Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Le conseil d’administration de Réseau ferré de France a adopté le 19 septembre le grand plan de modernisation du réseau ferroviaire (GPMR) d’un montant annuel de 2,5 milliards d'euros sur la période 2013-2020. Le ministre des Transports avait demandé en octobre 2012 ce plan, suite aux conclusions d’un audit réalisé cette année-là par l’Ecole polytechnique fédérale de Lausanne (EPFL), en Suisse, qui constatait « un net ralentissement du vieillissement du réseau » français, mais recommandait toutefois d'amplifier la rénovation et de la concentrer sur les grandes lignes. « Avec ce grand plan, nous aurons dans quelques années un réseau plus fluide, donc pouvant faire circuler plus de trains, un réseau moderne et fiable », explique Frédéric Cuvillier.
Le GPMR a pour objectif d’augmenter la capacité du réseau et d’améliorer la régularité, l’accessibilité ou encore la sécurité, notamment aux passages à niveau ou en luttant contre les intrusions. « Un programme incluant les déclinaisons territoriales de ce plan sera élaboré avant la fin de l'année, en dialogue avec toutes les parties prenantes », précise Frédéric Cuvillier.

Les Basses-Carpates, Sainte-Croix, la Petite-Pologne et la Silésie, quatre voïvodies du sud de la Pologne, ont passé une commande commune à Newag d’automotrices régionales. Le constructeur, dont les usines se situent à Nowy Sacz (Petite-Pologne), devra livrer 19 rames articulées tricaisses Impuls entre juin 2014 (pour les 10 premières) et mars 2015. Chiffrées à 313 millions de zlotys (74 millions d’euros), ces nouvelles rames climatisées et dotées de toilettes PMR remplaceront les EN57 des années 1970.

Le projet d’infrastructure le plus controversé de ces deux dernières décennies en Suède a franchi une étape décisive début septembre avec l’achèvement du forage du deuxième tube du tunnel sous la colline Hallandsåsen, dans le sud-ouest du pays. Situé sur la ligne de la côte ouest, qui relie Göteborg et Malmö (deuxième et troisième villes du royaume) ce tunnel bitube de 8,7 km est destiné à remplacer une voie unique au profil difficile et présentant de faibles rayons de courbure. En 2015, la capacité pourra passer à 24 trains par heure et la vitesse à 200 km/h sur le point le plus critique de cette ligne. Foré dans une zone géologique complexe, le tunnel de Hallandsåsen revient de loin : suite à l’importante pollution des eaux qu’il avait provoquée dans le voisinage, son chantier a été interrompu en 1997, alors qu’un bon tiers de l’ouvrage avait été réalisé. Ce sont Skanska et Vinci qui ont repris le forage en 2005 avec un seul tunnelier, venant à bout des eaux souterraines en congelant préalablement le sous-sol.
 

Près de 120 projets pour un investissement global de 5,8 milliards d’euros sont candidats pour se partager l’enveloppe de 450 millions d’euros de l’appel d’offres du gouvernement sur les transports en commun et la mobilité durable qui s’est clôturé le 15 septembre. Un nombre qui « dépasse largement nos prévisions, a reconnu le ministre des Transports dans un communiqué. Preuve que la transition écologique peut être impulsée et concrétisée au plus près des territoires, dans les transports de la vie quotidienne. » Le Gart, qui avait formellement recensé une petite cinquantaine de projets s’attendait à deux fois plus de candidatures, à raison donc. C’est que les collectivités ont su « utiliser toute la palette des solutions envisageables », précise le ministère : TCSP classiques (métros, tram, BHNS et tram-train), transport par câble, navettes maritimes ou fluviales, projets favorisant l’usage du vélo. De plus, « une vingtaine de projets envisagent des solutions d’information multimodale ou des pôles d’échange multimodaux ». L’Etat affiche la volonté de promouvoir ceux qui favorisent le désenclavement des quartiers prioritaires et l’accessibilité. Ses services valideront les candidatures dans les prochains jours et la sélection des projets annoncée en fin d’année.

« Les enquêtes excluent les généralisations, les conclusions hâtives ou les intuitions », a déclaré Guillaume Pepy en introduction du cinquième point presse – le premier depuis la rentrée – consacré à l’accident de Brétigny-sur-Orge, presque deux mois après les faits. Mais c’est dans les plus brefs délais que le président de la SNCF a pris la parole, avec Pierre Izard (DG SNCF Infra) et Jacques Rapoport (RFF), après un article du Monde évoquant « 40 anomalies » sur l’appareil de voie de Brétigny et un reportage du Parisien sur « la ligne qui effraie les cheminots » entre Nantes et Saint-Gilles-Croix-de-Vie. A l’occasion, les résultats définitifs de la campagne de vérification de 2 466 aiguillages ont été communiqués, confirmant les premières constatations : « Il n’y a pas de situation de nature à engager la sécurité » pour Pierre Izard, qui ajoute que quelques appareils de voie « parmi les plus sollicités » feront l’objet d’observations ciblées sur une plus longue durée. Une autre conséquence a été la création d’un réseau d’experts international avec des experts ferroviaires suisses et allemands, tout en engageant le dialogue avec d’autres acteurs industriels susceptibles d’être concernés par des problèmes similaires. Enfin, Jacques Rapoport a martelé qu’un réseau vétuste, « ce sont les performances qui baissent, pas la sécurité », évoquant les ralentissements sur des portions dégradées, mais aussi la relance des dépenses d’entretien, parallèlement à la poursuite de la maintenance courante. Comme illustration à l’appui, la ligne de Nantes à Saint-Gilles-Croix-de-Vie, dont une première tranche a précisément bénéficié d’une remise à niveau complète. Le président de RFF souligne également la baisse constante des événements critiques sur le réseau ferré français, passés de 309 en 2002 à 126 en 2012. Pas de quoi calmer certains journalistes radio et télévision, qui veulent en savoir plus sur « l’abandon » du réseau ou les « 40 anomalies ». « Il n’y a pas de réseau abandonné », répond Rapoport, alors que Pepy insiste sur le fait que malgré la « transparence » affichée par la SNCF, ce ne sont ni la SNCF ni RFF qui mènent les deux enquêtes (judiciaire et BEA-TT), même si leurs experts y contribuent « lorsque la demande nous est faite ». « Nous n’avons pas accès au dossier judiciaire. Vous en savez peut-être plus que nous, ce qui est tout à fait normal », rappelle le président de la SNCF. Les médias ont beau être pressés, « la vérité et le temps sont judiciaires ».

