Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Deux ans après avoir investi 35 millions d'euros sur son site de production à Hayange, Tata Steel en récolte les fruits class= »rtejustify »>
et annonce la signature d’un contrat avec la SNCF portant sur plus de 200 000 de tonnes de rails. Depuis ces investissements, le site de Hayange est en effet en mesure de produire des rails de 108 m, longueur requise par la SNCF sur la majorité du réseau ferré national français, à partir de l'acier produit sur le site de Tata Steel à Scunthorpe (Angleterre). Mais rien n'interdit à Hayange de produire des rails plus courts !

Le marché ferroviaire japonais n’est plus fermé aux entreprises européennes ! Thales en a apporté la class= »rtejustify »>
preuve le 8 janvier, en annonçant avoir été sélectionné par JR East pour mettre en œuvre une solution CBTC (gestion des trains basée sur la communication) sur la ligne Joban de l’agglomération de Tokyo. JR East souhaite en effet améliorer les réseaux de transport de la capitale japonaise en remplaçant l’actuel système classique de contrôle automatique des trains par un système « à la pointe de la technologie » offrant « un coût optimal du cycle de vie ». Longue de 30 km, la ligne Joban relie Ayase à Toride en desservant 14 gares avec ses 70 rames.
 

Bonne nouvelle de fin d’année pour le site Bombardier de Crespin, qui conçoit, construit et teste le Regio 2N… Le 23 décembre, le constructeur a annoncé que la SNCF avait levé une option pour 30 rames supplémentaires de ce matériel régional deux niveaux, pour un montant d’environ 277 millions d’euros financé par les régions Picardie, Midi-Pyrénées et Pays de la Loire. « Avec cette nouvelle commande, Regio 2N sera disponible dans une version permettant une exploitation à 200 km/h et également dans une version extra-longue de dix voitures », précise Bombardier, qui devra livrer les 30 rames supplémentaires entre juin 2016 et avril 2017. En comptant cette levée d’option, neuf régions ont commandé un total de 159 rames Regio 2N, sur un maximum de 860 selon le contrat signé en février 2010 par Bombardier et la SNCF pour le compte des régions.

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Une commission de parlementaires kenyans a décidé d’enquêter sur l’appel d’offres qui a attribué à China Road and Bridge Corporation (CRBC) la construction de la ligne nouvelle à voie normale de 450 km entre le port de Mombasa, sur l’océan Indien, et Nairobi, la capitale kenyane. Plusieurs officiels passeront devant cette commission pour répondre aux questions des parlementaires. Directeur général des Kenya Railways et premier secrétaire du ministère des Transports et des Infrastuctures, Nduva Muli devra ainsi s’expliquer le 14 janvier prochain, suivi par d’autres personnages clés du dossier.
Débuté le 29 novembre dernier, le chantier est financé par des capitaux chinois. La ligne permettra des relations Nairobi – Mombasa en moins de quatre heures.  

 S. D.

C'est, en pourcentage, la part des véhicules électriques et hybrides dans la flotte des véhicules particuliers en France… class= »rtejustify »>
Par rapport à 2012, les ventes ont fait un bond de plus de 50 % pour les véhicules électriques et de plus de 60 % pour les hybrides. Au total, 8 779 véhicules électriques particuliers ont été immatriculés en France l'an dernier (5 175 utilitaires). C'est la Renault Kangoo qui se taille la part du lion avec 75 % du marché. Sur le segment des hybrides, c'est Toyota qui fait un carton avec les Yaris, Auris, Prius.

Le marché ferroviaire japonais n’est plus fermé aux entreprises européennes ! Thales en a apporté la preuve le 8 janvier, en annonçant avoir été sélectionné par JR East pour mettre en œuvre une solution CBTC (gestion des trains basée sur la communication) sur la ligne Joban de l’agglomération de Tokyo. JR East souhaite en effet améliorer les réseaux de transport de la capitale japonaise en remplaçant l’actuel système classique de contrôle automatique des trains par un système « à la pointe de la technologie » offrant « un coût optimal du cycle de vie ». Longue de 30 km, la ligne Joban relie Ayase à Toride en desservant 14 gares avec ses 70 rames.
 

Depuis le 19 décembre, des autocars à deux niveaux Intercity-Bus exploités par la DB et les CFF en coopération relient quatre fois par jour Zurich et Munich sans arrêt intermédiaire. Pour une distance de l’ordre de 300 km, le temps de parcours est de 3 heures 45 par la route, contre 4 heures 15 par rail avec arrêts. Deux des quatre allers-retours sont prolongés vers Nuremberg via l’aéroport de Munich. Train et autocar sont appelés à se compléter, offrant ensemble une desserte cadencée toutes les deux heures entre Zurich et Munich, jusqu’à l’électrification du tronçon allemand de Lindau à Munich, attendue pour la fin 2020. Le raccourcissement attendu des temps de parcours devrait alors permettre à la DB et aux CFF de revenir à une offre 100 % par train.
 

Avec un chiffre d’affaires en progression de 15 %, « les objectifs financiers sont tenus et le développement de la filiale est solide », affirme François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev, la filiale de développement qui fête tout juste ses onze ans… class= »rtejustify »>
Pas de coup d’éclat, mais « plein de petites choses, notamment des renouvellements dans l’urbain en France, le gain du téléphérique de Salève ». A l’international, le renouvellement pour l’exploitation de la ligne 9 du métro de Séoul par la joint-venture constituée avec Transdev pour le marché asiatique, est perçu comme « emblématique », celle du réseau de 4 lignes de tram à Shenyang, comme une première ouverture sur le juteux marché chinois. Mais il y a aussi le développement au Maghreb conforté par les mises en service des tramways d’Oran en mai et de Constantine en juillet, mais aussi par la confirmation de l’accord avec le gouvernement algérien pour que RATP Dev exploite toutes les futures lignes tramways qui ouvriront dans le pays. L’accord date de mai 2012, mais entre-temps, le gouvernement ayant changé, RATP Dev est satisfait de la nouvelle affirmation de cet accord obtenue lors du voyage officiel de Jean-Marc Ayrault mi-décembre.

