Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Des changements au sein du conseil d'administration et des présidences… de commission à l'Union des transports publics (UTP). Le directeur éthique et développement humain de la SNCF, François Nogué, devient vice-président de l’UTP, en remplacement de Sophie Boissard, DG de SNCF immobilier, qui présidait également la commission Législation et Affaires européennes. C’est Emmanuel Pitron, secrétaire général de la RATP, qui prend la présidence de cette commission active auprès de Bruxelles. Etienne Fougeray, directeur général adjoint de Keolis préside lui la commission Economie et Mobilité de l’UTP, en remplacement de François Saglier, qui en devient le vice-président. Enfin, Pierre Izard, directeur général sécurité et qualité ferroviaire de SNCF présidera, désormais, la commission des Affaires ferroviaires de l’UTP, en remplacement de Claude Solard,  DG délégué Sécurité, innovation et performance industrielle de SNCF Réseau. Pierre Izard est l’un des nouveaux administrateurs de l’UTP, de même que Béatrice Lafaurie, DRH de SNCF Mobilités et Alain Quinet, directeur général délégué de SNCF Réseau. Les trois partants du conseil d’administration sont Christian Juhel de la Stran, Michel Quidort de Transdev et Jacques Rapoport (SNCF Réseau). Cette réorganisation qui a pris effet au 1er janvier est notamment due à la réforme du système ferroviaire.

Après l'Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), c'est au tour de… l'Autorité de la concurrence de se prononcer sur les 4 projets de décrets de la réforme ferroviaire. L'Autorité estime que "l'équilibre souhaitable entre les deux objectifs qui sont d'une part l'intégration industrielle du nouvel ensemble, facteur d'efficacité économique, et d'autre part l'indépendance de la gestion des infrastructures, indispensable au développement d'une concurrence équitable, n'est pas atteint".

D'où une série de recommandations pour renforcer l'indépendance de la gestion des infrastructures. Elle suggère que les représentants de la SNCF ne prennent pas part aux votes de décisions du conseil d'administration de SNCF Réseau touchant à la répartition des sillons ou à la tarification d'accès du réseau.

Elle réclame également une clarification du périmètre et des missions de l'Epic de tête.

Au sujet des gares, elle estime que "c'est au directeur des gares de garantir que le système des gares est assuré de façon transparente et non discriminatoire". Et non pas au conseil d'administration de SNCF Mobilités (dont fait partie Gares & Connexions), qui serait alors en situation de conflit d'intérêt. La nomination et la révocation du directeur des gares pourraient être assorties des mêmes garanties d'indépendance que celles prévues pour le directeur de la DCF (direction des circulations ferroviaires).

Enfin, l'Autorité de la concurrence demande une extension des pouvoirs de l'Araf, actuel gendarme du ferroviaire.

Pas moins de 3 006 km de lignes de chemin de fer pour trains de voyageurs (200 à 300 km/h) ont été mis en service les 26 et 28 décembre en Chine quelques semaines seulement après l’ouverture des 553 km entre Urumqi et Hami, le 17 novembre. Située dans le Xinjiang, cette section fait partie de la ligne voyageurs Urumqi – Lanzhou (250 km/h), dont les 1 223 km entre Hami et Lanzhou sont la plus longue des trois lignes nouvelles ouvertes le 26 décembre. Désormais, l’extrême nord-ouest est relié au centre de la Chine en moins de 12 heures.

Dans le sud, Guiyang (province du Guizhou) et Canton sont désormais reliés par 857 km de ligne à grande vitesse (300 km/h), réduisant le temps de parcours de 21 heures (avec d’importants détours) à un peu plus de quatre heures. Encore plus au sud, une nouvelle ligne de 577 km pour trains à 200 km/h a été ouverte entre Canton et Nanning (Guangxi).

Les deux lignes ouvertes le 28 décembre sont d’un intérêt plus local. Sur la péninsule du Shandong, un tronçon de 299 km autorisé à 250 km/h a été mis en service de Jimo (près de Qingdao) et Rongcheng. Et dans le Henan, sur la rive sud du Fleuve Jaune, une ligne de 50 km permet à des services de navettes de relier Zhengzhou à Kaifeng en 19 minutes.

Dans un rapport qu'elle vient de rendre public, la Cour des comptes portugaise juge "inviable" la ligne à… grande vitesse projetée entre Lisbonne et Madrid. Le coût global en serait au minimum de 11,6 milliards d'euros. La rentabilité économique de l'infrastructure serait de 5,9% au terme d'une analyse coût/bénéfice espéré. Ce taux est certes de 0,4% supérieur à celui recommandé par la Commission européenne, mais la marge parait trop faible face aux imprévus. Envisagée et fortement soutenue par le gouvernement espagnol, cette opération ne séparerait plus les deux capitales que de 2h45 et permettrait aussi un trafic fret. L'exécutif lusitanien avait déjà renoncé à cette ligne en 2012, même après que l'Union européenne ait annoncé un soutien financier.

