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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).
Bernadette Laclais vigilante sur les résultats SNCF en Rhône-Alpes
« En reconnaissant les nombreux dysfonctionnements récents et la saturation du réseau, la SNCF a signifié sa volonté de rompre avec cette situation dommageable pour les utilisateurs », a estimé la première vice-présidente déléguée aux transports de la région Rhône-Alpes, au sortir d’une réunion avec la directrice régionale SNCF, Josiane Beaud, fin janvier.
Elle affirme toutefois rester « vigilante » sur « l’amélioration concrète et rapide du service ». Pour permettre une estimation plus précise du coût réel des circulations, la SNCF sera désormais rémunérée au kilomètre, avec un bonus-malus. La région réinvestit les 3 M€ de pénalités dans le prochain plan qualité TER et « demande à la SNCF de passer à une obligation de résultats et non plus de moyens ».?Elle la « jugera désormais sur ses résultats ».
Jean-Noël Guérini réaffirme la nécessité de la LGV Paca
Le président du conseil général des Bouches-du-Rhône a tenu à rappeler dans un communiqué « l’absolue nécessité que revêt » le projet de LGV Paca « pour l’aménagement et le développement de la région ».
Satisfait « qu’en dépit des mauvais augures le comité de pilotage du 17 janvier a permis d’entériner les objectifs de desserte », Jean-Noël Guérini rappelle que les fréquences « conditionnent le dimensionnement des futures infrastructures et permettent de travailler avec une plus grande visibilité sur les questions d’interconnexion avec le réseau existant ».
Cécile Duflot met en doute les conclusions du rapport sur le Navigo unique
« Quand on veut tuer son chien, on dit qu’il a la rage ! » La réaction de la secrétaire nationale d’Europe Ecologie les Verts dans Le Parisien du 26 janvier, suite à la révélation par le quotidien du rapport du cabinet Mensia selon lequel le passe Navigo unique à 79 ou à 89 euros pénaliserait 1,4 million de Franciliens, est vive.
Il s’agit en effet d’un pacte de campagne signé avec Jean-Paul Huchon, selon lequel, vers la mi-2012 et au vu des résultats d’un audit commandité par le Stif, un tarif unique serait instauré pour cet abonnement régional aux transports. « C’est une forme de manipulation, poursuit Cécile Duflot. On veut invalider un engagement électoral par une argumentation biaisée. » Les Verts estiment, eux, qu’un tarif unique de 70 euros est « réalisable ». Certes, actuellement, « les voyageurs de grande couronne paient plus cher que les autres pour un réseau moins bon, les faire payer moins relève de l’équité », comme le souligne la chef de file. Pourtant, selon le rapport, seuls 310 000 voyageurs de grande banlieue se rendant à Paris chaque jour économiseraient quelque 252 euros par an. Dans le même temps, la facture serait plus salée pour 1,4 million de personnes, et la pilule sans doute amère pour ces derniers… Mais Cécile Duflot persiste : « Est-ce que l’on s’intéresse à l’équilibre budgétaire du Stif ou est-ce que l’on se centre sur les besoins de la population ? »
Les Verts dénoncent la double peine pour les usagers du train
Pour Europe Ecologie les Verts, un chaos invraisemblable depuis quelques semaines et une augmentation des prix pénalisent doublement les usagers du train.
« Les choix politiques du gouvernement sur le ferroviaire mènent à une double peine pour les usagers. A la fois à un chaos invraisemblable depuis quelques semaines et à une augmentation des prix sans correspondance avec les services offerts », estime Europe Ecologie les Verts dans un communiqué. En contrepartie, les écologistes réclament « une réorientation des objectifs qui sont assignés à la direction de l’entreprise publique, à savoir une amélioration de la qualité de la production tournée vers la satisfaction de ses clientèles dans leur diversité, à commencer par la ponctualité des trains de la vie quotidienne ».
