Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Michel Daguerregaray, diplômé de l’Ecole Polytechnique et de Sup’Aéro, actuel Directeur délégué au département maitrise d’ouvrage transport, en charge du projet de prolongement de la ligne 14, va devenir directeur du département Métro, en remplacement de Serge Lagrange.  Michel Daguerregaray, 55 ans,  a commencé sa carrière en 1985 chez Dassault Aviation puis Matra Marconi Space. Il intègre la RATP en mars 1996 au sein du département des systèmes d’information et de télécommunication. Nommé en octobre 2001 Directeur de la ligne 13 du métro, il rejoint en février 2005 le département des équipements et systèmes du transport dont il est nommé Directeur en décembre 2008.

Serge Reynaud, 49 ans, diplômé de l’Ecole des Mines de Saint-Étienne, actuel Délégué Général au Contrat STIF, devient Directeur des Ressources Humaines du Groupe RATP. Sa nomination en tant que Directeur Général adjoint doit être soumise à l’avis du Conseil d’Administration le 22 mai. "Il succède à Paul Peny, appelé à prendre d’importantes responsabilités au sein d’un autre groupe public", explique la RATP dans un communiqué du 15 mai.
Serge Reynaud est entré à la RATP en 1990. Il a, entre autres, exercé les fonctions de délégué du directeur sur la ligne 14 du métro, de responsable de centre bus et de responsable du pôle social au département métro. De 2008 à 2010, il a été administrateur général délégué de la société GEST, chargée de l’exploitation des trois lignes de tramway de Florence, et dont RATP Dev, filiale du Groupe RATP, est actionnaire majoritaire.

C'est Xavier Lety, 38 ans, diplômé de l’Ecole Polytechnique et de l’Ecole Nationale des Ponts et Chaussées, actuel directeur de cabinet du Président Pierre Mongin, qui va remplacer Serge Reynaud en tant que délégué général au contrat STIF.
Xavier Lety a débuté en tant qu’ingénieur d’étude chez SAFEGE, filiale d’ingénierie du groupe SUEZ Environnement (2002-2004). En 2004, il rejoint l’Agence nationale pour la rénovation urbaine (ANRU) comme chargé de mission jusqu’en 2006, puis en tant que coordinateur territorial pour l’Ile-de-France jusqu’en 2008. En 2008, il devient Conseiller technique, notamment en charge des transports publics urbains, au cabinet du Ministre de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de la Mer.

Camille Bonenfant-Jeanneney, 33 ans, diplômée de l’Ecole Polytechnique et de l’Institut d’Etudes politiques de Paris, ingénieur en chef des Ponts, des Eaux et des Forêts, actuelle responsable de la mission Grand Paris, succède à Xavier Lety au cabinet de Pierre Mongin.
Camille Bonenfant-Jeanneney a été conseillère à la Représentation permanente de la France auprès de l’Union Européenne à Bruxelles entre 2006 et 2012, chargée des questions de politique industrielle puis d’environnement et de climat. En juillet 2012, elle devient Conseillère au Cabinet du Ministre délégué chargé des Affaires européennes. Elle a rejoint la RATP en septembre 2013 en tant que responsable de la Mission Grand Paris auprès du directeur général adjoint chargé des projets, de l’ingénierie et des investissements.

La grande vitesse touchant Rennes et Bordeaux en 2017 en dépendra. RFF se dote, à Rennes, d’une «tour de contrôle» sur la signalisation de la portion neuve de la LGV Bretagne- Pays de la Loire et sur l’alimentation électrique du réseau grand Ouest jusqu’à Vierzon incluant donc une part de la LGV sud-est-Atlantique. Ce bâtiment moderne de 2400 m2 est livré en juin. Il entre en service à l’automne. Il gérera aussi des circulations. Il accueillera d’abord le poste de commande de la gare de Rennes, complètement rénové, puis assurera, à long terme, la commande centralisée de l’ensemble du réseau grand Ouest. L’investissement global est conséquent : 37 millions d’euros pour le bâtiment, 95 millions d’euros pour la rénovation du poste central de la gare de Rennes dont le trafic doit augmenter de 20% d’ici 2020.
Hubert Heulot