Michel Garicoix

C'est le nombre de kilomètres de lignes de métro de plus mises en service en l'espace de 3 jours en Chine continentale Le boom des métros n’est donc pas près de s’arrêter dans les métropoles chinoises, où, du 28 au 30 décembre près de 144 km de lignes de métro ont été ouvertes à Pékin, Shanghai, Wuhan, Wuxi et Chongqing. S’y ajoutent 3 km à Hong Kong.

Plus précisément, le réseau pékinois s’est enrichi de 62 km, avec la nouvelle ligne 7 et les prolongements des lignes 6 (phase 2), 14 (partie est, en PPP avec MTR) et 15 (vers l’ouest). A Shanghai, les lignes 13 et 16 ont été prolongées de 2,9 km et 7 km respectivement. A Wuhan, la ligne 4, a été prolongée de 16,8 km, comprenant un passage sous le Yangtsé. A Wuxi, une ligne nouvelle est-ouest, la deuxième du réseau, a ouvert sur 26,6 km. Après ces ouvertures intervenues le 28 décembre, le réseau de Chongqing s’est accru de 11,7 km de monorail (prolongement de la ligne 2) et de 16,7 km de métro classique (prolongement de la ligne 6 avec pont sur la Jialing et tunnel sous le Yangtsé) le 30 décembre.

A ces ouvertures en Chine continentale s’est ajoutée, à Hong Kong, la mise en service du prolongement ouest (sur 3 km) de l’Island Line.

Dans notre dossier spécial « Siemens partenaire du Grand Paris », publié dans le numéro de janvier de Ville, Rail & Transports…  nous avons publié, à propos des futurs bus électriques parisiens, une information erronée, selon laquelle « Siemens participe au premier appel d’offres en tant que motoriste pour Iveco. » Nous présentons nos excuses aux deux entreprises ainsi qu’à nos lecteurs. 

Le Premier ministre, Manuel Valls, et la ministre de l'Ecologie, Ségolène Royal, ont signé un décret, paru au Journal officiel, le 11 janvier, « déclarant d'utilité publique et urgents les travaux nécessaires à la réalisation de la ligne à grande vitesse Poitiers-Limoges ». 

Le décret prévoit que les « expropriations nécessaires devront être réalisées dans un délai de 15 ans à compter" du 11 janvier. 

Cette ligne avait été pointée du doigt par la Cour des comptes dans un rapport publié en octobre, qui jugeait le réseau ferroviaire français à grande vitesse « peu cohérent » et trop coûteux. 

« Sur certaines liaisons, les principales conditions de pertinence d'une ligne à grande vitesse (LGV) ne sont pas remplies » et le modèle est « à bout de souffle », son « coût devenu non soutenable », avaient écrit les sages de la rue Cambon. 

RFF a cédé ses 50% dans la société par actions simplifiées Lyon Turin ferroviaire (LTF) à l'Etat, dans le cadre de transfert de la responsabilité opérationnelle du projet de LGV Lyon-Turin. Cette opération a été réalisée contre une somme de 433.590 euros, selon un arrêté du 23 décembre publié le 10 janvier au Journal officiel. 

Un promoteur public, contrôlé à parité par les Etats français et italien, doit succéder à la société Lyon Turin ferroviaire (LTF) et assurer la responsabilité opérationnelle de la ligne à grande vitesse reliant Lyon et Turin. 

LTF était détenu à parité par RFF et son homologue italien Rete Ferroviaria italiana (Rfi). Elle était chargée des études et du travail de reconnaissance du tunnel transfrontalier, tandis que le Promoteur public lui succédant construira cet ouvrage. 

Côté italien, la part de Rfi dans Lyon Turin ferroviaire doit être acquise par FS holding, la compagnie nationale des chemins de fer. 

Dans le projet souhaité par Paris et Rome, qui fait face à des oppositions significatives localement, l'Union européenne doit financer 40% des 8,5 milliards d'euros que coûtera la seule construction du tunnel transalpin de 57 km, soit 3,4 milliards, l'Italie prenant en charge 2,9 milliards et la France 2,2 milliards. 

L'Office national des chemins de fer marocain et la SNCF vont créer, au premier semestre 2015, une co-entreprise. La Société marocaine de maintenance des rames à grande vitesse sera détenue à 60% par l'Office national des chemins de fer marocain (ONCF) et à 40% par la SNCF. 

« Dans le cadre de cet accord, un contrat de maintenance va lier l'ONCF et cette joint-venture pour une durée de 15 ans et un montant de 175 millions d'euros », précise le communiqué de la SNCF du 9 janvier. « Un contrat de prestations va également lier la joint-venture et SNCF pour 15 ans et pour un montant de 90 millions d'euros ».

Les deux opérateurs travaillent depuis 2009 sur le projet de réalisation de la liaison à grande vitesse entre Tanger et Casablanca.