Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Le gouvernement de Mariano Rajoy s’oppose à deux candidatures espagnoles pour le train à grande vitesse brésilien prévu entre Rio et São Paulo (511 km), soit plusieurs marchés d’un total de 13 milliards d’euros. Madrid et ses compagnies publiques (Renfe, Ineco, Adif) ne sont partantes que pour une offre conjointe Talgo et CAF, réputés être les frères ennemis du ferroviaire ibérique. Avantage du premier, une expérience de la grande vitesse en Espagne et un chantier en cours en Arabie, mais le second a déjà un site de production sur place à Hortolândia (São Paulo), a fourni le pays en trains (une condition pour concourir au TGV) et est membre actif de l’Association brésilienne de l’industrie ferroviaire (Abifer). Sur ce projet, sont attendues à l’échéance d’août 2013 les offres de Siemens, Bombardier, Alstom, du japonais Mitsui et du coréen Hyundai.   
 

Des ténors politiques de tous bords de la région Paca ont plaidé le 25 avril pour la construction rapide du premier tronçon de la « nouvelle ligne » ferroviaire entre Nice et Marseille, mais aussi pour l’aménagement d’une nouvelle gare ferroviaire souterraine à Marseille. La commission Mobilité 21 présidée par le député PS Philippe Duron s’était déplacée la veille à Marseille, puis le lendemain à Nice, dans le cadre d’une concertation pour choisir les projets d’infrastructures prioritaires des dix prochaines années du Schéma national des infrastructures de transport (Snit).
Le projet « ligne nouvelle » s’est substitué à la ligne de grande vitesse Paca, qui s’était heurtée à une vive opposition dans les Bouches-du-Rhône et dans le Var, notamment dans les vignobles. La LGV abandonnée avait pour objectif de « constituer l’arc méditerranéen Barcelone – Marseille – Gênes » et de mettre Paris à 4 heures de Nice, contre près de 5 heures 40 actuellement. Le nouveau projet a changé de nom mais il est toujours aussi onéreux : quelque 17 milliards d’euros.
 

L’exploitant du tunnel sous la Manche Eurotunnel a enregistré une hausse de 8 % de son chiffre d’affaires au premier trimestre, à 238,3 millions d’euros, grâce ses activités de diversification dans le fret et le transport maritime. Les revenus engendrés par le transport de camions et de véhicules de tourisme dans des navettes, Cœur de métier d’Eurotunnel, sont restés stables à 100,9 millions d’euros, alors que ceux issus des péages payés par les opérateurs ferroviaires ont atteint 68,2 millions d’euros (+2 %).
La filiale de fret Europorte a rapporté 55,4 millions d’euros, soit une hausse de à 9 % de cette activité par rapport à la même période l’an passé.
L’activité de ferries transmanche, confiée en août à une coopérative ouvrière formée par d’anciens salariés de la compagnie liquidée SeaFrance, a généré un chiffre d’affaires de 11,2 millions d’euros. Si le trafic camions a reculé de 9 %, celui des autocars a progressé de 20 %, essentiellement en raison des passages d’iDBus, le nouveau service de voyages en autocars longue distance de SNCF qui dessert les grandes villes européennes depuis juillet 2012.

Eurostar, la compagnie ferroviaire qui relie à grande vitesse le continent au Royaume-Uni via le tunnel sous la Manche, mise sur l’extension de ses services pour se développer. Elle va lancer le 4 mai une liaison expérimentale entre Londres – Lyon-Part-Dieu – Avignon-TGV et Aix-en-Provence. Chaque samedi jusqu’au 29 juin, un Eurostar doit circuler dans chaque sens. Si le test est positif, une nouvelle liaison sera lancée en 2015. Les trains mettront 4 h 43 entre Londres et Lyon et près de six heures pour le retour. Cette différence s'explique par les contraintes de contrôles : si dans le sens Angleterre – continent, les formalités d’enregistrement et de contrôles de sûreté et d’immigration se font une fois pour toutes à Londres en gare de Saint Pancras, il n’en va pas de même dans l’autre sens où les voyageurs peuvent embarquer dans plusieurs gares françaises qui ne sont pas toutes dotées d’installations propres à procéder à ces contrôles. Un arrêt technique de 90 minutes est donc prévu à Lille-Europe équipée d’un terminal de contrôle.

