Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Ils étaient cinq candidats il y a un an et demi, pour reprendre l’exploitation d’un tiers du réseau berlinois de S-Bahn… Désormais, le seul encore en lice est l'exploitant sortant. Suite à la défection de RATP Dev au printemps dernier, après MTR (Hong Kong) et JR East (Japon), ne restaient plus que l’actuel opérateur S-Bahn Berlin GmbH (filiale de la DB) et le groupe britannique National Express. Objectif : exploiter, à partir de 2023, un groupe de cinq lignes (deux circulaires et trois tangentielles) via la Ringbahn, la Petite ceinture berlinoise. Mais fin octobre, le candidat britannique a déclaré forfait à son tour.

C'est donc S-Bahn Berlin GmbH qui devra moderniser la desserte du groupe de lignes concerné, tout en commandant un nouveau matériel roulant (390 voitures), chiffré à quelque 800 millions d’euros. Or non seulement les rames de S-Bahn berlinoises présentent des normes qui leur sont propres (caisses courtes, alimentation par troisième rail…), mais l’autorité organisatrice VBB (qui émane des Länder de Berlin et du Brandebourg) ajoute sans cesse de nouvelles exigences. Le tout dans des termes juridiques incompréhensibles pour un non-germanophone.

Objectivement, on peut donc dire que cette reprise était une mission impossible pour tout candidat extérieur, à tel point que l'été dernier, les Länder de Berlin et du Brandebourg avaient repoussé le démarrage du prochain contrat de décembre 2017 à 2023. Mais pour l'autorité organisatrice, cet appel d'offres a tout d'un échec : l'idée était entre autres de faire pression sur la DB, dont les performances sur le S-Bahn berlinois laissaient beaucoup à désirer dans les années 2009-2010…

Le résultat est attendu en décembre. Mais selon nos confrères de  Railway Gazette, CAF est le soumissionnaire favori des Chemins de fer néerlandais NS pour fournir la nouvelle génération d’automotrices régionales Sprinter. Soit quelque 120 rames pour la tranche ferme, chiffrée à 510 millions d’euros, dont l’entrée en service est prévue à partir de 2018. L'autre soumissionnaire est Alstom.

D’ici la fin de l’année, les NS devraient également annoncer le nom des candidats retenus pour l’appel d’offres sur les trains intercités de nouvelle génération (ICNG). Des trains qui devraient relier Amsterdam et Rotterdam à partir de 2021, mais dont les ambitions ont été revues à la baisse. En effet, suite à une consultation auprès des constructeurs de matériel roulant, les NS ont ramené de 249 km/h à 200 km/h la vitesse maximale des futures rames intercités. Après l’expérience ratée des rames V250 d’AnsaldoBreda, la préférence a été donnée à des solutions éprouvées…

Si tout se passe comme prévu, l’Estonie, la Lettonie et la Lituanie devraient être   reliées au réseau ferré européen à voie normale en 2024. Pour commencer, le 28 octobre, les trois pays à l’est de la mer Baltique ont signé un accord pour mettre sur pied une coentreprise dont l’objectif est de coordonner l’établissement d’une ligne nord-sud à voie normale de 728 km, électrifiée et à double voie, entre Tallinn et la frontière polonaise. La vitesse prévue sur cette ligne étant de 240 km/h, le parcours devrait être effectué en quatre heures environ. Le projet étant nommé Rail Baltica, la coentreprise a été baptisée RB Rail. Si les capitales Tallinn (Estonie) et Riga (Lettonie, où se situe le siège de RB Rail) figurent sur le tracé de la ligne nouvelle, passer par Vilnius (Lituanie) entraînerait un détour. Toutefois, l’accord permet d’envisager l’établissement d’une ramification vers la capitale de la Lituanie, cette dernière ayant insisté.

Axe transversal sans grand intérêt à l’époque soviétique, la ligne nord-sud à travers les pays baltes ancrerait ces derniers au réseau européen, après deux décennies durant lesquelles les liaisons fret est-ouest avec la Russie avaient continué d’être privilégiées. C’est pourquoi un co-financement par l’UE à hauteur de 85 % est recherché pour ce projet évalué à près de 4 milliards d’euros. Les premières demandes de financement devraient être envoyées début 2015, avant une phase d’études détaillées (2016-19) et la construction proprement dite, qui devrait s’étaler de 2020 à 2024.

Pour Jean-Yves Petit, conseiller régional de la Région… Provence Alpes-Côte d’Azur, vice-président délégué aux transports et à l’éco-mobilité, la liaison Nice-Digne les Bains devrait être transférée à la région. Il s'en explique dans le cadre d'une interview accordée à Ville, Rail & Transports.