Sur le feu, la filiale a « une série de gros projets en cours d’appel d’offres », notamment au Moyen-Orient pour les bus de Ryad – et le président est optimiste, il a déjà choisi son futur directeur –, à Manille pour le métro, Lima, le métro automatique, le RER berlinois… ou encore un réseau de bus en Toscane. Autant de contrats qui devraient se conclure en 2014, en théorie. « Inch allah », plaisante le président, rompu aux aléas de ces négociations qui traînent parfois plus en longueur que prévu. Modeste, il reconnaît aussi qu’il y aura forcément des échecs. D’ailleurs, « Si on les gagnait tous, on serait à l’objectif 2018 », précise-t-il. En parlant d’objectif, en tout début d’année, deux mois après sa prise de fonction, François-Xavier Perin assurait que 2013 enregistrerait une croissance de 25 % et sans doute un chiffre d’affaires d’un milliard d’euros. Or, il parle aujourd’hui toujours d’une activité d’un milliard… « de dollars ! Soit environ 880 millions d’euros ». En appliquant le taux de change actuel, ce serait plutôt 732 millions, de quoi y perdre son latin puisque le CA de 2012 était supérieur, à 755 millions d'euros. En réalité, les chiffres doivent être corrigés de moins 4 % au moins en raison d’un effet de change négatif dû à l’euro fort…

Et finalement, peu importent les chiffres, ce qui compte c’est l’enthousiasme, qui reste inchangé, et se trouve en plus sans doute teinté de l’euphorie des fêtes de fin d’années. Le président met enfin en avant le premier projet d’entreprise de RATP Dev, à l’intérieur de « Vision 2020 », celui de la RATP, et comprenant 6 piliers, dont « le développement des talents et la croissance rentable ». La preuve qu’après 11 ans, RATP Dev a atteint la maturité et « est un opérateur de référence, connu et reconnu », que l’on vient chercher. « Ça n’est pas forcément plus simple, avoue le patron. Car cela nécessite forcément de faire des choix. » Des choix difficiles ?

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La liste au Père Noël bordelaise

L’année des municipales sera aussi celle du renouvellement de la délégation de service public (DSP) du réseau TBC de Bordeaux, que Keolis avait ravi à Veolia il y a 5 ans. Experte dans l’exploitation de réseaux de grandes métropoles, RATP Dev aurait-elle pu se positionner ? Visiblement, la question ne s’est pas posée longtemps… La stratégie reste en effet inchangée, dans toute compétition, la RATP doit estimer apporter une plus-value, mais surtout avoir des chances raisonnables de gagner de l’argent… D’autant que les réponses aux appels d’offres sont toujours coûteuses, dans le cas de Bordeaux, entre 1 et 1,5 million d’euros. « Quand je vois le cahier des charges, je me dis que j’ai eu raison : c’est la liste au Père Noël ! Se gausse François-Xavier Perin. En résumé, l’exploitant prend tous les risques, investit et n’a aucune capacité de faire de propositions de modification de service. Et dans un réseau qui déjà perd de l’argent… » Il ajoute toutefois que « Keolis a fait du bon travail à Bordeaux ». Sous-entendu, qu’il continue… ?

C. N.

« Nous sommes prêts, pour accélérer les travaux d’amélioration du réseau, à autoriser l’interruption du trafic, comme Guillaume Pepy m’en a fait la proposition (). Je suis prêt à l’assumer » a déclaré Jean-Paul Huchon le 15 janvier, en présentant les vœux du Stif…  

qu’il préside, confirmant une première déclaration publique faite la semaine précédente en tant que président du conseil régional. Un changement de cap. La SNCF et RFF, pour accélérer les travaux d’urgence sur le réseau, font pression sur le Stif et le conseil régional pour avoir le feu vert. Jusqu’à présent, l’autorité organisatrice était très réticente. Mais l’urgence est telle qu’on n’a plus guère de choix. Fermer, c’est parfait pour les opérateurs, mais comment fait-on pour les usagers ? Sophie Mougard, DG du Stif, et Jean-Paul Huchon demandent des transports de substitution à la hauteur. Il faut croire que la noria de bus mise sur pied cet été pour la rénovation du  RER B+ les a convaincus. Signe de sa réussite, Pierre Serne, VP du conseil régional, nous avait d’ailleurs confié qu’il n’avait guère eu de réactions de protestation des usagers. Reste que l’opération RER avait été menée pendant les vacances d’été, et que la SNCF et RFF voudraient fermer plus longtemps certaines lignes, en pleine période d’activité. Reste aussi à s’assurer qu’à l’issue des travaux, tout fonctionne pour le mieux. Manque de chance, le 15 janvier, jour des vœux du président du Stif, avaitt été une épouvantable journée de galère, justement sur le RER B+, du matin jusqu’au soir, u fait d’une panne de caténaire forçant à l’interruption du trafic sur la partie nord du RER. « Ce n’est pas tolérable »  a déclaré Jean-Paul Huchon, rappelant que 500 millions venaient d’être investis pour la rénovation précisément de ce tronçon. 

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