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Avec Boston, Keolis va doubler son chiffre d’affaires dans un pays où l’opérateur français évalue le marché à quelque 100 milliards de dollars par an, tous modes confondus. Pays de la voiture et des transports routiers, les Etats Unis se convertissent peu à peu aux transports en commun. Certes, la très grande majorité des déplacements sont effectués par la route, une tradition héritée des années 50, et de la construction d’un réseau de highways qui quadrille le pays, jusqu’au cœur des villes. Ainsi, 76,4 % des déplacements dans les aires urbaines se font en voiture contre 5 % en transports publics, selon une étude de l’Apta, l’association des autorités de transports américaine, l’équivalent du Gart.
Mais cette moyenne nationale cache de grandes disparités. Si à Phoenix, la part des déplacements en transports en commun est effectivement de 5 %, elle monte à 20 % dans l’agglomération de Washington et jusqu’à 30 % à New York. Ces grandes villes, de respectivement plus de 9,3 millions et de 23,3 millions d'habitants, n’échappent évidemment pas aux problèmes de circulation.
Les autorités ont pris conscience du problème depuis une dizaine d’années. Elles ont dépensé 25 milliards de dollars dans les transports publics en 2011, contre 16,6 en 2002. Et ce malgré la crise.
La population progresse aussi, portée par l’immigration. Il y a 40 millions de non-Américains sur le territoire national, notamment dans les Etats du sud. C’est justement dans cette partie des Etats-Unis, que se trouvent les villes potentiellement intéressées par les transports publics. A l’image de Phoenix, dans l’Arizona, dont la population est passée, en 20 ans, de 2,5 millions d’habitants à 4,5 millions. Au total, 82 % des 313,9 millions d’Américains habitent en zone urbaine. Aux Etats-Unis, on compte 22 villes de plus de deux millions d’âmes, 52 de plus d’un million, et 273 de plus de 100 000 habitants. On comprend vite le potentiel.
De là à parler d’Eldorado dans le Nouveau Monde, il n’y a qu’un pas que ne franchit pas pour autant Eric Asselin, directeur de la région Amérique du Nord du groupe Keolis. Mais il assure que « c’est le premier marché du monde ». Un marché que l’opérateur français estime à quelque 100 milliards de dollars par an, tous modes confondus. Et qui se répartit en cinq segments.
Le plus important correspond aux bus scolaires, avec 27 milliards de dollars (16,8 milliards d’euros) de chiffre d'affaires. Très morcelé et local, Keolis n’y est pas présent.
Vient ensuite l'activité de Transit (23 milliards de dollars), qui couvre aussi bien le simple bus que le trolley-bus, en passant par le marché très porteur du tramway. Le tramway circule déjà dans 18 villes, dont Denver, Los Angeles, Baltimore, Dallas, Houston, Minneapolis, Atlanta, Washington, Seattle, ou Norfolk. Il intéresse Cincinnati et Tucson et potentiellement 70 villes comme Oklahoma City, Fort Lauderdale, Detroit, ou Kansas City. Il devrait aussi se développer davantage encore à Salt Lake City.
S’y ajoute le marché des shuttles (entre 20 et 25 milliards), ces navettes souvent opérées avec des minibus qui servent principalement de liaisons entre les centres-villes et les aéroports – et le milliard de passagers qui les fréquentent –, mais qu’on trouve aussi dans les parcs nationaux, ou les campus universitaires américains. Restent les segments des parkings (20 milliards) et des trains de banlieue (4 milliards).
Avec ce contrat gagné à Boston, « Keolis va passer de 300 à 600 millions de chiffre d’affaires aux Etats-Unis », précise Jean-Pierre Farandou, président du groupe Keolis. En effet, aucun autre contrat de Keolis aux Etats-Unis ne dépasse le volume d’affaires du Massachusetts.
Keolis est également présent à Los Angeles et Fresno. Il a en plus remporté cet été le marché des bus de Las Vegas (voir VR&T n° 559), représentant une activité d’environ 44 millions de dollars par an. En Floride, la filiale de la SNCF est présente à travers des sociétés de taxi et des navettes (33,3 millions de dollars). Enfin, en Virginie, Keolis a remporté fin 2009 le contrat du réseau Virginia Railway Express (VRE), opéré depuis juillet 2010 (24,5 millions de dollars).
« La France reste le pays majeur pour nous », confiait il y a quelques semaines Jean-Pierre Farandou, – c’est 53 % du CA de Keolis – « mais l’érosion des marges est une tendance qui se confirme depuis 2 ou 3 ans maintenant ». Elles ont baissé de 1 % sur trois ans. D'où l'importance des marchés étrangers. Keolis s'est fixé un objectif ambitieux : réaliser un chiffre d'affaires global de 7 milliards d’euros en 2017 contre 5 milliards en 2012. Soit 40 % d’augmentation.

