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La Commission européenne voulait apporter des éclaircissements au règlement…  1370/2007, qui détermine les règles de passation des contrats de service public pour le transport par chemin de fer, métro, tramway ou autobus.

Elle a adopté fin mars des « lignes directrices » dans le but de clarifier une série de dispositions qui seraient sujettes, selon elle, à des interprétations diverses par les opérateurs et autorités publiques européennes. Le document aborde des points fondamentaux du règlement comme la définition des obligations de service public, la durée des contrats, les conditions de mise en concurrence et d’attribution directe ou les règles en matière de compensation des obligations de service public.

Simple clarification ou création de nouvelles règles ? A Bruxelles, on jure que le document ne crée pas d’obligations nouvelles pour les opérateurs ou les autorités publiques. Ce n’est cependant pas l’avis de la CER, qui représente les sociétés de chemins de fer à Bruxelles. Pour Xavier Martin, juriste de l’association, le texte apporte certes des « éclaircissements intéressants » sur le règlement mais « au prix de la reprise dans les lignes directrices de règles qui ne figurent pas au règlement ». Illustration avec les services ferroviaires de substitution – quand une ligne ferroviaire en réparation ou en reconstruction est remplacée par des lignes de bus, par exemple – : le règlement 1370 est muet sur leur mode d’attribution mais les lignes directrices précisent que ces services ne peuvent être alloués en attribution directe. « Une interprétation possible mais pas la seule, estime le juriste. Ceci contraindra les autorités compétentes et les opérateurs fortement, bien au-delà de ce qui est nécessaire. »

Valérie Beaudouin, directrice du département Affaires européenne de l’UTP (Union des Transports Publics) ne parle pas, elle, de « création de nouvelles règles ». Mais admet : « Il y a effectivement des règles qui, étant précisées, sont du coup moins sujettes à interprétation. Cela peut en gêner certains. » Par exemple, il est précisé que l’interdiction pour un opérateur « interne » (en France, il s’agit des régies) de participer à des appels sur des « marchés extérieurs » s’applique non seulement dans l’UE mais également dans les pays tiers. Idem pour la durée des contrats de service publics : les contrats ferroviaires s’étendent sur 15 ans maximum (10 ans pour les autobus et autocars), avec la possibilité de les prolonger de 50 % (donc jusqu'à 22,5 ans pour le rail) mais selon des conditions bien encadrées.

« Certaines entreprises se sont interrogées sur l’opportunité d’avoir ces lignes directrices alors que le règlement est en cours de modification dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire européen », souligne Valérie Beaudouin. Globalement, l’UTP juge cependant positivement ce document qui clarifie et apporte une sécurité juridique. Mais qui devrait sans doute davantage satisfaire les entreprises privées que les opérateurs internes.

Isabelle SMETS, à Bruxelles

Régulateur plus fort, régulateur plus faible ? Le 26 mars, Pierre Cardo, président de l’Araf… avait convié à une table ronde : à gauche Gilles Savary, député PS et rapporteur de la loi, à droite Dominique Bussereau, député UMP, pour la SNCF Sophie Boissard, directrice générale déléguée, et pour RFF Jacques Rapoport, président.

Le projet adopté en Conseil des ministres prévoit, dit l’exposé des motifs, « un renforcement du rôle et des capacités d’intervention de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) ». De fait, l’Araf va « récupérer la responsabilité de la trajectoire financière » rappelle le rapporteur. Oui, mais le projet prévoit aussi la suppression de l’avis conforme que l’Araf émet aujourd’hui sur la tarification de l’infrastructure. Aussitôt le projet connu, levée de boucliers. Pas en vain, puisque Gilles Savary a l’intention de rétablir l’avis conforme et que le gouvernement ne s’y opposera pas…

Le rapporteur le reconnaît : les agences indépendantes ne sont pas dans la culture colbertiste. La montée en puissance des régulateurs, « inéluctable », est un « viol de l’administration centrale ». Mais Gilles Savary veut persister dans cette voie. Pourquoi ? Sans doute parce qu’elle permet de redonner bien des pouvoirs à la SNCF – c’est tout de même l’esprit de la loi – tout en empêchant que sa mainmise sur le système soit totale : c’est la touche Savary.

