Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

A partir du 12 avril 2015, Thello, premier opérateur ferroviaire privé de transport de voyageurs en France, va ajouter deux allers et retours Nice – Milan, avec un départ en début de matinée (8h09) et un autre en début d’après- midi (14h09), et un retour, un peu plus tôt au départ de Milan (7h05 et 11h10). Thello complète ainsi son offre étalant ses départs de Nice tout au long de la journée. Car la rotation Marseille – Milan, lancée le 14 décembre dernier, passe à Nice à 18h09. Thello devrait, par ailleurs, ouvrir prochainement, une boutique à son nom dans cette gare. 

Les trains de la filiale de Trenitalia (67 %) et de Transdev (33 %) sont composés de voitures issues de la flotte Frecciabianca de Trenitalia. 

L’entreprise Zenpark qui propose de partager des places de stationnement dans des parkings, appartenant à des entreprises, des bailleurs sociaux ou des hôtels, a réussi, le 21 janvier, une seconde levée de fonds de 1,6 million d’euros auprès des fonds d’investissement Demeter Partners, Nestadio Capital et Pole Capital. 

Selon Zenpark, 30% des automobilistes qui circulent en ville sont à la recherche d’une place de stationnement. Après Paris et sa première couronne, où Zenpark propose une quarantaine de parkings partagés principalement à Paris, l’entreprise vise désormais le Grand Paris et les grandes villes de France. Elle annonce une croissance exponentielle de plus de 40% par mois depuis deux ans. Zenpark dit apporter une réponse à la réduction des places de stationnement dans les rues et des augmentations de tarifs. 

A partir du 1er février, les Chemins de fer  fédéraux (CFF) suisses, vont baisser le prix des billets internationaux vers la France et l’Italie, et vers l’Allemagne et l’Autriche dans une moindre mesure. Comme ils le font déjà pour les titres nationaux, les CFF vont appliquer un taux de 1 :1 entre le Franc suisse et l’Euro. 

Cette mesure vise à absorber la hausse du Franc suisse par rapport à l’Euro. Ainsi, le prix des trajets baisseront de 18% vers la France et l’Italie. Pour les liaisons transfrontalières vers l’Allemagne et l’Autriche la baisse de 18 % ne s’appliquera que sur le parcours étranger au territoire Suisse. 

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Suite à un recours de Keolis, le tribunal administratif de Lille a annulé le 14 janvier l’attribution du contrat d’exploitation du réseau Transvilles pour 7 ans à RATP Dev. Moins d’une semaine plus tard, le syndicat intercommunal des transports urbains de Valenciennes (Siturv) annonçait qu’il saisissait le Conseil d’Etat. « Ni les usagers ni les salariés de Transvilles ne doivent payer les conséquences de l'acharnement procédural que nous subissons de la part de candidats non retenus », a déclaré sa présidente, Anne-Lise Dufour. Vectalia a en effet également saisi la justice, mais a été débouté. Dans le même temps, l’élue prévoit de lancer une nouvelle procédure de DSP.

Dans son ordonnance de référé, le tribunal s’est appuyé sur un manquement à un point du règlement de consultation du Siturv, qui stipule que les critères d’évaluation des offres doivent être retenus par ordre décroissant. Les équipes de RATP Dev étaient déjà aux manettes depuis le 1er janvier, date de la fin du contrat avec Transdev, auquel il avait été mis fin prématurément, compte tenu de désaccords. Le Siturv a donc dû signer dans l’urgence une convention provisoire avec RATP Dev.

Quatre candidats à la reprise de la SNCM ont déjà déposé un dossier, et d'autres manifesté leur intérêt, ont annoncé, le 19 janvier, les administrateurs judiciaires de la compagnie maritime placée en redressement judiciaire fin novembre, faute de pouvoir rembourser 117 millions d'euros de créances réclamées par son actionnaire majoritaire, Transdev et sa maison-mère, Veolia. 

Les administrateurs judiciaires ont également annoncé que le délai de remise des offres avait été prolongé de deux semaines à la demande de trois autres candidats. La nouvelle date limite de dépôt des offres étant fixée au 2 février, à 11 h. 