Camille Bonenfant-Jeanneney a été nommée responsable de la mission Grand Paris de la RATP, auprès de Christian Galivel, directeur général adjoint chargé des projets, de l’ingénierie, et des investissements. Polytechnicienne, ingénieur en chef des Ponts, des eaux et des forêts et diplômée de l’IEP de Paris, Camille Bonenfant-Jeanneney était conseillère au cabinet du ministre délégué chargé des Affaires européennes depuis juillet 2012 (Bernard Cazeneuve, puis Thierry Repentin). Elle a également été conseillère à la représentation permanente de la France auprès de l’Union européenne à Bruxelles entre 2006 et 2012, chargée des questions de politique industrielle puis d’environnement et de climat. Camille Bonenfant-Jeanneney remplace à la tête de la mission Grand Paris Youenn Dupuis, qui devient directeur de la ligne 14 du métro.
 

Le PDG de la RATP, Pierre Mongin a été mis en examen jeudi pour détournement de fonds publics par les juges financiers Roger Le Loire et Renaud Van Ruymbeke, a annoncé à l’AFP son avocat. Les juges enquêtent sur le financement de la campagne présidentielle d’Edouard Balladur en 1995, et cherchent à notamment savoir si un détournement des fonds spéciaux de Matignon a eu lieu à cette occasion. Le patron de la RATP qui fut le chef de cabinet du Premier ministre entre 1993 et 1995 était, de par sa fonction, en charge de ces fonds spéciaux, dont il réfute tout détournement occulte. C'est à ce titre qu'il est mis en examen.

La plainte déposée contre la SNCF par l’Association des voyageurs usagers des chemins de fer (Avuc), pour l’opacité et l’inégalité des tarifs pratiqués entre les régions a été déclarée recevable par le tribunal administratif de Paris le 4 septembre. Elle sera donc examinée par le Conseil d’Etat. « Le samedi, un voyageur TGV habitant Lille peut se rendre sur Paris pour 20 euros seulement, tandis qu’un habitant du Mans ou de Tours doit débourser 30 euros pour une distance similaire », argue Willy Colin, porte-parole de l’Avuc interrogé par Reuters. Dans sa plainte du 22 mai, l’association pointait des tarifs « discriminatoires »et « une inégalité de traitement entre les régions françaises ». A l’origine de l’affaire, la grogne des élus nordistes contre le prix trop élevé du TGV Lille – Paris, que la SNCF avait voulu calmer par une promotion estivale à 20 euros le week-end… L’Avuc estime que des tarifs « plus justes »pourraient prendre en compte les temps de trajet.

La Commission européenne avait le droit de perquisitionner les locaux de la Deutsche Bahn par surprise pour enquêter sur les pratiques de DB Energie. C’est ce qu’a confirmé la Cour de justice européenne dans un arrêt rendu le 6 septembre. Sur le fond, la Commission européenne pense que la DB a privilégié ses filiales en appliquant des ristournes sur le prix du courant de traction à ses plus gros clients donc… à la DB elle-même.
A la suite de cette enquête, la DB Energie a déjà dû prendre des engagements pour établir un système de tarification plus équitable à partir de 2014. Elle propose également d’accorder une remise de 4 % à ces concurrents sur leur dernière facture.
La Commission européenne a lancé mi-août une consultation sur ces engagements qui s’achèvera mi-septembre. Le Mofair, regroupant les concurrents de la DB en Allemagne, a déjà fait savoir qu'il juge ces remises « dérisoires » après « dix ans de discrimination ».
 

Sur la plupart des réseaux ferrés, un train est « en retard » s’il arrive plus de cinq minutes après son horaire théorique. Un délai qui va jusqu’à 15 minutes sur Eurostar, comparaison avec l’avion oblige. En Grande-Bretagne, c’est jusqu’à dix minutes après l’heure qu’un train est on time, notion qui exaspère les usagers. Suite aux plaintes de ces derniers, étonnés par un score de « 91 % de trains à l’heure »au niveau national, le gestionnaire d’infrastructure Network Rail a publié de nouvelles statistiques tenant compte des retards supérieurs à… 59 secondes ! Avec cette nouvelle définition, seuls les deux tiers des trains britanniques font l’heure, avec des taux allant de 45 % sur CrossCountry (lignes transversales) ou 47 % sur Virgin Trains (entre Londres et le Nord-Ouest) pour les pires, à 86,2 % sur l’Overground (ceinture de Londres) ou 87,5 % sur Chiltern (trains régionaux à l’ouest de Londres) pour les meilleurs. Contre respectivement de 88 %, 89 %, 94 % et 97 % avec la marge classique de 10 minutes ! Même avec cette marge, le réseau britannique peut mieux faire et l’ORR (régulateur) a fixé un objectif de 92,5 % de trains « à l’heure » sur la période de cinq ans démarrant en avril prochain, avec des pénalités à la clé.