Ville, Rail & Transports : Pourquoi la Région Provence Alpes-Côte d’Azur s’intéresse-t-elle à l’infrastructure ferroviaire de la ligne Nice-Digne les Bains ?
Jean-Yves Petit : Les élus du conseil régional ont voté une délibération dans ce sens, le 17 octobre. Nous en avions déjà fait la demande sous la présidence de Nicolas Sarkozy, mais cela nous avait été refusé. Mais aujourd’hui, il y a la nouvelle loi sur la réforme ferroviaire, votée à l’Assemblée, le 4 août, dernier. Elle permet le transfert de propriété. Je précise au passage que nous ne souhaitons en aucun cas démanteler le réseau ferré national, puisque cette ligne n’en fait pas partie.

V, R & T : Quel sera le montant de cette acquisition pour la Région?
J.-Y. P. : Il ne s’agit pas d’acquisition au sens financier, mais de transfert de propriété entre l’Etat et la Région. Nous soulageons l’Etat qui n'aura plus à s’occuper de cette ligne, puisque nous la prendrons nous-mêmes en charge. C'est d’autant plus logique que nous gérons la ligne depuis 2007, dans le cadre d’une concession de 77 ans passée avec l’Etat, et que nous y avons déjà  investi 80 millions pendant la période 2007 – 2013, tant en infrastructure qu'en matériel. C’est aussi un moyen de sauvegarder les bâtiments le long de la ligne, dont beaucoup sont en mauvais état. Pour des questions administratives et de négociations avec les banques, ce serait plus simple d’en être propriétaire, pour engager leur rénovation et des partenariats avec les collectivités locales pour faire revivre ceux qui sont les plus intéressants. Il y a aussi un enjeu de desserte des territoires, et une mission de service public de transport.

V, R & T : Avez-vous des projets pour le reste de la ligne, au nord, entre Digne et Saint Auban ?
J.-Y. P. : La réflexion est engagée. Nous allons en débattre avec les élus du Conseil régional à la fin de l’année. Pour cette partie de la ligne (22 km) qui est à écartement classique, et appartient au RFN, avec le statut de ligne non exploitée depuis 1989, nous souhaiterions demander à l’Etat un transfert de gestion. Cela nous permettrait d’être raccordés au réseau classique, à plus long terme.

Propos recueillis par Yann Goubin
 

Promesse de campagne du président de Toulouse Métropole, Jean-Luc Moudenc, la troisième… ligne de métro prend un peu de réalité avec le rendu (non public) de la première étude technique commandée en juin par Jean-Michel Lattes, président de Tisséo, à l’AUAT (agence d’urbanisme et d’aménagement Toulouse aire urbaine). Cette ligne de 18 à 22 km doit relier les pôles d’emploi de l’ouest et de l’est toulousain via la gare Matabiau et Toulouse-Euro-Sud-Ouest (TESO), quartier en pleine mutation pour l’arrivée de la LGV. L’AUAT suggère deux fuseaux entre le pôle aéronautique à l’ouest et TESO via les faubourgs nord ou le centre-ville et deux autres entre TESO et le sud-est, proche du canal du Midi ou passant par les faubourgs Est. A chaque extrémité, trois terminus sont possibles. Le tracé est encore très ouvert, de même que le type de métro, qui ne sera pas forcément un VAL automatique. Quant au financement, il n’a pas été plus précisé qu’au moment de la campagne.

Catherine Sanson-Stern

La crise a-t-elle impacté les habitudes des utilisateurs des transports publics ?…  

C’est l’un des grands thèmes du sondage réalisé par l’IFOP à la demande de l’Union des transports publics (UTP). Selon cette enquête, 41 % des personnes interrogées ont baissé leurs déplacements en ville. Parmi eux, 11% ont diminué leurs déplacements en transports publics en ville et 47 % leurs déplacements en voiture en milieu urbain.

Dans ce contexte de crise, ce sont surtout les modes alternatifs qui tirent leur épingle du jeu, en connaissant un essor important. Entre autres, 57 % des utilisateurs du covoiturage y recourent davantage, de même que 44 % des cyclistes utilisent plus leur vélo. "Avec la crise, on assiste à une diminution de l'usage de la voiture, au profit de modes alternatifs plus que des transports en commun", a commenté le vice-président de l'UTP et patron de Keolis, Jean-Pierre Farandou, soulignant qu'"il fallait construire une offre de transport qui intègre (ces) modes".

Selon cette étude réalisée auprès de 2.119 personnes, un Français sur deux utilise régulièrement les bus, métro, tramway, RER et TER, et deux tiers d'entre eux utilisent également la voiture ou le vélo.

Si près de 90% des sondés utilisent les transports collectifs pour leurs loisirs ou des déplacements d’ordre privé, ils ne sont que 66% à y recourir pour leurs trajets domicile-travail. C’est un enjeu de progression, reconnaissent les professionnels du transport public.