Alain Rousset « n’agresse pas »
Favorable à la LGV dans le Sud-Ouest, Alain Rousset a été accueilli par des manifestants opposés au projet à Nérac, dans le Lot-et-Garonne, alors qu’il venait signer le contrat de Pays Cœur d’Albret.
En plus des banderoles « M. Rousset, vous n’êtes pas le bienvenu chez les débiles », le président d’Aquitaine a dû subir stoïquement un entartage ! Réponse de l’élu, tout en poursuivant son chemin : « Moi, je ne vous agresse pas… » La classe.
Michel Berson satisfait de l’accord sur le Grand Paris Express
« Il s’agit là d’un acte fondateur, avec à la clef plus de 30 milliards d’euros d’investissements programmés à l’horizon 2025. » Le président du conseil général de l’Essonne se félicite de l’accord conclu entre la région et l’Etat sur les transports publics franciliens.
Motif de satisfaction, la prise en compte d’une exigence de l’Essonne d’une modernisation des lignes de RER C et D et du développement des lignes (tram-train Massy – Evry et du TCSP Sénart – Evry – Corbeil), dans le cadre du plan de mobilisation pour les transports en Ile-de-France (1 milliard d’euros sur 2010-2013). Concernant la desserte du plateau de Saclay, Michel Berson est satisfait de l’engagement de l’Etat de cofinancer, avec la région et le département, le TCSP Massy – Saint-Quentin, via Polytechnique et Saclay, et de le faire évoluer en mode tramway. Reste la question du raccordement du plateau de Saclay au réseau Grand Paris Express : « La réalisation d’un transport rapide sur le plateau de Saclay est incontournable en raison de l’attractivité et du rayonnement international de ce territoire stratégique dédié à la recherche et à l’innovation. C’est dans cette perspective que doit maintenant se développer la concertation avec les élus et les acteurs locaux et se poursuivre les études de faisabilité », souligne-t-il.
Jean-Luc Moudenc déçu par le projet PDU toulousain
A peine adopté par Tisséo, fin janvier, le projet de nouveau PDU, qui programme les investissements en transports en commun pour les 15 prochaines années dans l’agglomération toulousaine, est critiqué par le président du groupe Toulouse pour tous.
« Ce qui me frappe, c’est la baisse de l’effort d’investissement annoncé pour les dix ans à venir quand on le compare à celui des dix années écoulées », explique l’ex-maire de Toulouse, qui précise qu’il avait conduit l’élaboration du premier PDU, de 1999 à 2001, à la demande de Dominique Baudis. « C’est le contraire des orientations annoncées par mon successeur et ses adjoints il y a quinze mois et l’inverse de ce dont notre agglomération et ses habitants ont besoin », estime Jean-Luc Moudenc. L’abandon jusqu’à nouvel ordre du prolongement de la ligne B du métro à Labège, le retard des travaux de doublement de la ligne A du métro, le remplacement des lignes de tramway projetées l’an dernier par des lignes de bus améliorées…, « tout cela signe un recul qui n’ose pas dire son nom », déplore Jean-Luc Moudenc. Qui conclut que « ce projet de PDU est une réponse manifestement en dessous du niveau des besoins réels, actuels et futurs, de l’agglomération ».
Esprit « wiki » : quand les usagers prennent le pouvoir
Après la presse, c’est au tour du secteur des transports de se faire « cannibaliser » par les réseaux sociaux.?Particulièrement en matière d’info-voyageurs. Où les voyageurs technophiles sont le plus souvent très en avance sur l’info distillée par les exploitants. «Trafic coupé entre La Fourche et Saint-Denis/Asnières, ce matin, suite à un problème de train, grosses perturbations sur toute la ligne : ) » Le 15 janvier 2010, à 12h54, un certain Seesmic alerte par un message twitter ses comparses, usagers de la ligne 13. Cette communauté autofédérée des 200 abonnés du tweet de la ligne 13 ne rend aucun compte à la RATP. Bien au contraire, c’est elle qui en demande !