Exemple, les gares. Le projet de loi les conserve dans le giron de l’exploitant ferroviaire. Bizarre, jugent les tenants de la libéralisation. Dominique Bussereau, par exemple, voudrait qu’elles aillent au gestionnaire d’infrastructure. Le premier intéressé, Jacques Rapoport, n’en veut pas. Son mandat de cinq ans sera pris « à plein-temps », juge-t-il, par la constitution du gestionnaire d’infrastructure unifié. De plus, selon lui, l’évolution du métier de gestionnaire de gares – activité de création de valeur à l’image de celle des aéroports – en fait une activité fort distincte de celle de gestionnaire d’infrastructure. Donc, on les garde chez l’opérateur. Auquel cas, dit Savary, se pose à propos de la tarification des gares la question du régulateur.

Il faut encore « renforcer le rôle du régulateur » sur les fonctions essentielles : les centres de maintenance, de formation, les stations-service. Elles sont au sein de la SNCF et on les y maintient. Il y a dès lors un « sujet de tarification ». Il y a donc matière à régulation.

La question va se poser aussi pour la Surveillance générale. Gilles Savary n’est pas favorable à la multiplication de « cow-boys » par compagnie. Mieux vaut garder une seule Suge, au sein de la SNCF, mais que la mise à disposition de ses services aux autres compagnies et que la facturation des services soient équitables.

L’Etat ayant dû concéder un régulateur, n’est-il pas tenté de mettre la main dessus ? Les opérateurs indépendants le soupçonnent : le projet de loi prévoit la nomination d’un commissaire du gouvernement au sein du régulateur. Il n’est pas inutile qu’il fasse part de la stratégie de l’Etat pour le ferroviaire, fait remarquer Gilles Savary…

On saisit où va le rapporteur : en se plaçant dans la logique de la réforme, sans heurter la SNCF, il va tenter de l’infléchir par une rafale d’amendements. Il s’agira de la rendre viable dans une perspective qui est, dit-il, l’un de ses « non-dits » ou de ses tabous : la future mise en concurrence de la SNCF.

Il y a selon lui un second non-dit : le mur financier qui s’approche… La SNCF et RFF avancent que leur rapprochement va permettre d’économiser 500 millions d’euros, sans apporter de précisions sur la méthode. Dominique Bussereau pense au contraire que la suppression de RFF va enlever à la SNCF la pression sur ses coûts qu’exerce un GI indépendant.

Et l’ancien secrétaire d’Etat aux transports le rappelle : en 2017, si la droite revient aux affaires, « nous garderons la loi, mais nous supprimerons l’Epic de tête », qui doit coiffer SNCF Réseau (le gestionnaire d’infrastructure) et SNCF Mobilités (l’opérateur). Ce qui retournera la loi comme un gant. Comme le réseau et l’opérateur ferroviaires auront été plus que jamais séparés, il suffirait – réforme décoiffante – d’enlever le chapeau commun pour retrouver une pure logique d’unbundling, pour parler comme à Bruxelles. Au bout du compte, la gauche aurait fini par offrir à la droite l’occasion de donner satisfaction à la Commission européenne : ruse de l’histoire que les syndicats voient venir.

On n’en est pas là. Mais la déroute socialiste aux élections municipales fait écouter avec une attention soutenue les propositions de l’UMP pour 2017. Dominique Bussereau veut que le gestionnaire d’infrastructure garde son nom actuel et ne devienne pas comme le projet de loi le prévoit « SNCF Réseau ». Il conseille donc à Jacques Rapoport de garder le papier à en-tête au nom de RFF : « Ça pourra toujours resservir ».

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 Un peu plus d’un an après être devenue une des filiales des chemins de fer russes qui ont pris 75 % de son capital (PSA en conservant 25 %), Gefco affiche sa bonne santé. En 2013, son résultat net atteint 55 millions d’euros, en progression de 28 % par rapport à 2012. Le chiffre d’affaires de 4 milliards d’euros, en hausse de plus de 11 %, représente « un record ». Et cela, rappelle Luc Nadal, le président du directoire du groupe de logistique industrielle, « malgré un contexte économique difficile ». L’essentiel de la croissance a été réalisée en Europe centrale et de l’ouest ainsi qu’en Amérique Latine.

Luc Nadal affirme que la rentabilité du groupe s’est améliorée et que grâce à son faible endettement, Gefco peut préparer sa croissance future. Elle passera par l’implantation dans de nouveaux pays et par des projets de croissance externe.

