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« En colère, et même très en colère », le président du conseil général du Tarn-et-Garonne refuse de participer au financement du projet de LGV Tours – Bordeaux, « jusqu’à nouvel ordre ». Le département doit apporter 6,935 millions d’euros, mais Jean-Michel Baylet, également président du parti radical de gauche, regrette l’absence des garanties réclamées sur le tracé de la phase suivante, entre Bordeaux et Toulouse. Plusieurs réunions récentes entre élus, associations et RFF se sont mal passées, selon lui. « Nous avons constaté que RFF revenait sur ses engagements et ne voulait pas en réalité investir dans les demandes que nous présentions pour améliorer le sort de nos populations et pour prendre en compte l’impact de cette ligne à grande vitesse sur nos territoires, explique-t-il. Nous avons décidé de recruter un Monsieur LGV qui s’occupera de défendre nos intérêts et nous mènerons si nécessaire le combat contre ce projet. » Un comble pour cet élu qui continue toutefois d’affirmer l’importance économique de la LGV et qui depuis un an explique que la région ne peut rester « la seule à être enclavée, alors que partout ailleurs en Europe il y a des lignes de ce type ». En décembre dernier, il avait créé une association pour les territoires traversés par la LGV (ATT/LGV, 66 représentants dans 31 communes). « Cette association espérons-le, va obliger l’Etat et RFF à prendre en considération nos revendications », précisait-il. Pour RFF, cela semble raté, qu’en sera-t-il de l’Etat ? C’est à la ministre de l’Ecologie, Nathalie Kosciusko-Morizet, qu’il reviendra d’arrêter prochainement le fuseau dans lequel s’inscrira le tracé entre le sud du Tarn-et-Garonne et Toulouse.    

C. N.

A l’occasion de l’assemblée générale annuelle de l’association TGV Rhin-Rhône à Strasbourg, le 15 avril, la présidente de la région Franche-Comté a été réélue à la présidence. A cette occasion, « un pacte d’alliance » entre les collectivités a été mis en place pour « booster » la réalisation complète de la deuxième tranche de la branche est (Dijon – Mulhouse) rapidement après la mise en service du premier tronçon, en décembre. En commençant par les 35 km restant jusqu’à Mulhouse. « Il faut aller le plus vite possible, avec le moins d’interruptions possibles », a insisté Marie-Guite Dufay.

Le maire socialiste de Toulouse Pierre Cohen s’est ouvertement exprimé en faveur d’une augmentation du trafic ferroviaire au détriment du trafic aérien au-dessus de sa ville. Il participait avec d’autres à la signature de la convention par laquelle les collectivités de Midi-Pyrénées s’associent au financement de la LGV Tours – Bordeaux. « Aujourd’hui, on a besoin d’une diminution du trafic aérien au bénéfice d’une augmentation du transport ferroviaire », a-t-il dit. Le nombre de passagers à l’aéroport de Toulouse-Blagnac est passé d’un peu plus de 5 millions par an en 2000 à 6,4 millions en 2010. Mais « il y a 200 000 personnes qui attendent une diminution de l’impact des atterrissages et des décollages de notre aéroport », a poursuivi le maire de Toulouse, faisant référence aux habitants de l’agglomération directement concernés par les nuisances du trafic aérien. Avec la LGV, Toulouse doit se retrouver à environ trois heures de train de Paris, à l’horizon 2020, contre cinq heures vingt aujourd’hui.   

« Les experts les plus optimistes évoquent une mise en service au plus tôt en 2020. Je refuse ces délais. Je préfère 2017, pour les 500 ans de la fondation du Havre par François Ier. Si les procédures et règlements actuels ne permettent pas d’aller assez vite, je ferai voter une loi. A projet exceptionnel d’intérêt national, mesures exceptionnelles. » Fidèle à son impétuosité, le président de la République a insisté pour accélérer le projet de LGV normande lors de sa visite au port autonome du Havre le 25 avril. Un projet estimé entre 9 et 13 milliards d’euros, auquel l’Etat devra participer. « Je ne suis pas venu avec un chèque », a toutefois prévenu Nicolas Sarkozy. Mais il a annoncé le lancement d’une mission de financement de la ligne qui devra rendre ses conclusions début 2012.    

