Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

La CFDT de la compagnie de ferries SeaFrance a annoncé le 25 août avoir déposé au tribunal de commerce de Paris une offre de reprise de l’entreprise placée en redressement judiciaire. Le syndicat avait annoncé en mars qu’il travaillait à un projet de Scop (société coopérative et participative) afin de sauver la compagnie, qui connaît de grandes difficultés de trésorerie. Il affirme vouloir conserver l’ensemble des quelque 1 100 salariés, excepté quelques cadres dirigeants, dans le cadre de ce projet qui devra être présenté devant le tribunal avant la fin de la période d’observation actuellement prévue le 28 octobre, mais qui pourrait être reconduite. Il souhaite racheter chaque bateau pour un euro symbolique et ne pas reprendre le passif de l’entreprise. La CFDT compte aussi sur le soutien des banques, qu’elle sollicite, et des collectivités territoriales.
 

A la suite de l’interview donnée par Patrick Jeantet, directeur général France de Keolis (VR&T N°525 du 27 juillet), RATP Dev tient à faire la mise au point suivante :
« Il existe une totale étanchéité des comptes entre la RATP et sa filiale RATP Dev. En aucun cas la RATP ne subventionne les activités de sa filiale, que ce soit en France ou à l’international. Cette étanchéité est assurée par une série de procédures strictes. La Cour des Comptes a examiné avec attention cette question et a pu constater le respect de ces règles d’étanchéité parfaitement claires et transparentes. Par ailleurs, s’il est vrai que RATP Dev est dans une logique de “prise de parts de marché” en France, comme l’y a d’ailleurs invité l’Autorité de la concurrence, les réponses de l’entreprise aux récents appels d’offres en France démontrent qu’elle ne se livre à aucune forme de dumping. »

Le conseil de surveillance de Systra (Pierre Monginn président, Guillaume Pepy, vice-président) a désigné le directoire du groupe. Selon un communiqué de Systra du 26 juillet, le directoire est constitué de Pierre Verzat, président (50 ans, nommé DG de Systra le 15 mars 2011), Gilles Cartier (60 ans, PDG d’Inexia depuis 2007), Philippe Naudi (53 ans, PDG de Xelis depuis 2008) et Bruno Schmitt (51 ans, jusqu’à présent secrétaire général du Groupe Loret, qui a rejoint Systra le 25 juillet).

Pour préparer la nouvelle organisation du groupe qui sera annoncée en fin d’année, Gilles Cartier est  chargé de la préfiguration de l’organisation opérationnelle, Philippe Naudi de celle de l’organisation commerciale et marketing ; Bruno Schmitt, secrétaire général, préparera l’intégration des fonctions juridique et financière. Le directoire doit finaliser un plan stratégique d’ici la fin de  l’année. Depuis le  1er juillet Inexia (groupe SNCF) et Xelis (groupe RATP) sont contrôlées par Systra SA, dans une perspective d’intégration des trois entreprises.

Dans la bataille judiciaire qui l’oppose à Alstom, suite à sa commande à Siemens, Eurostar a remporté une bataille devant la Haute Cour de Londres. Le juge a considéré par un jugement du 13 juillet que le contrat ne pouvait plus être annulé. La procédure se poursuit donc devant la Haute Cour dont le jugement est toujours attendu à la mi-2012. D’après nos informations, Alstom ne fera pas appel du jugement du 13 juillet mais il semble décidé à poursuivre son action en justice. On attend toujours en octobre ce qui pourrait être le dénouement de cette affaire : un jugement intermédiaire de la Haute Cour de Londres, qui doit déterminer si Eurostar (entreprise de droit privé, mais filiale à 55 % de la SNCF) est, ou pas, soumise aux règles européennes des marchés publics. Alstom estime que c’est le cas et que certains aspects de la procédure n’ont pas respecté les règles européennes, notamment sur la publicité des appels d’offres. Eurostar estime de son côté que la procédure d’ITN (Invitation to negociate, réservé aux sociétés de droit privé), qui a été utilisée, est conforme aux règles européennes.     

G. L.
 

Le groupe Moviken, spécialiste français des systèmes d’information pour les voyageurs (solutions web et mobiles, calculateurs d’itinéraires, systèmes d’aide à l’exploitation…) vient de procéder à son introduction sur le marché libre de NYSE Euronext Paris, le 4 juillet. Le groupe développe ses systèmes d’information auprès des autorités publiques, opérateurs de transports et grands comptes de l’industrie et des services. Jean-Claude Degand, PDG de Moviken a déclaré dans un communiqué : « Chacun est conscient, alors que l’urgence environnementale se confirme chaque jour et que la révolution numérique bouleverse nos modes de vie, de la nécessité de voir émerger des champions européens dans le domaine des technologies vertes de l’information. C’est le sens de notre projet de développement. »