Le secrétaire d'Etat chargé des transports, Frédéric Cuvillier, demande à Transdev, actionnaire majoritaire de la SNCM "d'assumer le sens et le poids de ses responsabilités" après la décision du conseil de surveillance de ne pas reconduire le directoire de la compagnie maritime et son président, Marc Dufour. Les trois représentants de l'Etat se sont abstenus le 12 mai lors du vote rejetant par 6 voix contre 5 le renouvellement du mandat du directoire qui s'achève fin mai et que le principal actionnaire Transdev, (66%), filiale de Veolia et de la Caisse des dépôts, souhaitait remplacer. "L'abstention de l'Etat est une abstention d'exigence et de clarification", a affirmé Frédéric Cuvillier à la Provence.
      

La SNCF a, le 28 avril 2014, choisi Ineo Systrans, filiale Cofely Ineo, pour la conception, la réalisation et la mise en œuvre du Système d'aide à l'exploitation et à l'information des voyageurs (SAEIV) de la nouvelle ligne de tram-train « Tangentielle nord » qui reliera Sartrouville à Noisy-le-Sec en 2017.

Ineo Systrans déploiera un logiciel de pilotage, en temps réel, des annonces sonores et des affichages, dans les gares et les rames grâce à des bornes d'information voyageurs (temps d'attente, horaires, correspondances, messages…) mais aussi sur internet en temps réel.

Ineo Systrans va également concevoir le Système d'aide à l'exploitation du tram-train Le centre d'exploitation sera équipé de serveurs et de postes opérateurs pour superviser en temps réel le déroulement de l'exploitation et effectuer les manœuvres de régulation et de commande automatique des itinéraires. Les rames seront localisées en temps réel et dotées des équipements nécessaires à une exploitation optimisée (pupitres conducteurs et calculateurs), et une fréquence de 5 à 10 mn.

Ineo Systrans a déjà équipé plus de 1 500 tramways dans le monde dont celui de Mulhouse, le 1er tram-train français, inauguré en 2010, dont le système gère automatiquement le basculement réseau tram / réseau train : alimentation électrique, communication, gestion des unités multiples en ligne (accouplement de trains).

La Tangentielle nord, exploitée par la SNCF, reliera les Yvelines, du Val d'Oise et de la Seine-Saint-Denis, sur 24 km. Elle desservira 14 gares et devrait transporter 150 000 voyageurs par jour. 

Répondant le 7 mai à l'Assemblée nationale à une question de la députée écologiste Eva Sas, Ségolène Royal a une nouvelle fois balayé l'écotaxe. Mais cette fois-ci sans préciser qu'elle attendrait avant toute décision les recommandations des deux missions parlementaires actuellement menées sur le sujet (lire aussi dans cette Lettre confidentielle de VR&T : « La mission Chanteguet décidée à se battre jusqu'au bout »).

La ministre de l'Ecologie a rappelé « que certaines réformes apparemment parfaites sur le papier, une fois mises en application, révèlent des contradictions et soulèvent une résistance sociale. Nous devons en tenir compte ». Et Ségolène Royal d'édicter les deux pistes sur lesquelles elle travaille : « La première, c’est de cibler les camions qui utilisent la France comme zone de transit, partant du Nord vers le Sud et polluant les régions frontalières. Il faudra sans doute appliquer dans celles-ci un péage de transit. La seconde, c’est de dégager des moyens supplémentaires à partir des profits des sociétés d’autoroute sans augmenter le prix des péages, à hauteur d'un milliard sur les deux milliards d’euros prévus, afin de les réinjecter dans les travaux publics. »

Consternation du côté de la mission Chanteguet. Pour un député socialiste membre de cette mission, « Ségolène Royal enterre très nettement la réforme. Et elle n'avance pas seule dans ce dossier ». Elle bénéficierait du soutien de l'Elysée et de Jean-Yves Le Drian, le ministre de la Défense, ancien président de la Bretagne, région en pointe de la contestation.