Comme dans le secteur de la presse, les réseaux sociaux des transports viennent bousculer les canaux d’information installés. Mais quelle mouche a piqué les usagers ? Ils ne sont plus ces individus, isolés, amorphes et captifs, les voilà maintenant qui s’organisent. La raison, selon Gabriel Plassat, ingénieur au département transport et mobilités de l’Ademe, en est toute simple : « Les nouvelles technologies réduisent l’asymétrie d’information entre celui qui vend le transport et celui qui l’achète. Et puis, par le biais du Net, les consommateurs ont la capacité à se grouper, à se fédérer, presque instantanément », poursuit-il. Les usagers des transports font leur « coming out », comme l’écrit le sociologue Bruno Marzloff, directeur du groupe Chronos. Ils redeviennent des consommateurs et ne sont plus prêts à s’en laisser conter. En témoigne l’apparition d’applications pour smartphones comme MétroEclaireur ou Checkmymetro, qui permettent de consulter l’état des transports en commun en temps réel, mais surtout d’enrichir, voire de corriger les données fournies par la SNCF et la RATP. « Et si l’info la plus pertinente venait des voyageurs ? », proclame le site de MétroEclaireur. Un peu dans l’esprit des cibistes qui s’avertissaient des radars dans les années 90, le site permet également aux utilisateurs de localiser la présence de contrôleurs dans les gares et stations. « Je croise un homme en uniforme, illico, je le géolocalise. Ainsi, les autres usagers fraudeurs éviteront le contrôle. » Pour les AO et l’exploitant, c’est bien naturel, le premier réflexe est de chercher à interdire. Mais est-ce la bonne réponse ? « Ce nouveau phénomène implique pour les AOT et les transporteurs de savoir écouter, se remettre en cause et d’être plus transparents », estime au contraire Gabriel Plassat. Pas si simple. Car qui dit transparence dit ouverture et mise à disposition des bases de données. Face à ce foisonnement d’idées venues de la société civile, faut-il le faire ? Et si oui, comment le faire ? Les villes (Rennes, Bordeaux ou Paris) ont tranché, elles commencent à ouvrir le robinet des données publiques. Les opérateurs, eux, restent encore figés dans une approche très cloisonnée. Les études leur disent que l’avenir est au partage, mais aucun ne veut se lancer le premier.
Pour Bruno Marzloff, « cette résistance vient de leur culture du client captif. Il faut au contraire faire éclore la notion de “suite servicielle” dans laquelle l’usager passe d’un fournisseur à un autre de manière transparente ». Le risque, en proposant des applications monomaniaques et cloisonnées, est de se trouver marginalisé le jour ou un autre réussira à mettre les données en cohérence. Et puis, combien de temps tiendra le glacis face à la menace Google, qui sait si bien ingurgiter les données pour les livrer ensuite en pâture à la créativité des usagers. La plupart des spécialistes prévoient que ce mouvement, qui ne touche encore que la partie la plus avancée technologiquement des usagers, va petit à petit se propager à l’ensemble d’entre eux. Les utilisateurs mettront au point des outils de plus en plus simples, et ils auront toujours un coup d’avance. Bientôt, ils pourront juger la qualité de leur ligne, la comparer aux autres, sortir les performances en temps réel. Ils vont construire eux-mêmes les indicateurs. « On en est à la phase du bricolage, cela va s’organiser, on aura bientôt des citoyens professionnels », estime même Gabriel Plassat. « On en est au balbutiement », confirme le très porté sur le numérique président de la CUB, Vincent Feltesse : « Pour un peu que l’on accepte le principe de la géolocalisation sur son smartphone, le covoiturage et les services mobiles vont changer de dimension » Il n’est en effet plus seulement question de déplacement de l’information, mais également de l’activité de transport en elle-même. Celle-ci s’échappe comme une poignée de sable dans la main des opérateurs installés. De plus en plus, les particuliers souhaiteront être acteurs de leur propre transport quand ils ne l’opéreront pas eux-mêmes. Les citoyens commencent à louer une partie de leur coffre (Carpoolcargo) et concurrencent la messagerie. Ils proposent les sièges vides de leur voiture (covoiturage) et concurrencent opérateurs de transport et constructeurs automobiles. Ils partagent leurs taxis (Taxi Partage), revendent en direct leurs billets de trains (Zepass) et se mettent à affréter ensemble leurs bus (Yourbus-Deinbus).