Le 8 avril, Jean Paul Huchon s’est vu refusé la question prioritaire de constitutionnalité par le conseil constitutionnel qu’il avait soulevée suite aux accusations de fraude électorale d’un militant UMP. Trois jours auparavant, le parlement avait adopté une loi organique sur la transparence financière de la vie politique, précisant que l’annulation d’une élection ne s’impose que si le candidat a fait preuve d’une « volonté de fraude » ou d’un « manquement d’une particulière gravité ». La chef de file UMP en Ile-de-France a fait remarquer que ce calendrier n’est pas fortuit. « Je remarque, je rapproche deux faits : la signature de l’accord Grand Paris et l’adoucissement de la loi électorale », a expliqué au journal Le Monde Valérie Pécresse. Elle accuse le président de région d’avoir « négocié », son salut judiciaire contre son accord sur le dossier du Grand Paris.

Réélu à la présidence du conseil général du Lot, Gérard Miquel (PS) s’est empressé de rappeler son point de vue concernant le financement de la LGV SEA. C’est niet finalement. La contribution de 11,5 millions d’euros votée en octobre 2008 pour les travaux entre Toulouse et Bordeaux, incluant la construction de la gare au sud de Montauban est suspendue. Explication : « A l’invitation de Martin Malvy, nous nous étions exprimés favorablement sous réserve de l’acceptation de certaines conditions. Celles-ci ne sont pas remplies aujourd’hui. Je vous demanderais donc de ne pas confirmer notre participation financière estimée à 11,5 millions d’euros. En revanche, nous aurons à travailler sur la desserte de notre département vers la capitale, via Limoges. »

« Elle a du plomb dans l’aile car, excepté le tronçon Tours – Bordeaux, il sera difficile de trouver des financements. » Dans une interview à La République des Pyrénées du 9 avril, le député-maire écologiste de Bègles (Gironde) Noël Mamère ne mâche pas ses mots quand on l’interroge sur l’avenir de la LGV Sud-Europe Atlantique (SEA : Tours – Bordeaux, Bordeaux – Toulouse, Bordeaux – Espagne). Il poursuit : « On doit se poser des questions : c’est quoi, aujourd’hui, une société de la vitesse ? Pourquoi dépenser des milliards afin de gagner 40 minutes ? Les coûts sont très élevés et on va bouleverser le territoire. Cette course à la vitesse pose aussi la question de la modernité. Or je crois que cette question est désormais dépassée… »

« Nous franchissons aujourd’hui une étape importante vers la concrétisation du Paris – Toulouse à grande vitesse à l’horizon 2018-2019. » A la signature de la convention de financement de Tours – Bordeaux de la LGV SEA, le 11 avril, le président de Midi-Pyrénées a rappelé qu’il considérait ce projet « comme un tout ». Car si la région finance le premier tronçon, c’est qu’elle a obtenu que le chantier entre Bordeaux et Toulouse s’ouvre les délais prévus. Précision de Martin Malvy : « La région et les collectivités de Midi-Pyrénées retiendront entre 30 et 40 % de ce qui leur est demandé jusqu’au lancement des travaux entre Bordeaux et Toulouse. Notre engagement est exceptionnel. Il est hors du commun. Nous ne pouvions pas prendre le risque que Toulouse, 4e ville de France, et Midi-Pyrénées restent à l’écart du réseau européen des lignes à grande vitesse. »

Interviewé dans Le Populaire du Centre le 7 avril, le président (PS) de la région Limousin affirme : « Je ne serai pas le président de la région qui refusera la seule opportunité pour le Limousin d’être relié au réseau grande vitesse. Cette liaison fait partie du Grenelle 1 et a été votée par l’ensemble des parlementaires de droite comme de gauche des régions Limousin et Poitou-Charentes. Nous n’avons pas d’autre choix à partir du moment où la région Midi-Pyrénées a choisi d’être reliée à Paris par Bordeaux », précise Jean-Paul Denanot.