L’année 2013 a démarré moins bien que prévu, estime la SNCF qui a présenté le 26 avril ses comptes du 1er trimestre ; l’activité a augmenté de 0,9 % à 8,2 milliards d’euros. Un vrai tassement comparé à la même période de l’année dernière (+3,9 %). La croissance est essentiellement portée par SNCF Infra, grâce à l’importance des travaux programmés pour moderniser ou étendre le réseau, et dans une moindre mesure par SNCF Proximités.
Certaines situations paraissent préoccupantes : SNCF Voyages notamment affiche un recul de 0,7 %. Un résultat qui s’explique par la baisse du pouvoir d’achat des voyageurs. En revanche, les activités en Europe sont en meilleure forme (+3,2 %), en particulier vers la Suisse et l’Allemagne.
Côté marchandises, Geodis enregistre une chute de son chiffre d’affaires de 2,9 %. Pour la suite, la direction de la SNCF affirme ne pas voir la sortie du tunnel. Dans ces conditions, explique-t-elle, « il faut tout faire pour aller chercher des recettes », mais aussi accentuer les efforts pour diminuer les coûts et revoir le niveau d’investissement, même si cela ne sera sans doute qu’à la marge.
 

Les Français passent trop de temps dans leur voiture, notamment pour aller travailler. C’est le constat issu du « Top 10 des villes les plus embouteillées de France » qui vient de paraître, et selon lequel tout ce temps perdu (155 heures/an pour les Parisiens et jusqu’à 117 heures /an pour les Marseillais par exemple), « c’est du bien-être en moins et du stress en plus ». Le même jugement ressort de l’étude réalisée par le site JOBaProximite.com, en partenariat avec Métro, sur le besoin grandissant des Français de travailler près de chez eux. Une personne interrogée sur deux considère que la distance entre son domicile et son travail lui a posé des problèmes au travail. 21 % souhaitent trouver un emploi rapidement accessible, en particulier les femmes (28 %) ; 63 % considèrent que la principale conséquence d'un temps de transport long est la fatigue, 49 % que c’est l’organisation de la vie privée. Par ailleurs, les Français se plaignent du budget nécessaire, trop élevé pour 26 % d’entre eux, élevé pour 67 %. 25 % affirment payer plus de 100 euros par mois pour aller travailler.
 

Siemens ne peut pas donner de date de livraison pour les trains commandés par la société Eurostar, a indiqué Roland Busch, membre du directoire de Siemens responsable de l’activité ferroviaire, dans un entretien au quotidien Süddeutsche Zeitung du 23 avril, ce qui laisse présager un retard. « Je le reconnais : nous avons sous-estimé la complexité de la commande », déclare-t-il. « Nous n’avons pas de prévisibilité en raison des procédures complexes d’agrément, c’est pourquoi je ne donnerai pas date précise de livraison pour l’Eurostar ».
Selon le contrat conclu avec la filiale de la SNCF, les premiers des dix trains à grande vitesse commandés devaient être livrés fin 2014, souligne le journal. Le constructeur allemand n’en est pas à ses premiers déboires dans le ferroviaire. En novembre, il avait fait savoir qu’il ne pourrait pas livrer à temps 16 trains à grande vitesse ICE commandés par la Deutsche Bahn, en raison de problèmes logiciels dans les systèmes de commande.
Ces problèmes de livraisons à répétition pourraient coûter cher à Siemens, qui a déjà connu un premier trimestre morose.

Alimentation par panneaux photovoltaïques, tables d’informations tactiles pour les voyageurs, graisseur intelligent (qui ne graisse les roues que dans les courbes localisées par GPS) et éclairage par LED. Durant deux ans, la rame TER à deux niveaux (TR2N Alstom) expérimentale « Rayon Vert » a circulé sur trois lignes commerciales, équipée de ces quatre innovations. Le 18 avril, Gilles Bontemps, vice-président de la région Pays de la Loire chargé des transports et Pierre Lavergnat, directeur du Centre d’ingénierie du matériel (CIM) de la SNCF au Mans ont dressé le bilan de cette expérimentation. Deux innovations seront généralisées sur les 13 TR2N de la région : le graisseur par GPS, qui a permis de diminuer la consommation d’huile de 70 %, et l’éclairage par LED, qui a réduit la consommation d’électricité de 35 %. « L’alimentation via revêtement photovoltaïque n’a pas donné satisfaction car le système n’est pas autosuffisant pendant les cinq mois d’hiver, explique Gilles Bontemps. Et la mise à jour des tables d’informations s’est avérée complexe et onéreuse. » La SNCF devrait rendre un devis à la région pour l’opération de généralisation d’ici l’été prochain.