Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

En service depuis décembre 2010, le poste d’aiguillage de Marseille Saint-Charles modernisé vient d’être inauguré, le 10 février, par Hubert du Mesnil, PDG de réseau Ferré de France, et Alain-Henri Bertrand, directeur de la circulation ferroviaire. Enjeu majeur de cette modernisation du système de supervision informatique : il s’agit de le préparer à commander un plus grand nombre de circulations avec notamment, dans le viseur, la mise en service en 2014 de la future troisième voie ferrée entre Marseille et Aubagne. Et, dès décembre 2011, la commande de l’Estaque. A terme, il pourra aussi répondre aux exigences de gestion centralisée du réseau ferré national. Cela implique une réorganisation du système d’exploitation ferroviaire, lancée par RFF en juin dernier à l’occasion de la première mise en service d’une Commande centralisée du réseau en Rhône-Alpes.

Début février, des sources internes au constructeur ferroviaire ibérique CAF ont indiqué que leur unité Oaris va, « dans les semaines qui viennent », sortir de l’usine de Beasain (Pays basque) pour entamer des essais puis des tests grandeur nature sur les voies à grande vitesse du réseau espagnol de l’Adif. Oaris est une rame faite maison, capable de dépasser les 300 km/h, polyvalente pour s’adapter aux écartements, signalisations et courants européens. CAF a investi 50 millions d’euros dans ce projet qui a le soutien du ministère de l’Industrie espagnol et du programme technologique Cenit AVI 2015.

Les CFF et la SNCF ont signé le 16 février à Paris un nouvel accord commercial pour 12 ans, destiné à renforcer et à développer leur partenariat dans l’offre à grande vitesse entre la France et la Suisse, exploitée sous la marque TGV Lyria. En 2010, Lyria a transporté 4 millions de voyageurs et enregistré un chiffre d’affaires de 260 millions d’euros, en progression de 17 % par rapport à 2009. Les deux opérateurs ont décidé de transférer 19 rames interopérables en décembre 2012 à leur structure commune Lyria SAS, chargée de la gestion commerciale et opérationnelle de l’offre.

A l’issue du comité de pilotage de la ligne nouvelle Paris – Normandie, le 16 février, Philippe Duron, député et maire de Caen, après avoir rappelé que « les Bas-Normands subissent un service ferroviaire dégradé », demande qu’avec la ligne nouvelle, « Caen soit, comme Le Havre, à 1 h 15 de Paris. » Selon le projet actuel, Paris et Caen devraient être à « moins de 1 h 30 ». Pour leur part, les élus d’Europe Ecologie s’élèvent contre un projet dont le coût oscille, selon les scénarios, « entre 7 et 12 milliards d’euros » Pour eux, « la mobilisation de tels moyens dans ce projet passe clairement à côté des enjeux urgents du transport ferroviaire. »

Le vendredi 11 février, a été donné sous Madrid le dernier coup de pioche : le gros œuvre du tunnel de 6,8 km entre les gares de Chamartin au nord et d’Atocha au sud est ainsi terminé. Longue de 7,3 km, la liaison aux standards européens (écartement, courant monophasé, signalisation) permettra de relier à 45 m sous terre les réseaux à grande vitesse du Sud (Séville), du Levant (Valence) et de Catalogne avec ceux du nord et du nord-ouest du pays (de San Sebastián à La Corogne). Les trains pourront passer ainsi directement sous la capitale, qui deviendra de la sorte également le point névralgique du nouveau maillage ibérique à grande vitesse. Un investissement de 206 millions d’euros (pour l’aménagement, la plate-forme et les voies) a été engagé sur ce projet.

« C’est une vraie proposition, et elle est bien avancée », a déclaré Juan Manuel Santos, président de la République de Colombie, au Financial Times le 13 février. Un chemin de fer de 220 km, qui serait construit par la Chine, relierait la côte Pacifique jusqu’à une nouvelle ville proche de Cartagena (Colombie), sur l’Atlantique, d’où les produits chinois seraient assemblés et expédiés sur le continent américain. Un autre projet, très avancé, consiste à développer le port de Buenaventura, sur le Pacifique, et à construire une ligne de 791 km jusqu’au cœur économique de la Colombie et aux mines de charbon. Ce chemin de fer (coût : 7,6 milliards de dollars), financé par la Chinese Development Bank et exploité par China Railway Group, connaîtrait un trafic annuel de 40 millions de tonnes.

Contre les vols de cuivre en pleine recrudescence, au rythme de l’envolée des cours du cuivre, la gendarmerie et la SNCF font opérations communes et lancent les hélicoptères. C’est l’enjeu essentiel du protocole d’accord signé — discrètement — entre les deux partenaires le 14 février. Selon cette convention, la gendarmerie accorde un crédit de cent heures de vol de ses 48 hélicoptères disponibles en métropole. Parmi ces appareils, des EC-135 dotés d’une puissante caméra. Si les grands moyens sont déployés, c’est parce que le phénomène prend une ampleur inédite. Les vols de cuivre, une cinquantaine par jour, auraient coûté l’an passé, selon la SNCF, près de 35 millions d’euros, une facture réglée par Réseau Ferré de France. Au-delà du préjudice, il y a l’impact sur les trains et les retards à répétition évalué, en 2010, à 350 000 minutes, soit 5 833 heures, perdues par les voyageurs. Et sans réactions particulières, la situation semble vouer à s’aggraver.

La région Bretagne et Réseau ferré de France (RFF) ont réaffirmé le 8 février leur volonté de mettre Brest et Quimper à 3 heures de Paris, mais aucune date n’a été fixée. Les deux villes du Finistère, aujourd’hui à environ 4 heures de la capitale, seront à 3 heures 08, en 2016, après la réalisation de 182 km de ligne à grande vitesse (LGV) entre Le Mans et Rennes et l’amélioration des lignes existantes Rennes – Quimper et Rennes – Brest. Pour gagner de nouvelles minutes, il faudra construire des tronçons à grande vitesse supplémentaires, le président de région, Jean-Yves Le Drian (PS), les chiffrant à « environ 40 km » pour chacune des lignes Rennes – Quimper et Rennes – Brest. Des études exploratoires ont été lancées avec le souhait de pouvoir « organiser un débat public à l’horizon 2013 », ont annoncé RFF et la région.