Cette optimisation de moyens par et pour les utilisateurs se fait aux dépens d’une économie « installée » classique qui tarde à s’adapter au nouveau contexte. Quel sera l’impact de ces nouvelles formes de transport ? Les spécialistes du transport vont-ils être marginalisés par cette génération spontanée ? Sans doute pas. Ils vont surtout devoir apprendre à trouver leur place dans ce nouveau système et surtout trouver le modèle économique qui va avec. Peut-être que l’enjeu sera – comme on l’a vu dans l’univers de la musique avec Itunes – de s’arroger le rôle de passerelle en profitant de capacités de développement et de design inaccessible au commun des usagers. Car les systèmes intelligents qui permettront de passer d’un train à un bus puis à un vélo de manière très fluide et simplifiée, avec un paiement sécurisé et des informations fiables, restent à inventer.
Pepy manager de l’année pour Le Nouvel Economiste
Le magazine Le Nouvel Economiste a désigné le président de la SNCF, Guillaume Pepy, comme manager de l’année 2010. Il devance, dans le trio de tête, les patrons de La Poste, Jean-Paul Bailly, et de France Telecom, Stéphane Richard. Pour le patron de l’hebdomadaire, qui avait choisi « la cohésion sociale comme thème structurant et filtre sélectif » de cette 35e édition, c’est une façon de « souligner la difficulté toute particulière que représente la direction d’une grande entreprise publique ». Et de reconnaître un manager qui « doit composer avec un environnement “gazeux” particulièrement explosif, dans lequel on trouve pêle-mêle les politiques, les citoyens, les médias et l’opinion ». Dans une période particulièrement délicate pour l’entreprise publique, cette récompense aura pu mettre un certain baume au cœur à sa direction. Même si elle a laissé pour le moins sceptiques certains syndicalistes et responsables d’associations d’usagers.
Eurostar : les administrateurs SNCF sont de retour
Barbara Dalibard et Dominique Thillaud avaient démissionné avec fracas, le 3 décembre 2010, pour ne pas cautionner la signature du contrat d’achat des rames Siemens par Eurostar. D’après nos sources, les deux représentants de la SNCF au conseil d’administration de l’opérateur transmanche ont discrètement réintégré, début janvier, le board d’Eurostar. Dans cette affaire, la France a réalisé que, bien que la SNCF soit propriétaire à hauteur de 55 % d’Eurostar, elle ne pouvait infléchir une décision du conseil d’administration d’une entreprise britannique de droit privé. La commande de dix trains à grande vitesse au groupe allemand Siemens pour quelque 600 millions d’euros suit donc son cours, qui doit la mener à une livraison des rames en 2014. Une étape importante est toutefois attendue, le jugement, suite à la plainte d’Alstom, de la Haute Cour de Londres sur le déroulement de cet appel d’offres, qui est attendu à la fin de 2011. La France n’a pas pour autant complètement levé les obstacles placés sur la route des rames allemandes. Les composantes française et britannique de la CIG (commission intergouvernementale) n’ont toujours pas réussi à s’accorder sur l’autorisation des rames à motorisation répartie dans le tunnel sous la Manche. La partie française demande des études plus poussées, les Britanniques estiment que cela n’est pas nécessaire. Les deux parties de la CIG ont porté leur désaccord devant l’Agence ferroviaire européenne, à laquelle il a été demandé un avis technique indépendant sur ce sujet.