Mais il devrait y avoir de la résistance. Devant la mission Chanteguet le 6 mai, le ministre des Finances s'est montré sceptique sur la solution évoquée par Ségolène Royal de mettre à contribution les sociétés d'autoroutes. « Si on crée une fiscalité particulière sur ces sociétés autoroutières, c'est prévu dans le contrat, il faut que ça soit compensé. C'est compensé comment ? Par des péages. […] Ou par un recul de la date [d'expiration, ndlr] de concession », a souligné Michel Sapin. Il a rappelé que les autoroutes ont été privatisées, « dans des conditions discutables, […] tellement discutables que du point de vue du ministre des Finances, j'ai plutôt envie de voir se rapprocher le moment de la fin de la concession plutôt que de [le] voir s'éloigner ».
Michel Sapin a également évoqué l'hypothèse de la suppression de l'écotaxe, et donc du contrat avec la société Ecomouv', chargée notamment de la collecte de cette taxe : « Si on ne respecte pas le contrat, que ce soit à l'amiable ou de manière contentieuse, ça a un coût », a-t-il rappelé. Les indemnités pourraient s'élever jusqu'à 850 millions d'euros.
De même, il faudra savoir qui paie les frais engendrés par la situation actuelle de suspension. Fin mars, les dirigeants italiens d’Ecomouv’ ont décidé de lancer la procédure de conciliation prévue par le contrat signé avec l’Etat pour savoir qui devra payer ces coûts. Ecomouv’ a désigné son conciliateur, M. Fouquet, obligeant l’Etat à désigner le sien fin avril : il s’agit du conseiller d’Etat Pierre-François Racine. Les deux conciliateurs ont à leur tour désigné un président de commission de conciliation, Daniel Labetoulle.

Ecomouv’ a en effet investi 650 millions d’euros environ pour concevoir et mettre en place le système de collecte de cette taxe. La société a également embauché 160 personnes dans son centre de Metz qu’elle continue à payer à plein-temps en attendant que la situation se débloque. La vérification d’aptitude au bon fonctionnement du système a déjà été validée par l’Etat en janvier, puis la vérification du service régulier l’a été en février. Ne reste plus qu’à approuver la mise à disposition du système (Mad) qui déclencherait le paiement par l’Etat des loyers. Le délai pour valider la Mad tombe courant mai.

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Ils en ont longuement discuté. Finalement nous a raconté un de ses membres, la mission d'information sur l'écotaxe a décidé de présenter comme prévu le 14 mai ses recommandations pour relancer le dispositif même si Ségolène Royal a semblé enterrer la réforme le 7 mai dernier (Lire aussi dans cette Lettre confidentielle n° 21 : « Pour Ségolène Royal, l'écotaxe ne verra pas le jour »).

Première recommandation, il faut changer le nom, assurent les parlementaires.

Euroredevance pourrait être le nouveau nom de baptême de cette écotaxe censée être appliquée aux poids lourds circulant sur une partie du réseau routier gratuit. Ecomouv’ pourrait également changer de nom.

Mais l’une des principales recommandations de la mission d’information parlementaire devrait porter sur un abattement forfaitaire sur la facture mensuelle. Soit un abattement de 10 000 euros annuels. Soit un abattement de 400 km annuels. Cette mesure permettrait de ne quasiment pas pénaliser les petites entreprises de transport routier qui ont principalement une activité locale. Par exemple un abattement forfaitaire annuel de 10 000 euros leur permettrait quasiment de réduire à zéro leur facture liée à l’écotaxe. Certains types de transport pourraient également être exonérés. Cela a déjà été décidé pour le transport de lait. Ce pourrait également l’être pour le transport des animaux vivants. Par ailleurs, des simplifications administratives seront aussi proposées.

Reste que même si le gouvernement tranche en juin sur l’avenir de cette redevance, le système ne pourra pas fonctionner avant janvier dans le meilleur des cas. Le temps de prendre en compte les aménagements demandés par l’Etat. Et le temps de mettre en place une marche à blanc progressive, comme pourrait aussi le proposer la mission parlementaire.