Une redevance poids lourd va-t-elle finalement voir le jour en France? Le Premier ministre vient en effet de confier une…  

mission parlementaire au député socialiste de l’Isère Michel Destot et au sénateur UMP de Savoie Michel Bouvard pour « stabiliser » le financement du projet Lyon-Turin. Dans une lettre de mission adressée aux deux élus le 30 décembre dernier, Manuel Valls « vise explicitement l’éventualité d’un péage routier », analyse un proche du dossier. Le Premier ministre demande en effet aux deux parlementaires « d’examiner les modalités de financement retenues par la réalisation d’autres tunnels de franchissement des Alpes, tels que les tunnels du Gothard, du Brenner ou du Lötschberg et d’analyser la possibilité de les transposer au projet Lyon-Turin ». Et il poursuit : « Je souhaite, dans ce cadre, que vous puissiez examiner la possibilité de recourir à de nouvelles sources de financement notamment celles prévues par la directive européenne dite euro vignette qui autorise les Etats à percevoir des majorations de péage sur certains axes routiers afin de financer des projets de transports alternatifs ».

Il y a urgence car il faut tenir compte de deux échéances : d’une part, un sommet franco-italien est programmé le 24 février, d’autre part, le calendrier européen prévoit que la France et l’Italie déposent un dossier commun pour que le projet de LGV soit reconnu comme « grand projet européen » et que la section transfrontalière puisse disposer à ce titre d’une subvention à hauteur de 40 %. Rappelons que les travaux de la section transfrontalière sont évalués par ses promoteurs à environ 8,5 milliards d’euros valeur 2010, l’ensemble de l’ouvrage revenant à plus de 26 milliards.

La mission parlementaire devrait remettre un rapport d’étape juste avant ces échéances.  Avant le 15 février, précise Michel Destot. « L’idée, c’est de dégager des pistes de financement, l’eurovignette bien sûr, mais nous nous intéresserons à toutes les questions, notamment celle des concessions autoroutières», explique l’élu. « Après, nous aurons plusieurs mois pour « mouliner » le tout ». La mission dispose de six mois au maximum pour présenter ses propositions.

Il faudra aussi, d’ici au 26 février, changer les statuts de LTF pour lui permettre de devenir le maître d'ouvrage et futur gestionnaire du tunnel Lyon – Turin. Ce gestionnaire doit rester une société par actions simplifiées. « Ainsi, nous assurons la continuité de tous nos contrats. Mais les deux actionnaires à parité, RFF et RFI, vont être remplacés directement par les États français et italien », nous expliquait il y a deux mois Hubert du Mesnil, le président de LTF. « À ce moment-là, LTF deviendra une société similaire à Eurotunnel. Cette future société sera aussi chargée de gérer l'ancien tunnel ». Les actionnaires français et italiens doivent se retrouver sur le changement de LTF dans une dizaine de jours.

Ces nouvelles étapes, qui s’ajoutent aux déclarations successives de soutien gouvernemental au projet, inquiètent les opposants. Les travaux pour préparer le chantier du tunnel ont déjà coûté un milliard d’euros. Cette somme qui s’accroît au fil du temps rend de plus en plus difficile de revenir en arrière.

Pour les opposants, ce projet est à la fois d’un coût faramineux et inutile. Ils estiment qu’il est possible de « faire tout de suite du report modal en utilisant la ligne existante d’autant que des travaux ont déjà été réalisés». Jean-Charles Kohlhaas, vice président écologiste de la commission Transports du conseil régional Rhône Alpes rappelle qu’il y a dix ans, entre 10 et 12 millions de tonnes de marchandises passaient par le rail. Il y en a moins de 4 millions aujourd’hui. « 24 millions de tonnes transitent actuellement par le tunnel du Mont Blanc et par la vallée de la Maurienne. On pourrait mettre 50 % de ces marchandises sur le rail. Mais les hommes politiques qui soutiennent le Lyon-Turin n’ont pas intérêt à le faire. Il faut aussi une politique des transports et une politique fiscale cohérente comme le font nos voisins. Si on mettait en place le même système de redevance poids lourd que la Suisse, on bénéficierait de 8 milliards d’euros par an », estime l’élu régional.