Y. G.

C’est le montant de l’offre de Keolis qui aurait fait la différence, selon son rival. Un écart de 25 millions de dollars possible grâce à des marges bénéficiaires qui seraient bien plus faibles. Le 8 janvier, les responsables des transports de l’Etat américain du Massachusetts ont retenu Keolis commuter Services, une coentreprise réunissant le groupe Keolis (60 %) et SNCF (40 %), pour exploiter les trains de banlieue de Boston. A l’unanimité, les six membres du conseil ont entériné le choix du Massachusetts Bay Transit Authority (MBTA), qui leur proposait de choisir Keolis pour remplacer The Massachusetts Bay Commuter Railroad Company (MBCR), une filiale de Transdev (Veolia Transportation, Bombardier et Alternate Concepts Inc.) qui gérait ces trains de navetteurs depuis 2003.
Keolis s’engage à transporter 36 millions de passagers par an sur les 13 lignes du réseau, soit 1 000 km de lignes et 134 gares à desservir. Ce contrat de huit ans représente un total de 2,64 milliards, qui pourra être prolongé de deux fois deux années, soit un total de 4,3 milliards, à l’issue des douze années.
Aux Etats-Unis, les responsables de MBCR, la filiale de Transdev à 60 %, se sont étonnés des déclarations de la directrice générale du MBTA, Beverly A. Scott, qui avait annoncé dans la presse américaine, dès le 4 janvier, qu’elle proposerait Keolis au conseil des transports de l’Etat chargé de choisir le nouvel opérateur. Pour expliquer les raisons de son choix, en faveur de Keolis, la directrice générale a précisé que l’offre de Keolis était inférieure de 25 millions de dollars, comme le rapporte Transdev. Si Jean-Pierre Farandou, le président du Groupe Keolis, ne peut évidemment pas confirmer le chiffre, puisqu’il ne connaît pas l’offre de Transdev, il rappelle que Transdev a remporté le marché des bus de Melbourne en faisant une offre inférieure de 6 % à celle de Keolis. Pourtant « une grande partie de la différence entre les deux offres provenait d’une baisse des bénéfices », a expliqué Beverly Scott, dans le journal Boston Globe. « La marge bénéficiaire estimée de Keolis a été de 77 % de moins que son rival, réalisés dans le cadre d'une promesse de payer des salaires plus bas pour les postes administratifs. »
Mais Jean-Pierre Farandou assure : « nous avons appliqué les mêmes marges bénéficiaires sur ce contrat que sur les autres. Et le contrat n’impose aucun investissement. » Et d’insister plutôt sur la sélection. « Nous avons obtenu une note de 4 sur 5 sur les critères de qualité de service, soit 20 points de mieux sur 100 que notre concurrent », poursuit le président du groupe, remportant un « good » comme note globale à son dossier alors que le MBCR, n’a obtenu qu’un « acceptable », selon le Boston Globe. Il semble que Transdev ait pâti d’une baisse de qualité de service, notamment au cours de l’hiver 2010-2011, particulièrement mauvais, et de locomotives vieillissantes, même si le service s’est depuis largement amélioré. « MBCR connaît une ponctualité de 95 %, une satisfaction client de 88 %, et a été nommé meilleur opérateur ferroviaire en matière de sécurité, selon les autorités américaines », relaie Transdev. Pourtant, la fréquentation des trains a baissé de 10 % en dix années de services, alors que celle du réseau de bus de Boston a augmenté de 17 % dans le même temps et de 15 % dans le reste du pays.
Dans le nouveau contrat, le taux de régularité aurait été rehaussé à 99 %, selon nos informations, sans bonus lié à cet objectif. Un contrat aussi exigeant, augure donc des malus pour Keolis, selon ses concurrents.
« En fin de compte, dans le nouveau contrat, incitations et compensations ont été éliminées », a déclaré Beverly Scott, du MBTA, au Boston Globe. « Le contrat prévoit des pénalités plus fortes pour un service médiocre, 12 millions de dollars par an contre 3 millions de dollars auparavant. A titre de comparaison, et même si les termes contractuels ont changé, Transdev aurait perdu 8 millions d’euros par an, avec son taux de régularité à 95 % », dévoile une source proche du dossier.
Par ailleurs, Keolis a dépensé plus de 400 000 dollars en trois ans en lobbying. Moins aisé financièrement, le sortant aurait pour sa part usé de coups bas, ne se gênant pas pour remettre sur la sellette le rôle controversé de la SNCF dans la déportation des juifs.
Il reste encore, à Transdev, l’arme du recours contentieux. Dès les premières fuites du résultat dans la presse locale, le 4 janvier, MBCR déclarait : « Cette divulgation soulève de sérieuses questions sur la procédure telle qu’elle a été menée jusqu’ici. […] Dans les derniers jours d’un appel d’offres marathon de deux ans, il est normal qu’on jette toutes ses forces dans la bataille et tous les coups sont permis, analyse un proche du dossier. Il est probable que localement, les juristes étudient cette possibilité comme après chaque appel d’offres, mais pas certain que ce soit de l’intérêt de MCBR… » Un recours représente en effet encore des dépenses et en fonction du motif invoqué, il ne serait pas nécessairement suspensif.