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Les Japonais veulent conclure au plus vite un accord de libre-échange avec l’Union européenne, tout en négociant un accord semblable avec les Etats-Unis. Leur marché national étant assez terne, ils cherchent ailleurs des relais de croissance. Principal secteur visé : l’automobile. Le ferroviaire n’est pas le volet principal, mais il compte, et l’on voit des signes qui ne trompent pas. D’une part, le transfert au Royaume-Uni du siège de la division ferroviaire d’Hitachi. D’autre part, l’ouverture de bureaux de JR East à Paris, Londres, Bruxelles. JR East, exploitant remarquable en termes de densité de trafic et de ponctualité, pourrait bien suivre le chemin de MTR, l’exploitant du métro de Hongkong, désormais présent sur les marchés européens. On attend JR East sur des franchises ferroviaires mais aussi sur la grande vitesse, en open access. Et, dit un proche du dossier, s’ils se lancent dans l’exploitation de services ferroviaires « ce ne sera pas pour commander du matériel européen ». Un troisième dossier sur lequel on voyait venir les Japonais semble enlisé : la reprise couplée de deux entreprises italiennes, l’une considérée comme un boulet (le constructeur AnsaldoBreda), l’autre comme une perle (le spécialiste de la signalisation Ansaldo STS). Hitachi aurait jeté l’éponge. C’est un dossier que va maintenant gérer pour les Italiens Mauro Moretti, ex-patron des FS dernièrement nommé patron de Finmeccanica, le consortium actionnaire des deux entreprises, qui veut les céder pour se désendetter.

C’est dans ce contexte tendu de préparation du sommet Union Européenne-Japon de mai que les industriels européens du ferroviaire sont intervenus. D’abord par le biais d’un communiqué commun des Allemands de la VDB et des Français de la FIF qui se sont félicités le 29 avril de l’adoption par le Parlement européen d’une clause de réciprocité dans l’ouverture des marchés publics. Car il y a, considèrent les Européens, fort à faire pour ouvrir le marché japonais. Certes, Thales a remporté un contrat de signalisation, mais cette hirondelle ne fait pas le printemps. D’autant moins que le contrat n’est pas encore définitivement signé et qu’on en est encore au stade du prefered bidder. En dehors de ce marché, rien. Les Japonais sont soupçonnés d’utiliser leur clause de sécurité (Operational Safety Clause) pour fermer leur marché. Clause qui repose sur deux arguments forts : l’extrême densité des circulations au Japon, et la nécessité de maîtriser les risques sismiques. Les Japonais ont fait une ouverture, qui laisse un peu dubitatifs. Ils se proposent de changer leurs « codes de conduite », mais pas de modifier la législation.

Aussi l’Unife, la fédération européenne des industriels du ferroviaire, a-t-elle dans un communiqué du 6 mai salué un premier pas, mais jugé qu’il était insuffisant. « L’accord trouvé dans le secteur ferroviaire est une étape dans la bonne direction, mais on est encore loin des attentes de la profession », a déclaré Philippe Citroën, directeur général de l’Unife.

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Interpellée par Philippe Duron lors de son audition devant la mission d’information sur l’écotaxe, mise en place à l’Assemblée nationale, Ségolène Royal a confirmé, fin avril, le scénario 2 arrêté par Jean-Marc Ayrault lorsqu’il était Premier ministre. Mais sans expliquer comment elle réglera la question du financement.

Le scénario retenu en juillet 2013 par le gouvernement, jugé « optimiste » nécessite en effet une trentaine de milliards d’euros d’ici à 2030 pour lancer les nouvelles infrastructures de transport recensées par Mobilité 21, le groupe de travail présidé par Philippe Duron pour hiérarchiser projets en fonction de leur pertinence.

Or, cela nécessite que l’Agence de financement des infrastructures de transport de France dispose au minimum de deux milliards d'euros chaque année, a rappelé le député socialiste Philippe Duron, qui est aussi le président de l’Afitf. « Du fait de la suspension de l’écotaxe, le budget de l’Afitf se construit de façon difficile. C’est un budget d’attente, de crise… », commente l’élu, en précisant qu'elle a « totalement ponctionné son fonds de roulement et a lissé le financement des grandes LGV ».

Ainsi, ajoute Philippe Duron, « nous serons amenés à demander un crédit à RFF pendant quelques années. C’est dangereux. Et nous n’avons pas pu mettre de crédits ni sur les CPER [contrats de plan Etat-région, ndlr], ni sur le 3e appel à projet TCSP [transports collectifs en site propre, ndlr] ».

Et de conclure : « L’année prochaine, l’Afitf ne pourra plus continuer à financer, ni les infrastructures déjà lancées, ni celles que nous souhaitons lancer. »

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