Les opposants se battent aussi sur le terrain judiciaire. Ils ont multiplié les recours. Parmi les derniers, une saisie le 11 novembre de l’OLAF (Office européen de lutte anti-fraude) mettant en évidence, selon ses auteurs,  « plusieurs infractions ». Dans un communiqué, Michèle Rivasi et Karima Delli dénoncent notamment « les commandes de fournitures passées à des entreprises soupçonnées d’être liées à la mafia italienne, des fournitures non conformes aux commandes » ou encore « des surcoûts inexplicables en équipements mobilier et informatique » ou « des entraves à la concurrence". Les députées européennes écologistes rappellent aussi que la Cour des comptes a « dénoncé l’absence de pertinence et de rentabilité dus au coût prohibitif du projet ». Elles affirment avoir saisi la Procureure de la République sur ces mêmes questions.

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La mesure, très contestée, a été validée par le gouvernement de coalition. Elle devrait…  

être examinée par le Bundestag dans les prochains mois.

C’est l’un des points de contention du contrat de la coalition entre les chrétiens et sociaux-démocrates au pouvoir en Allemagne : la mise en place d’un péage (PkW-Maut) souhaité ardemment par la CSU, l’aile bavaroise des Unions chrétiennes-démocrates, n’en finit plus de rebondir mais pourrait bien finir par voir le jour. Si elle parvient à surmonter des écueils juridiques qui s’accumulent.

L’idée a longtemps eu très mauvaise presse dans un pays où l’automobile reste reine. Mais il s’agit d’une promesse électorale chère aux élus bavarois, partenaires incontournables et dont les revendications parfois locales pèsent lourd dans les décisions fédérales : les habitants de ce Land au sud de l’Allemagne se plaignent en effet depuis longtemps de devoir payer pour circuler sur les autoroutes autrichiennes et suisses, tandis que leurs  voisins peuvent eux emprunter leurs autoroutes sans avoir à débourser un centime… D’où la conversion du gouvernement d’Angela Merkel à ce projet, qui a peu de supporters hors de Bavière.  

Alexander Dobrindt, ministre CSU des Transports, souhaiterait une entrée en vigueur en 2016 de la loi, qui pourrait selon les estimations de son administration, rapporter 500 millions d’euros par an.  Il s’agirait pour les conducteurs allemands d’apporter leur écot à l’infrastructure routière outre-Rhin (13000 kilomètres d’autoroutes et les 39000 kilomètres de routes nationales), dont le mauvais état inquiète nombre de responsables politiques. Tous les automobilistes devront payer un péage annuel dont le montant annuel dépend de la taille et de l’impact environnemental du véhicule mais dont le montant maximal est fixé à 130 euros. A l’heure actuelle, sont évoqués pour les conducteurs étrangers un péage d’une durée de dix jours à 10 euros, et un autre d’une validité de deux mois (22 €).

Néanmoins, selon le projet de loi, les conducteurs allemands devraient en contrepartie voir le montant de leur vignette réduit d’un montant équivalent. Cet aspect de la loi, destiné à rendre la pilule plus facile à avaler, est précisément celui qui a valu au projet de loi d’être sévèrement recadré par la Commission européenne. Le dossier est en effet devenu une pomme de discorde entre Berlin et Bruxelles. La commissaire européenne aux Transports Violeta Buc s’est ainsi fendue en décembre d’une lettre à Alexander Dobrindt, dans laquelle elle estime que la proposition de loi pourrait représenter « une rupture du principe fondamental de non-discrimination » entre les différentes nationalités de l’Union qui prévaut dans le droit européen.

Gilles Bouvaist, à Berlin

Les opérateurs concurrents de la SNCF sont –une nouvelle fois- très remontés contre la compagnie publique. Ils ont…  

compris mi-janvier à la lecture du site Mobilettre que le gouvernement comptait confier dès la fin de cette année, et pour 5 ans, l’exploitation des trains d'équilibre du territoire (TET) à la SNCF. Soit une attribution directe, qui conduirait au-delà de 2019, alors que Bruxelles envisage à cette date le début de la mise en concurrence du secteur (voire si possible une ouverture progressive à la concurrence avant).
Cette information a été publiée dans le Journal officiel de l’Union européenne du 7 janvier. Interrogé par Ville, Rail & Transports, le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, a atténué l’importance du texte. « Cette lecture est une mauvaise interprétation du texte », affirme-t-il. Selon lui, le gouvernement était tenu, avant cette date, de faire connaître ses intentions à la commission européenne dans le cadre d’une préinformation sur un contrat de service public. « Faute de quoi nous nous serions privés de cette possibilité », a-t-il indiqué. Si le gouvernement n’a donc pas encore décidé de ce qu’il fera, il est en revanche sûr qu’il ne voulait pas avoir les mains liés. Il affirme désormais attendre le rapport de la commission Duron sur l’avenir des TET pour avant de prendre toute décision dans ce domaine. "Aujourd'hui, certains TER accomplissent des missions de TET et inversement des TET ont parfois un rôle de TER. Avec la commission sur les TET, nous voulons disposer d'une vision claire pour faire des choix clairs", a-t-il ajouté.