Yann GOUBIN

Dans les thèmes de la campagne électorale parisienne, le logement vient d’abord,
la sécurité est en bonne place aussi. Mais les questions de mobilité et les sujets d’urbanisme qui les accompagnent font partie des grands thèmes de campagne.
Les deux candidates rivalisent d’intentions écologiques… Le périphérique :
70 km/h dit l’une, ça ne sert à rien répond l’autre.

Un des derniers gestes de l’équipe Delanoë aura été de limiter la vitesse du périphérique à 70 km/h au lieu de 80 km/h. Certes, c’est une décision du ministre de l’Intérieur, mais l’équipe du maire sortant aura beaucoup fait pour l’obtenir. Elle y aura mis le temps, et Anne Hidalgo attendait encore la décision au moment où elle a rédigé son programme, dans lequel la limitation se conjugue encore au futur. On en attend trois avantages : moindre pollution sonore, moindre pollution de l’air, plus grande sécurité. Nathalie Kosciusko-Morizet conteste l’intérêt de la mesure sur les deux premiers sujets. Pour la candidate UMP, la limitation à 70 km/h n’aurait aucun effet sur la qualité de l’air. Et la baisse d’un décibel serait insensible… alors que selon la mairie de Paris cela correspondrait à une baisse de 20 % du bruit perçu par les proches riverains.

L’une veut couvrir le périphérique, l’autre veut le franchir

Pour Nathalie Kosciusko-Morizet, l’équipe Delanoë a renié ses promesses, en ne couvrant que fort partiellement le périphérique. La candidate de droite veut poursuivre et accélérer la couverture. Cela dit, dans son programme, elle ne promet de couvrir que 1,4 km d’ici 2020. Anne Hidalgo promet plus modestement « de nouvelles passerelles au-dessus du périphérique qui offriront des accès confortables et sécurisés ».