C’est, en pourcentage, la croissance enregistrée au troisième trimestre par l’activité de la SNCF, qui enregistre un chiffre d'affaires de 6,8 milliards d'euros… Sur les neuf premiers mois de l'année, le chiffre d'affaires atteint 20,2 milliards d'euros (+1,3%), porté notamment par l'international.

SNCF Proximités, qui regroupe les TER, Transilien, Intercités et Keolis, affiche ainsi une croissance de 3,4%, à 8,9 milliards d'euros. Keolis, en particulier, a vu son chiffre d’affaires augmenter de 8,6% sur les neuf mois, dont 19% à l'international, grâce essentiellement au contrat remporté en janvier pour exploiter des trains de banlieue à Boston.

De son côté, le chiffre d'affaires de Gares & Connexions s’élève à 206 millions d'euros, en hausse de 7,2%, grâce au développement des commerces en gares, espaces publicitaires et distribution automatique.

Enfin, SNCF Logistics croît de 0,8%, à 6,6 milliards, tandis que pour la branche SNCF Voyages, qui gère les TGV, la chute continue (-1,5%) à 4,4 milliards d'euros.

 La SNCF estime que "corrigée des effets de la grève de juin (près de 220 millions d'euros de perte de chiffre d'affaires), l'activité du groupe SNCF serait en progression de 2,4%".

Quant au chiffre d'affaires de SNCF Infra, en hausse de 4,2% sur les neuf premiers mois de 2014, à 3,9 milliards d'euros, il est présenté à part, suite à la réforme ferroviaire. Cette réforme va se traduire à partir de janvier par la mise en place de trois Epic (Etablissement public industriel et commercial), constitués d’une maison-mère et de deux « Epic-filles », l’une chargée de l’exploitation des trains, l’autre des infrastructures.

Alstom a annoncé, le 3 novembre, avoir repris l'activité Contrôle commande transport (CCT) d'Areva TA, qui conçoit et réalise des systèmes de signalisation pour tramways et métros, et dont elle va intégrer les salariés au sein de sa division signalisation. 

L'activité CCT comprend la conception et la réalisation de solutions de signalisation pour les tramways et métros, un système embarqué d'informatique de sûreté ainsi qu'une technologie de communication par radio. Elle faisait jusqu'ici partie d'Areva TA, la division du groupe nucléaire chargée notamment des réacteurs de propulsion navale. 

Cité dans ce communiqué, le vice-président d'Alstom Transport, Pascal Cléré, souligne que « cette intégration s'inscrit pleinement dans notre stratégie de croissance. L'activité CCT va renforcer notre offre dans le domaine de la signalisation et nous permettre de mieux nous positionner sur le marché des réseaux parisiens, d'Ile-de-France et de tramways ».

La Communauté urbaine de Bordeaux (CUB) a renouvelé, le 31 octobre, la délégation de la gestion de ses transports urbains (tramways et bus) à la société Keolis, filiale de la SNCF. 

La CUB versera une contribution forfaitaire à Keolis d'un montant total de 1,687 milliard d'euros sur huit ans, soit environ 210 millions par an. Mais les recettes attendues par Keolis devraient passer de 68 millions d'euros en 2015 à une centaine de millions en 2022, « donc le coût net diminuera », a expliqué Christophe Duprat, vice-président de la CUB chargé des transports. 

En 2014, les recettes du réseau TBC représentent à peine 30% des dépenses, « ce qui fait de l'agglomération de Bordeaux l'une des plus mauvaises » dans ce domaine. « Mais nous allons remonter à 33% en 2015, pour arriver à une moyenne d'environ 40% sur les huit années de délégation », a-t-il précisé durant le conseil de la CUB. 

La liaison transmanche entre les ports français de Dieppe et britannique de Newhaven, assurée par DFDS Seaways, a été prolongée d'un an, après un accord entre la compagnie danoise et le syndicat mixte SMPT contrôlé par le département de Seine-Maritime, selon un communiqué commun publié le 30 octobre. 

DFDS France, qui détient la délégation de service public (DSP) d'exploitation et de commercialisation de la ligne depuis 2012, va encore l'assurer jusqu'à la fin 2015. Ce sera ensuite au SMPT de décider s'il entend poursuivre ce partenariat.

Déficitaire à hauteur d'une vingtaine de millions d'euros, la ligne est soutenue financièrement par le département de Seine Maritime à hauteur de 18 millions d'euros par an et par la ville de Dieppe qui verse quant à elle 400 000 euros 

Néanmoins, selon une étude du SMPT, la ligne représente 1 500 emplois directs, indirects et induits. En 2013, le trafic a représenté 238 143 touristes, 92 744 véhicules légers ainsi que 38 596 poids-lourds.