Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Les trains des constructeurs européens vont déferler sur le marché russe. Alstom présentait à l’occasion de l’exposition 1520 la locomotive EP20, commandée par les chemins de fer russes dans la perspective des Jeux olympiques de 2014 à Sotchi. L’occasion de rappeler que depuis leur alliance en 2008, Alstom et Transmashholding « ont reçu au total la commande de 700 locomotives pour les chemins de fer russes (RZD) et kazakhs (KTZ), pour un montant global de 3,5 milliards d’euros », a indiqué le constructeur français. « Cette première réalisation, a par ailleurs souligné Alstom, sera suivie dans quelques mois de la locomotive 2ES5, une deuxième locomotive électrique, cette fois destinée au transport de fret. »   Le même jour, Siemens et son partenaire russe, l’équipementier ferroviaire Sinara, annonçaient une commande de RZD de 2,5 milliards d’euros, portant sur 1 200 voitures de trains régionaux Desiro RUS. Un contrat de maintenance (500 millions d’euros) d’une durée de 40 ans, effectif à partir de 2013, qui portera sur les 54 trains du même type déjà vendus en 2009 et 2010, a par ailleurs été attribué à Siemens.

Entre le Lille Olympique Sporting Club (LOSC) et Eurostar, la délicate période des transferts s’est jouée sur l’air de je t’aime, moi non plus. Car c’est Eurostar qui a emporté l’attaquant monégasque Chu-Young Park. Lorsque les dirigeants du club sont venus le chercher à sa chambre d’hôtel pour achever sa visite médicale et signer le contrat, il était déjà en gare de Lille, parti comme un voleur, répondant à l’appel des sirènes d’Arsenal et de ses espèces sonnantes et trébuchantes. Toutefois Eurostar, après avoir enlevé Park, a ramené, quelques jours plus tard, le prestigieux joueur britannique Joe Cole. Outre le challenge offert par Lille, qui joue la prochaine ligue des Champions, il a reconnu volontiers avoir été séduit par la situation géographique de Lille, à 1h30 de Londres par Eurostar. Sa venue aurait d’ailleurs été conditionnée par l’autorisation accordée de demeurer et de vivre à Londres. Ce qui en ferait donc, pour suivre les entraînements et les matchs, un navetteur quotidien entre Lille et la capitale de l’Angleterre.
 

«La construction de la ligne nouvelle sera subordonnée au constat que la ligne actuelle est proche de la saturation. » Cette déclaration, le 2 septembre, du préfet de la région Aquitaine décale d’au moins quinze ans la réalisation d’une LGV qui, depuis Bayonne, ferait la jonction avec l’Espagne. La saturation était évoquée pour 2020, elle l’est aujourd’hui pour 2035, selon le volume de fret échangé avec l’Espagne. Un « observatoire du trafic » (élus, Etat, RFF) est mis en place, et les sondages amorcés sont différés. Pour autant, le tracé va se préciser sur les 35,6 km prévus dont 8,3 en viaducs et 13,5 en souterrain. Chaque kilomètre en Pays basque revient à 55 millions d’euros, contre 12 dans les plates Landes. La ligne serait mixte (fret/voyageurs), parcourable à 220 km/h avec une seule gare à Bayonne, moyennant deux raccordements.
 

Suite à l’inauguration des nouveaux locaux du Service régional de la police des transports (SRPT), Jean-Paul Huchon, président de la région Ile-de-France, et Abdelhak Kachouri, son vice-président chargé de la sécurité, ont rappelé que « plus de 500 millions d’euros ont été investis depuis 1998 pour sécuriser les transports franciliens, et 26,6 millions d’euros pour le seul premier semestre 2011 ». A la fin de l’année, 242 gares devraient être équipées de la vidéosurveillance, et l’ensemble du réseau le sera d’ici à 2013. Les élus régionaux ont aussi souligné que « l’Ile-de-France est la seule région de France à financer la vidéosécurité. Mais il ne faut pas oublier que l’humain est toujours mieux à même de prévenir ou de régler les conflits, les caméras ne sont que des outils qui les accompagnent. Aujourd’hui, plus de 3 000 agents sont présents sur le réseau francilien ». La région cofinance en effet avec le Stif les 1 209 agents de sécurité RATP du GPSR, les 1 200 agents franciliens de la police ferroviaire (Suge), ainsi que 115 médiateurs dans les bus du réseau Optile.
 