« Les RZD nous apportent leur soutien stratégique à long terme. C’est un soutien stratégique et non pas financier », précise Luc Nadal. Selon lui, les RZD peuvent faire bénéficier Gefco de leur « fonds de commerce dans les pays du 15-20 » (référence à l’écartement des rails dans les pays de l’ex-Union soviétique) et de leur expertise dans le domaine ferroviaire. De son côté, Gefco estime pouvoir apporter aux chemins de fer russes, « son expertise dans les solutions de supply chain complexes, son portefeuille de clients solides dans tous les domaines industriels et sa présence à l’international ».

Actuellement deuxième filiale des RZD par son chiffre d’affaires, le groupe français pense devenir la première d’entre elles lorsqu’il atteindra 4,5 milliards d’euros d’activités. Ce qu’il pense faire dès la fin de cette année. En 2020, il prévoit de réaliser 8 milliards d’euros de CA, dont un milliard venant « d’acquisitions externes ciblées ».

En attendant, « même si notre actionnaire souhaite que nous nous intéressions davantage au ferroviaire, nous ne l’utiliserons jamais s’il n’est pas pertinent, prévient Luc Nadal. Nos marges sont extrêmement faibles et notre point de vue est clair : nous recourrons au chemin de fer à chaque fois qu’il représente une solution intelligente. C’est d’ailleurs ce que nous pouvons apporter à notre actionnaire : notre expertise. Comme j’imagine Geodis peut l’apporter à la SNCF… pour peu que les discussions aient lieu ! »

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Avec, dans son sillage, les industriels ferroviaires espagnols ainsi que…  Renfe et Adif, José-Manuel Garcia-Margallo a effectué une visite officielle le 28 mars à Kuala Lumpur. Dans la capitale de la Malaisie, il a présenté au Premier ministre Najib Razak et à son ministre des Affaires économiques Abdul Wahid Omar les solutions espagnoles (infrastructures et trains) pour une ligne à grande vitesse entre cette capitale et Singapour. Le tracé comporte 300 km de ligne, et les diplomates ont mis en avant le chantier en cours entre Médine et La Mecque. En adoptant les préconisations élaborées notamment par Talgo, le devis présenté s'élève à 12 milliards d'euros.

M. G.

Bruxelles a lancé une enquête approfondie en cette fin de mois sur les…  aides publiques accordées à Trenitalia et à d'autres entités du groupe Ferrovie dello Stato. La Commission explique qu’elle souhaite « déterminer si certaines mesures de compensation de service public et de cession gratuite d’actifs sur le marché italien du transport ferroviaire de fret étaient conformes aux règles de l’Union européenne relatives aux aides d’Etat ». Ces mesures ont bénéficié aux entreprises du groupe Ferrovie dello Stato, l'opérateur ferroviaire historique italien, et plus particulièrement à ses filiales Trenitalia SpA et FS Logistica SpA. La Commission va examiner « si les mesures en cause ont conféré un avantage économique sélectif à Trenitalia ou à d'autres entreprises du groupe ».

Rappelons qu’en 2000 et 2001 l’Italie a restructuré son opérateur ferroviaire historique FS et créé plusieurs entités, l’une chargée de la gestion des infrastructures (RFI), d’autres responsables de l’exploitation des trains, parmi lesquelles Trenitalia SpA, présente sur le marché des services de transport de voyageurs et de fret, et FS Logistica SpA pour le segment des services logistiques dans le secteur du fret (toutes deux filiales à 100 % du groupe Ferrovie dello Stato).

Chaque jour, 70 personnes meurent sur les routes européennes, un chiffre en baisse de 8 % en 2013 comparé à 2012, selon le rapport annuel sur la sécurité routière dans l'Union européenne. Selon la Commission, l’entrée en vigueur de la nouvelle législation européenne qui permet de poursuivre les délinquants de la route au-delà des frontières nationales, et la coopération qui permet de faire recouvrer les amendes pour les infractions commises dans un autre pays, participent à cette amélioration.
Le rapport souligne toutefois que « le nombre de piétons tués décroît plus lentement que souhaité » et que « le nombre de victimes chez les cyclistes a augmenté, dû au fait qu'il y a plus de cyclistes sur les routes ».
Il met aussi en évidence les disparités entre les Etats. La Belgique, avec 65 tués par million d'habitants, compte deux fois plus de morts sur son réseau routier que le Royaume-Uni (29 par million d'habitants). Le taux de mortalité routière reste très élevé en Roumanie (92 morts par million d'habitants), en Pologne (87), en Croatie (86 morts), en Bulgarie (82) et en Grèce (81). Les plus bas sont enregistrés en Suède (28) au Royaume-Uni (29) et en Espagne (37).
La France, avec 50 morts par million d'habitants, et l'Allemagne (41) sont en dessous de la moyenne européenne (58).