Egalement interrogé par VRT, Philippe Duron, le président de la commission, porte le même message. « Cette procédure de pré-information était obligatoire. Mais cela n’augure en rien de la suite. Nous continuons notre travail», déclare-t-il. La commission a déjà fixé sa méthode de travail et s'attelle aux auditions.

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Un début de combustion lente sur un camion, le 17 janvier dans le tunnel nord sous la Manche, la suppression conséquente de 26 dessertes Eurostar  puis la reprise contrariée de ce service le 18, avec 11 départs supprimés suite à un problème d’alimentation du Tunnel, posent bien des questions. En particulier parmi les milliers de voyageurs Eurostar restés bloqués des deux côtés de la Manche. D’autant plus que ces derniers ont eu l’impression de revivre les grands cafouillages dus à la neige en décembre 2009, alors que pour les clients d’Eurotunnel, l’annonce d’un nouvel incendie de camion avait un goût de déjà vu.

Les leçons du passé ont-elles été retenues ? Il semble que oui côté Tunnel : une exploitation en mode dégradé a pu être rétablie le 18 janvier à 2h40 dans le tunnel sud, alors que dans le tunnel nord, les dégâts ont été limités grâce aux nouvelles dispositions de lutte anti-incendie. Quant à l’incident d’alimentation survenu plus tard le 18, il a été réglé en deux heures.

En dépit d’une capacité réduite par l’utilisation du tunnel sud uniquement, Eurotunnel indique avoir libéré les sillons nécessaires pour le passage de trains supplémentaires Eurostar. Pourtant, c’est un service réduit que l’opérateur à grande vitesse a proposé les 18 et 19 janvier (à l'heure du bouclage de cet article, la rédaction n'a pas été en mesure d'établir un contact direct avec Eurostar). Malgré vingt ans d’expérience, on est surpris par l’absence de réactivité d’Eurostar en matière de transports de substitution ou d’offres d’hébergement aux « naufragés du rail ». Comme si le seul plan B était de mettre la faute sur le dos d’Eurotunnel…

Patrick Laval

Vu les sommes en jeu, les enjeux commerciaux, la complexité des procédures, la tentation est grande et les moyens juridiques nombreux… pour permettre aux – mauvais ? – perdants de déposer un recours contentieux contre la décision d’attribution d’un contrat de délégation de service public (DSP) issue d’un appel d’offres. Valenciennes vient d’en faire l’amère expérience : trois offres et deux recours dont l’un, celui de Keolis, vient d’aboutir à l’annulation de l’attribution du contrat d’exploitation du réseau Transvilles pour 7 ans à RATP Dev, annoncée 18 novembre dernier et votée par les élus le 4 décembre.

Le syndicat intercommunal des transports urbains de Valenciennes (Siturv) fourbit ses armes juridiques afin de décider s’il fait ou non appel de la décision du tribunal administratif de Lille du 14 janvier. Un recours devant le conseil d’Etat est en effet possible dans un délai de 15 jours. Dans son ordonnance de référé, le tribunal s’est notamment appuyé sur un manquement à un point du règlement de consultation établi par le Siturv qui stipule que les critères d’évaluation des offres doivent être retenus par ordre décroissant.

Keolis avait en effet mis en avant un manquement aux obligations de publicité et de mise en concurrence. Pourtant, le recours de Vectalia, l’autre candidat malheureux à Valenciennes, examiné le 31 décembre avait donné raison au Siturv. Le tribunal administratif de Lille a toutefois relevé que l’AO avait « manqué au principe de transparence des procédures ». De son côté, la filiale de développement de la RATP a immédiatement réagi dans un communiqué, pour « regretter ce contentieux agressif engagé par un concurrent ». Elle ajoute que dans ses considérants, le juge a estimé que « RATP Dev avait parfaitement respecté les règles de l’appel d’offres. » Ses équipes étaient déjà aux manettes depuis le 1er janvier, date de la fin du contrat avec le sortant, Transdev, auquel il avait été mis fin prématurément, compte tenu de désaccords profonds. Le Siturv a donc dû signer dans l’urgence une convention provisoire avec RATP Dev, qui a également la possibilité de se pourvoir en cassation devant le conseil d’Etat et a indiqué n’avoir pas encore pris sa décision.