Une série d’incidents a récemment occasionné le retard de plusieurs dizaines de rames sur la nouvelle ligne à grande vitesse Pékin – Shanghai : un court-circuit dans le système d’alimentation électrique provoqué par un orage a immobilisé 19 trains, un pantographe défaillant 30 autres, et un faux contact dans le transformateur du système de traction a empêché une rame de dépasser les 160 km/h. Le ministère chinois des Chemins de fer (MOR) s’est excusé auprès des usagers, tout en soulignant que la nouvelle ligne, en phase de rodage, avait vu 85,6 % de ses trains arrivés à l’heure depuis son inauguration le 30 juin 2011, et qu’enfin, les incidents survenus n’avaient en aucun cas affecté la sécurité des passagers. Il n’empêche que des voix s’élèvent pour reprocher au MOR d’avoir précipité la mise en service de la liaison, longue de 1 318 km, pour qu’elle coïncidât avec le 90e anniversaire du Parti communiste, au détriment d’une ultime phase de tests. Les compagnies aériennes semblent tabler sur la poursuite des difficultés : après avoir baissé leurs tarifs Pékin – Shanghai pour rester compétitifs face au train rapide – dont le trafic moyen est de 165 000 passagers/jour – elles les relèvent à nouveau.
 

L’autorité organisatrice allemande Nahverkehr Westfalen Lippe (NWL) vient de renouveler le contrat de Keolis pour l’exploitation du réseau ferré régional d’Ostwestfalen-Lippe qui relie Bielefeld à Münster dans la Rhénanie du Nord-Westphalie. Il prendra effet en décembre 2013 pour une durée de 12 ans et représente un chiffre d’affaires cumulé de 264 millions d’euros. Ce renouvellement s’accompagne d’une extension du réseau ferroviaire : au-delà des deux lignes exploitées jusqu’à présent sous la marque Eurobahn (Bielefeld – Rahden, Bielefeld – Lemgo), Keolis reprend les lignes précédemment gérées par Veolia (Bielefeld – Münster via Warendorf et Bielefeld – Detmold). Au total, le réseau représente 2,2 millions de km.trains, soit 1,3 million de km.trains supplémentaires. Pour desservir les 2 nouvelles lignes, Keolis étoffera sa flotte de 12 trains Bombardier supplémentaires pour la porter à 21 trains au total, et doublera le nombre de ses conducteurs.
 

Selon plusieurs médias espagnols parus le 19 juillet, le consortium espagnol candidat au projet de train à grande vitesse Djedda – La Mecque – Médine aurait remporté l’appel d’offres face au consortium français composé d’Alstom et de la SNCF. Ce « mégacontrat » qui avait une valeur d’abord estimée à dix milliards d’euros et avoisinerait désormais les 7 milliards. Selon le journal El Economista, c’est le ministre des Transports qui a confirmé aux membres du consortium – Renfe, Talgo, Adif, OHL et huit autres entreprises espagnoles – qu’ils avaient remporté ce contrat. Et le quotidien El País assure que le partenaire saoudien du consortium espagnol a aussi reçu cette confirmation. Toutefois, contacté par l’AFP, un porte-parole du ministère des Transports espagnols s’est voulu prudent, précisant : « Le processus est très avancé, la candidature espagnole est en bonne position, mais ce n’est pas encore finalisé. » A la SNCF, on se refusait à tout commentaire tant que la décision officielle n’était pas prise.

P. G.

Le maire de Londres, Boris Johnson, ne soutiendra pas le projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre la capitale et Birmingham, à 170 km au nord, baptisée HS2 (High Speed 2), à moins que la section de Londres ne soit entièrement souterraine, selon une lettre publiée le 3 juillet par le Sunday Telegraph. Mais cela augmenterait les délais et surtout les coûts de construction alors qu’il est le seul programme d’infrastructure majeur (une vingtaine de milliards d’euros) sauvé des coupes budgétaires du gouvernement. Lancée le mois dernier, la consultation publique a permis de prendre la mesure de la mobilisation des opposants au projet. Le gouvernement estime pourtant avoir fait preuve de prudence, visant un début des travaux en 2017 pour une inauguration en 2026. Birmingham serait alors à 50 min de Londres, contre 1h30 actuellement. L’objectif est, à plus long terme, de prolonger la ligne jusqu’à l’Ecosse via deux branches, l’une passant par Manchester et l’autre par Leeds.

Le 12 juillet, à l’occasion de l’ouverture du forum Swissrail à Moscou, le conseiller fédéral suisse Johann Schneider-Ammann a annoncé que Stadler Rail avait remporté sa première commande en Russie : 100 modules moteurs à livrer à Transmashholding, dont une tranche ferme de deux prototypes (fin 2012). Ces modules entreront dans la composition de 50 rames (le prototype et 49 en option) que Metrovagonmash, filiale de Transmashholding, doit livrer aux RZD. Chiffrée à 240 millions de francs suisses (205 millions d’euros), cette commande n’est toutefois pas la première sur laquelle Stadler Rail travaille pour la voie large de 1 520 mm : le constructeur suisse doit en effet livrer 38 rames Flirt en Estonie, 32 autres en Finlande et 10 en Biélorussie. Les premières de ces rames sont déjà en service dans ces deux derniers pays.