ferroviaire. Mais en arrivant tardivement, elle s’annonce d’autant plus violente. » Et un autre voit dans le fait que le mouvement est initié par la fusion des chinois CNR et CSR « un désavantage, mais peut-être un avantage au fond ; ils créent un tel déséquilibre que la Commission européenne ne va plus pouvoir fermer les yeux ». Une Commission aujourd’hui molle, axée sur les questions de la concurrence et des droits du consommateur, mais dont la stratégie industrielle est inexistante ou illisible. Va-t-elle se réveiller ?

francois.dumont@laviedurail

52 % des avis rendus par le médiateur SNCF, qui publie son rapport d’activité 2014, donnent totalement ou partiellement satisfaction aux 5 545 voyageurs qui … l’ont saisi. Le nombre de dossiers, qui s’était tassé de 7 % entre 2012 et 2013, est reparti à la hausse en notable augmentation de 10 % cette année qui « fête » les 20 ans d’existence de cette médiation gratuite et indépendante créée pour réexaminer le sort fait par la SNCF aux réclamations de ses clients.
Les litiges, qui peuvent aussi porter sur les contraventions de la police des chemins de fer, sont de nature commerciale dans 4 112 des cas traités. Et ils concernent SNCF Voyages dans la plus grande majorité : 65 % contre seulement 18 % pour les TER et 10 % pour Transilien.
Première cause des différends : le voyage lui-même. Autrement dit le confort, les services à bord, les retards, les grèves… : dans 52 % des cas. La seconde cause des demandes d’arbitrage porte sur les billets (35 % des cas) : erreur de commande, annulations, incidents lors de l’échange, moyen de paiement…
Bernard Cieutat, médiateur nommé par le président de la République et magistrat issu de la Cour des comptes, fait aussi chaque année au vu des dossiers traités des recommandations à la SNCF. On se souvient qu’en 2012 il avait demandé plus de visibilité et d’exhaustivité sur les tarifs et les e-billets. Il conseille cette fois notamment à la SNCF, alors qu’elle développe les offres sur iDTGV ou Ouigo, de « renforcer sa politique de groupe lorsqu’un incident impacte plusieurs transporteurs SNCF ». Et, s’étonnant de recevoir des relances de clients pour des avis qu’il a rendus depuis plusieurs mois, il lui demande de les exécuter « dans des délais raisonnables ».

Chantal Blandin

On a tendance à l’oublier, mais le service Auto Bleue de véhicules électriques en libre service de la métropole Nice Côte d’Azur (NCA) a précédé … de six mois les très médiatiques Autolib’ parisiennes. Si bien qu’elles ont fêté leurs quatre ans le 17 avril dernier. A cette occasion, l’AO en dresse un bilan satisfaisant. « Avec plus de 8 100 abonnés, un nombre de stations multiplié par quatre et 1,2 million de kilomètres de distance parcourue cumulée, ce sont plus de 180 tonnes de rejets de CO2 évitées », explique-t-on à la métropole. En 2015, le dispositif comprend 210 véhicules (Renault Zoé, Peugeot Ion, Mia, et des utilitaires Peugeot et Citroën) et 66 stations de recharge dans les neuf communes de la métropole NCA. Les clients affichent un taux de satisfaction de 95 % et sont 39,5 % à assurer qu’ils ont vendu leur véhicule ou renoncé à en acquérir un grâce à ce service d’autopartage.
80 % des adhérents au service – des hommes pour les deux tiers – habitent à moins de 500 mètres d’une station. Ils sont aussi 44 % à rester fidèles à Auto Bleue puisqu’ils sont abonnés depuis plus de deux ans. Pour passer ce cap des quatre ans, l’AO a refondu le site Internet (auto-bleue.org) et proposera désormais une appli mobile pour smartphones Android et iPhones. Des outils grâce auxquels les Niçois pourront visualiser en temps réel la localisation des véhicules sur la carte et estimer à l’avance le prix de leur location. Pratique, d’autant que de nouveaux tarifs sont lancés, notamment un avantage aux petits rouleurs (trajet moins de 25 km). La métropole NCA, qui rappelle qu’Auto Bleue s’inscrit dans son schéma global des transports, tourné vers la mobilité durable, espère ainsi recruter de nouveaux aficionados pour ces petites autos reconnaissables à leurs ailes peintes sur la carrosserie.

C. N.

Alors qu’en France, La Poste s’apprête à abandonner ses TGV jaunes pour cause de remplissage « insuffisant » et étudie d’éventuelles … nouvelles formes de transport du courrier par rail, en caisses mobiles, Royal Mail renouvelle son contrat de transport du courrier sur le réseau ferré britannique. DB Schenker Rail UK (ex-EWS), qui détenait ce marché depuis 2010, le garde pour au moins trois années de plus à compter de juin prochain. La principale entreprise ferroviaire fret en Grande-Bretagne continuera ainsi d’assurer six trains par jour entre Londres et le Nord-Ouest, plus deux entre la capitale et le Nord-Est, avec un parc de 15 rames automotrices postales Class 325. Construites il y a deux décennies, ces rames électriques dérivées des trains de banlieue Networker ont récemment vu leur capacité de transport accrue. Leur maintenance sera effectuée par l’exploitant DB Schenker Rail UK.

La mairie de Paris et la SNCF ont signé le 6 mai un protocole d'accord prévoyant la création de 14.200 logements sur les emprises SNCF, dont 6.600 pourraient être lancés d'ici 2020. Dans la poursuite des opérations Paris Rive Gauche et Clichy-Batignolles, sept friches ferroviaires feront l'objet de nouveaux projets urbains, au nord-est et au sud-est de la capitale : Chapelle International, Ordener-Poissonniers, Rond-point de la Chapelle, Gare des Mines-Chapelle Charbon, Hébert, Bercy-Charenton et Charolais-Rambouillet.
Paris et la SNCF prévoient de créer sur ces emprises 14.200 logements, dont 60% de logements sociaux, 20% d'intermédiaires et 20% en accession. Elles conserveront les infrastructures ferroviaires et activités logistiques utiles et abriteront des activités économiques et des équipements publics.