Après 4 ans années de travaux à Sucy-en-Brie, Bonneuil, Valenton et Créteil, le Val-de-Marne s’apprête à inaugurer le site propre pour autobus et la nouvelle ligne 393 Sucy – Thiais, qui doit entrer en service le 10 septembre. Cette ligne empruntera les 6,5 km de site propre nouvellement créé entre le RER Sucy-Bonneuil et le carrefour Pompadour à Créteil, puis les voies du TVM existantes jusqu’à Thiais. Sur 20 stations entre Sucy-Bonneuil et Pompadour, 9 sont nouvelles, équipées de systèmes d’information en temps réel. Inscrite dans le plan de déplacements du Val-de-Marne, l’opération a coûté 105,45 millions d’euros, financés par la région (45 %), l’Etat (29 %) et le conseil général (26 %). Les bus articulés devraient atteindre 24 km/h et passer toutes les 5 minutes aux heures de pointe.
 

Le train à grande vitesse qui relie la France et la Belgique à la Grande-Bretagne a lancé fin août son application mobile gratuite permettant aux voyageurs de réserver via leur smartphone des billets entre Paris, Lille, Bruxelles et Londres. Disponible pour l’iPhone et les mobiles sous Androïd, l’appli Eurostar permet aussi de recevoir un « mobile ticket » : un code-barres qui sera scanné à l’enregistrement. Autres services rendus par cette application développée par Backelite : état du trafic en direct, sauvegarde des préférences de voyage et accès direct à son compte pour les membres des programmes de fidélité. Quant aux voyageurs Business Premier, ils peuvent en plus échanger leur billet depuis leurs téléphones portables. En parallèle, Eurostar lance une version mobile de son site Internet www.eurostar.com. Selon son directeur commercial France, Lionel Benbassat, « les technologies mobiles sont en pleine expansion : deux milliards de personnes devraient posséder un smartphone en 2015 ».
 

Le nouveau tunnel ferroviaire de base sous le Gothard, qui sera le plus long tunnel ferroviaire du monde avec 57 km, devrait ouvrir un an plus tôt que prévu. « Tout sera mis en œuvre pour une mise en service en décembre 2016 », a communiqué l’Office fédéral des transports (OFT) suisse. Le constructeur AlpTransit Gotthard SA (ATG) et les CFF, futur exploitant, ont harmonisé leurs calendriers et prévoient désormais de lancer l’exploitation régulière du tunnel fin 2016. Avec le concours de l’OFT en tant que commanditaire et autorité de surveillance, ils ont analysé les avantages et les inconvénients qu’apporterait une mise en service anticipée d’une année. Conclusion de l’OFT : il est réaliste, faisable et judicieux d’ouvrir fin 2016. L’ampleur de l’offre de transport de voyageurs et de marchandises reste à définir d’ici à fin 2014, mais l’on table actuellement sur une capacité maximale de sept trains par heure et par direction.
 

Le 23 juillet, s’est achevé le percement du second tube du tunnel ferroviaire du Liefkenshoek, le premier tube ayant déjà débouché le 16 mai. Destiné aux trains de fret, cet ouvrage de 6 km sous l’Escaut et les docks d’Anvers est désormais le plus long tunnel ferroviaire de Belgique. Son ouverture est prévue pour 2014, les travaux devant être achevés à la mi-2013. Le groupe Vinci est doublement présent dans ce projet, dans le capital du concessionnaire (dans le cadre d’un PPP) et comme membre du consortium chargé de la conception et de la réalisation de l’ouvrage d’art.
 

Alors que le versement transport (VT) constitue la principale source de financement des transports publics (46 % du budget transports hors Ile-de-France), les AOTU n’avaient jusqu’à présent que peu d’informations sur les entreprises assujetties à cet impôt (5,94 milliards en 2009) collecté par les Urssaf. Ce qui les entravait pour faire de la prospective. « Les informations étaient très limitées et variables d’une autorité organisatrice à l’autre », souligne le Gart, qui se félicite de la parution, le 23 août dernier, du décret d’application de la loi votée en 2009. Désormais, les Urssaf ont obligation de communiquer : numéro Siret, raison sociale, effectifs de l’entreprise, première date d’assujettissement au VT, masse salariale assujettie, enfin, montant annuel dû et encaissé.