Paris à 30 km/h ?

Pour Anne Hidalgo, « hormis le réseau d’avenues et de boulevards, la vitesse sera limitée à 30 km/h pour apaiser la ville. De plus, certaines zones devront être zéro carbone, zéro déchet ».
NKM s’inscrit dans une logique un peu différente. En gros : créons dans des quartiers des zones de type « ultra low emission » mais ailleurs, faisons en sorte que ça roule. Pas de limitation supplémentaire au programme (elle est limitée déjà à 50). L’équipe de la candidate UMP veut surtout limiter les circulations parasitaires induites (20 % de la circulation, selon elle) par la recherche d’une place de stationnement. Selon Nathalie Kosciusko-Morizet, 120 000 places de parkings privées inoccupées pourraient être utilisées, ce qui permettrait presque de doubler le parc existant, de 150 000 places.

L’air, chapitre prioritaire

Marielle de Sarnez, en campagne avec Nathalie Kosciusko-Morizet, l’a rappelé : pour l’OMS, les particules émises par le diesel dont cancérogènes. Or, à Paris, la qualité de l’air est mauvaise. C’est un des thèmes de campagne majeurs de l’équipe UMP-UDI Modem. Selon la droite, les progrès constatés par l’équipe sortante ne sont nullement liés à son action mais à la disparition générale de « polluants d’un autre âge » (plomb, benzène, dioxyde de soufre). Et, selon les mêmes, les mesures spécifiques prises par le maire sortant – qui reviennent à « organiser l’embolie » – font fonctionner les moteurs à bas régime, ce qui contribue à la pollution.
NKM s’attache aussi à la qualité de l’air dans le métro, Les chiffres sont accablants, dit-elle. La RATP mesure en fait la qualité de l’air dans les stations depuis bien des années. Elle reconnaît la mauvaise qualité, mais fait valoir que la santé des agents n’en est pas trop, affectée puisque l’âge moyen de mortalité est plus élevé que pour la moyenne des Franciliens. L’arrivée de nouvelles rames, avec de nouveaux dispositifs de freinage, devrait progressivement mettre un terme à 30 % de l’émission de particules nocives.

C’est à qui sera la moins diesel des deux…

La bagarre entre les deux candidates est sévère sur le diesel. Pour Anne Hidalgo, Nathalie Kosciusko-Morizet a été « la ministre du diesel ». Cette dernière attaque l’équipe sortante de la mairie de Paris, et souligne que le volume de carburant diesel ou diester représentait « 30 % du carburant consommé par la ville en 2006 et 42 % en 2010 ». Aujourd’hui, les deux candidates veulent en finir. Que ce soit dans la flotte municipale ou à la RATP. Elles veulent aussi proscrire les grands cars de tourisme. NKM veut instituer une zone Zapa permettant de proscrire progressivement les poids lourds et les cars les plus polluants. S’agissant des bus de la RATP, il serait pour autant étonnant que la maire élue quelle qu’elle soit désavoue la commande en cours de plus de 600 bus diesels, passée par le Stif, avec l’accord des élus de droite et de gauche. Des bus aux normes Euro 6 – c’est « plus propre que propre » dit un proche de la RATP. Mais l’avenir est à l’hybride ou à l’électrique. La RATP a commandé 45 bus hybrides auprès de trois constructeurs qui arrivent progressivement. La RATP compte bénéficier de son expérience d’exploitant à Londres pour trouver au plus vite le meilleur usage de cette technologie.