Cet événement nous rappelle combien la procédure de DSP, malgré ses atouts que certains de nos voisins européens envient, et qui a même été reconnue par Bruxelles dans le règlement OSP fin 2009, est finalement fragile. Malgré les gardes fous de la loi Sapin qui encadre les procédures d’appel d’offres depuis 1993, les grands groupes de transport avaient réussi à se partager le marché des transports urbains au travers d’ententes illicites dans une trentaine d’agglomérations de 1994 à 2000, ce qui avait été dénoncé par le Conseil de la concurrence. Les groupes, qui s’appelaient alors Connex, Keolis et Transdev, ont été condamnés à de lourdes amendes – plusieurs millions d’euros chacun – pour cartel en juillet 2005, décision confirmée par la Cour d’appel de Paris en juin 2010.

Les premières grosses péripéties judiciaires ont commencé avec l’appel d’offres de Bordeaux en 2008. A l’époque, le sortant, Veolia Transport, ainsi que la Deutsche Bahn, candidate éconduite, avaient usé de tous les arguments juridiques pour empêcher le réseau de basculer chez Keolis, retenu par la communauté d’agglomération de Bordeaux (Cub). Une première fois annulée par le tribunal administratif, la DSP avait finalement été reconnue en avril 2009, laissant au passage un réseau dans une situation délicate et une “passation des clés“ mouvementée du réseau TBC du sortant à Keolis. Fin 2014, un nouvel appel d’offres a reconduit Keolis à Bordeaux et il semble que cette fois Transdev n’en ait pas appelé aux juges…

Mi-2010 déjà, le Gart s’interrogeait sur « sur le recours croissant au contentieux contre les décisions des autorités organisatrices à l’initiative des opérateurs éconduits. » Et pas que dans l’urbain. A l’époque, le réseau Arc-en-Ciel attribué par le conseil général du Nord à Veolia avait lui aussi eu son lot de recours contentieux. « On a dérangé des transporteurs qui étaient en place depuis longtemps, ils font tout ce qu'ils peuvent pour ne pas perdre le contrat », commentait alors le DG du groupe, Cyrille du Peloux. Une judiciarisation qui perdure.

Et comme si cela ne suffisait pas, les recours sont possibles également en cours de contrat. Un des effets pervers de la concurrence sur les prix, engendrant « parfois des promesses de fréquentation et de recettes irréalistes, avec le risque de contentieux en cours de contrat »,s’épanchait ainsi dans nos colonnes Jean-Marc Janaillac en 2012, alors qu’il était encore à la tête de RATP Dev. «Il conviendrait à mes yeux de mieux encadrer la fixation de la contribution forfaitaire afin que le choix se porte davantage sur la qualité de l’offre », ajoutait-il.

A Valenciennes d’ailleurs, d’un commun accord, opérateur et AO ont écourté le contrat. Les prévisions n’ont pas été tenues, l’exploitant a perdu de l’argent, mais la directrice France de Transdev, évoquait, au printemps dernier, des circonstances atténuantes : « le réseau exploité est fondamentalement différent du cahier des charges initial : un trolley devait être rapidement mis en service, rappelait Laurence Broseta. A la place, et après une période de travaux bien sûr plus longue, ce fut un tramway. Nous avons eu beaucoup de difficultés à obtenir de notre client un avenant qui prenne légitimement en compte ces nouvelles dispositions. » Tellement de difficultés qu'il a renoncé à concourir au nouvel appel d'offres.

A Nice aussi, le groupe perdait de l’argent et il y a fort à parier qu’en l’absence de la soudaine décision du maire Christian Estrosi, de passer le réseau sous régie directe en pleine procédure d’appel d’offres en 2012, des recours auraient été déposés. Selon Mobilettre, le dernier recours en date émane de Keolis et concerne la gestion du métro automatique de l’aéroport de Roissy, confiée à Transdev. Keolis en était l'exploitant depuis sa création et jusqu'en juin 2015. Au moins une bonne nouvelle : la multiplication des recours tendrait à prouver que les ententes illicites entre groupes n’ont plus cours…

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