Un nouveau radar fixe dit à « double face » qui permet de flasher les deux plaques d'immatriculation d'un véhicule va être expérimenté cette année, a annoncé un responsable de la sécurité routière dans un entretien au Parisiendu 27 mars.
« Nous allons expérimenter cette année quatre radars fixes double face qui permettront de flasher la plaque avant et la plaque arrière du véhicule », a annoncé Henri Prévost, délégué interministériel adjoint à la Sécurité routière. « L'objectif est de réduire le nombre de flashs qui ne produisent pas de PV parce que la photo n'est pas exploitable », a-t-il précisé.
A propos des radars mobiles indétectables mis en service en 2013, le responsable de la sécurité routière a estimé que c'était « un outil performant qui est beaucoup plus dissuasif que les radars fixes car cela incite les conducteurs, quelle que soit la route sur laquelle ils circulent, à respecter les limitations ». Et d'ajouter : « D'ici à l'été, ces appareils seront déployés dans tous les départements et 300 voitures en seront équipées d'ici à 2015. »

La majorité des vols de deux-roues (scooters, motos…) ont lieu en milieu urbain (85 %), sur la voie publique (60 %), de jour (53 %) et en Ile-de-France (46 %), selon une enquête publiée le 26 mars par l'Observatoire du vol de deux-roues.
Cette enquête a été menée en janvier et février 2014 auprès de 8.533 propriétaires ayant fait graver leur deux-roues par la société ICA, spécialisée dans les produits contre le vol des véhicules (gravage, anti-vol, puce électronique).
 Sur cet échantillon, un quart (2.120) ont répondu avoir été victimes d'un vol et 59% disent ne pas avoir retrouvé leur véhicule.
       Selon les statistiques officielles citées par les auteurs de l'étude, il y a eu 48.820 vols de deux-roues (scooters à deux et à trois roues, motos) constatés par la police et la gendarmerie en 2013, soit une baisse de 8,9% par rapport à 2012.

Une cinquantaine de nouveaux trains à grande vitesse (« frecce rosse », les flèches rouges), pouvant atteindre les 350 km/h, équiperont la flotte des chemins de fer italiens à partir de 2015, a annoncé, le 25 mars, le patron du groupe, Mauro Moretti.

« Les premiers seront en service pour l'exposition universelle de Milan » en 2015, a affirmé Mauro Moretti, administrateur délégué des Ferrovie dello Stato (chemins de fer italiens), en présentant le plan industriel de l'entreprise publique pour la période 2014-2017.

Ces 50 nouvelles « frecce rosse », mises en service entre 2015 et 2017, s'ajouteront aux 300 déjà en service entre Milan (Lombardie) et Salerne (Campanie), « afin de renforcer le service national mais également de se développer sur les lignes les plus rentables à l'étranger », où les trains italiens se mettraient en concurrence avec leurs homologues européens.

La somnolence, provoquée par des nuits trop courtes, guette près d'un conducteur sur dix qui avoue s'être endormi au moins une fois au volant dans l'année en allant ou en revenant du travail, selon une enquête « Sommeil et transports » réalisée auprès des actifs. Heureusement, il ouvre l'œil à temps dans la plupart des cas avant l'accident, indique l'enquête InSV/MGEN 2014 rendue publique le 25 mars.
En semaine, si la majorité (62 %) des actifs dort en moyenne 7 à 8 heures, un actif sur trois (36 %) souffre de privation de sommeil avec des nuits de moins de 6 heures, selon cette enquête de l'Institut national du sommeil et de la vigilance (InSV), commanditaire avec la mutuelle MGEN de cette enquête d'Opinionway auprès d'un millier d'adultes (salariés, artisans et professions libérales…) représentatifs de la population, réalisée à l'occasion de la Journée du sommeil du 28 mars.
Le transport en commun (ou covoiturage) est toutefois pour plus d'un passager sur trois (39 %) l'occasion de piquer un petit roupillon (en moyenne 23 minutes) à l'aller et/ou au retour.