Du vélo : en veux-tu, en voilà

L’équipe de Nathalie Kosciusko-Morizet veut réutiliser la Petite Ceinture pour en faire une boucle continue pour les vélos. Peu d’entrées et de sorties seraient prévues. Il s’agirait d’un axe rapide, conçu pour les déplacements longs.
Anne Hidalgo pour sa part, qui veut faire de la Petite Ceinture un lieu de promenades, prévoit elle aussi, mais en ville, de grands axes continus pour le vélo.
Si NKM reconnaît l’intérêt du Velib’, ceci ne suffit pas à ses yeux à définir une politique vélo. La candidate UMP juge qu’il faut maintenant agir sur le stationnement pour développer l’usage du vélo personnel.

Les fées électricité

Anne Hidalgo veut d’ici 2020 transformer la mobilité parisienne pour qu’elle soit fluide et apaisée. Et veut « donner la possibilité d’adopter massivement la mobilité électrique ». Un Scootlib’ serait créé, avec des véhicules électriques. Une année d’abonnement Autolib’ sera offerte aux jeunes conducteurs quand ils obtiennent leur permis. Et, temporairement, les couloirs de bus seront ouverts aux véhicules électriques.
Pour l’automobile, NKM souhaite encourager les initiatives de covoiturage. Les très petites entreprises recevraient un coup de pouce à l’achat de véhicules électriques utilitaires. Les formules d’autopartage du véhicule personnel seraient encouragées par la candidate de centre droit. Au-delà de ce volet, les nouvelles technologies seraient fortement sollicitées et on remarque une tonalité un peu geek dans les thèmes de campagne de celle qui aime à se faire appeler NKM. Anne Hidalgo n’est pas vraiment en reste et veut développer la mobilité 2.0

Hidalgo OK pour la Métropole, NKM ne veut pas que les Parisiens la financent

Anne Hidalgo veut « développer les partenariats avec les communes environnantes. Traduction concrète : Autolib’ et Vélib’ doivent s’étendre à toute la métropole ». Pour étendre leur champ d’action une partie des vélib’ deviendra électrique. Christian Saint-Etienne (UDI), dans l’équipe de campagne de la candidate, nous a récemment rappelé son refus de la métropole en cours de constitution, qui consisterait à faire financer par les Parisiens les déficits de la Seine-Saint-Denis.

Hidalgo veut des métros 24 heures sur 24

Anne Hidalgo soutient le Grand Paris Express, demande l’automatisation de la ligne 4 durant la mandature. En fait, le mouvement est déjà enclenché, les études sont en cours depuis près d’un an.
La candidate socialiste souhaite un réseau structurant de métro fonctionnant 24 heures sur 24 le week-end et, à terme, en semaine. Nathalie Kosciusko-Morizet le propose également pour le week-end. Le problème sera évidemment si on veut généraliser la mesure 7 jours sur 7 d’organiser la maintenance du réseau en fonction de ces nouvelles contraintes.

F. D.

Le grand contournement ouest alimente la campagne strasbourgeoise : les Verts farouchement opposés reprochent au maire PS sortant d’avoir rallié la cause de ce projet routier soutenu par l’UMP qui pour sa part n’y voit qu’une manipulation électorale. La relance du projet de Grand contournement ouest (GCO), annoncée par l'Etat le 21 novembre 2013, a bousculé l'alliance politique entre les socialistes et les Verts, qui dirigent ensemble la ville de Strasbourg depuis 2008. Roland Ries, maire (PS) sortant et candidat à sa propre succession, était pourtant un fervent opposant à cette autoroute de 24 kilomètres depuis 2008, date de sa déclaration d'utilité publique. « Le GCO est une mauvaise réponse à une bonne question », n'a-t-il cessé de répéter. En juin 2012, il s'était même réjoui du retrait de Vinci, concessionnaire désigné de ce projet à 750 millions d'euros, bloqué par d'impossibles refinancements sur les marchés bancaires.
Le GCO doit désengorger l'A35, saturée par les camions en transit dans la traversée de l'agglomération : dans sa configuration actuelle, elle accueille entre 133 000 et 180 000 véhicules en moyenne journalière annuelle.
Le projet finalement légèrement reconfiguré (deux fois deux voies, sans emprise foncière pour une troisième voie) et assorti de mesures renforcées pour inciter au report modal, est désormais soutenu par Roland Ries. Le tracé reste le même. « Le GCO pris comme remède miracle ne constituait pas la réponse à la question posée, continue d'affirmer le maire de Strasbourg. Ma position n'a pas varié. La solution viendra des mesures prises pour l'apaisement de la circulation sur l'actuelle A 35. Le plan de déplacements suggère d'y installer des couloirs de bus et de favoriser le covoiturage sur les axes entrants. »
Alain Jund, adjoint sortant à l'Urbanisme et candidat Europe Ecologie Les Verts (EELV), n'est pas de cet avis. « Roland Ries vient d'effectuer un revirement opportuniste, parce que le lobbying de la chambre de commerce a fonctionné », attaque-t-il. Les chefs d'entreprises, lassés par la congestion quotidienne de l'autoroute à Strasbourg, n'ont jamais cessé de militer pour la séparation des flux locaux et de transit aux portes de l'agglomération. « C'est une réponse de facilité, qui n'est pas une réponse lucide », estime Alain Jund. Selon lui, « 200 millions d'euros destinés à la requalification de l'autoroute existante seraient mieux utilisés pour électrifier des lignes ferroviaires vers Saint-Dié et Sarreguemines, accélérer le transport en commun en site propre sur l'ex-RN 4 ou renforcer les liens vers l'Allemagne ».
Les Verts visent 10 % au premier tour des municipales. Ils pourraient conditionner le renouvellement d'une alliance avec le PS au retrait du soutien de Roland Ries à cette nouvelle mouture du GCO. « Je soupçonne Ries d'annoncer la relance du GCO pour mieux l'arrêter après les municipales », lâche de son côté Fabienne Keller, candidate UMP, ex-maire de Strasbourg (2001-2008), favorable à la nouvelle autoroute et à un boulevard urbain en place de l'A35.
L'extension du tramway vers Kehl, décision marquante de la fin du mandat de Roland Ries, fait l'objet de contestations plus techniques de la part de Fabienne Keller. Elle fustige le tracé retenu, « qui zigzague, va provoquer des surcoûts déraisonnables et entraîner la construction d'un quatrième pont sur le Rhin aux côtés des ouvrages piéton, routier et ferroviaire existants. Un pont unique eût été une question de bon sens ».
L'extension de la ligne D (2,9 kilomètres pour 97 millions d'euros) servira d'outil structurant pour les aménagements à venir de 195 hectares de friches dans le quartier du Port-du-Rhin. « Depuis deux siècles, Strasbourg s'est construite le dos au fleuve », rappelle Alain Jund, qui porte ce projet aux côtés de Roland Ries. L'automobile n’aura plus le droit de cité à l’intérieur des futurs ensembles collectifs prévus grâce à des zones piétonnes (4 400 logements programmés) et la voirie, réduite au maximum. Ce qui doit favoriser l’utilisation des transports en commun, espèrent les pouvoirs publics. Le chantier doit démarrer dès le printemps, après les municipales.

Olivier MIRGUET
 

A Marseille, les priorités des candidats aux élections municipales sont dictées par
la nécessité de combler les retards en matière de transports urbains : prolongation du métro et du tramway, et création de lignes de BHNS. Avec, en perspective, la création
de la métropole Aix-Marseille. Le chantier est de taille. Il est même un axe essentiel de la métropole Aix-Marseille qui verra le jour le 1er janvier 2016. En décembre dernier, l’OCDE (Organisation de coopération et de développement économiques) a souligné dans un rapport que « si l’accès aux transports publics au sein de la ville de Marseille est plutôt élevé », et cela avec seulement deux lignes de métro et deux de tramway, la longueur de ces lignes « est courte si on la compare à des villes comme Barcelone, Stockholm ou Rotterdam, ou à des villes françaises comme Lyon, Lille, Toulouse et Bordeaux ». Selon l’UTP, le nombre de kilomètres offert par habitant est inférieur de 25 % par rapport à ces quatre métropoles françaises.
Depuis 2008 pourtant, trois kilomètres de lignes de TCSP supplémentaires ont été réalisés. Les travaux en cours d’une troisième ligne de tramway vers le sud préfigurent par ailleurs la réalisation d’un axe de TCSP nord-sud et la création de trois lignes de BHNS a été actée par la communauté urbaine.
De plus, dans son « Plan d’action pour Aix-Marseille » de près de trois milliards d’euros pour les transports, le Premier ministre Jean-Marc Ayrault a annoncé en novembre 2013 le soutien de l’Etat pour la prolongation du métro vers le nord et vers l’est, l’aménagement de la station de métro Saint-Charles (où une gare souterraine de 2,5 milliards doit être réalisée) ainsi que le prolongement de la troisième ligne de tramway. Dans le cadre du troisième appel à projets de TCSP, le Premier ministre a même réservé à la métropole « une contribution exceptionnelle de l’Etat à hauteur de 60 millions d’euros ».
Dans ces conditions, les marges de manœuvre des candidats sont étroites. Et c’est sans doute pourquoi ils tardaient à dévoiler leurs programmes.
Patrick Mennucci, future tête de liste du PS, ne devait le faire que le 23 janvier. Mais ses propositions en matière de transports étaient toutes tracées : celles du plan de Jean-Marc Ayrault, avec également la création de plusieurs milliers de places de parkings relais (2 700 seulement aujourd’hui) et l’augmentation du cadencement des trains entre la gare Saint-Charles et Vitrolles (où un transport automatique vers l’aéroport de Marignane sera étudié).
Au début du mois de janvier, Patrick Mennucci espérait que le candidat d’Europe Ecologie Les Verts (EELV), Karim Zéribi, rejoindrait sa liste dès le premier tour. Président de conseil d’administration de la Régie des transports de Marseille (RTM), Karim Zéribi est en effet proche des axes du plan Ayrault pour les transports. Ses priorités sont « un plan d’investissement permettant de prolonger le métro vers l’hôpital Nord » et le prolongement du tramway vers les pôles universitaires et l’est de la ville. Selon le candidat EELV, « il y a urgence à agir avec un plan d’investissement réunissant la ville de Marseille, la communauté urbaine, le conseil général, le conseil régional et l’Etat avec les mêmes priorités s’articulant autour du métro, du tramway, du BHNS mais également du ferroviaire ». Et il estime que « cela passe par un syndicat mixte des transports puissant ».
La marge de manœuvre est sans doute encore plus étroite pour l’UMP Jean-Claude Gaudin qui ne devait dévoiler son programme que durant la deuxième quinzaine de janvier. Le maire sortant, qui ne dirige plus la communauté urbaine depuis 2008, est à l’origine de la prolongation du métro et de la création du tramway. Mais l’opportunité de l’une et le tracé de l’autre ont souvent été critiqués. Il est accusé d’immobilisme par ses adversaires mais revendique une transformation urbaine du centre-ville, grâce au tramway. Jean-Claude Gaudin va donc devoir « circuler » entre un bilan contesté, des objectifs trop proches de ceux de ses adversaires qui souligneraient du même coup ses responsabilités dans les retards des transports à Marseille, et des innovations dont il ne serait pas totalement maître, même en tant que maire, au sein de la future métropole.
Enfin, silence radio chez Stéphane Ravier en matière de transports. Le candidat du Front national que les sondages placent au second tour dans une triangulaire face aux candidats UMP et PS, prend son temps mais devrait jouer les trouble-fête. Sinon en matière d’innovations, du moins en appuyant là où ça fait mal : la responsabilité de ses adversaires dans la situation actuelle.

José SOTO