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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).
Forte augmentation de l’offre en préparation à Saint-Omer
La communauté d’agglomération de Saint-Omer (Pas-de-Calais) prépare le renouvellement de ses transports urbains, qui seront attribués pour sept ans à compter du 1er septembre 2012. « Nous allons fortement augmenter l’offre, en passant de 300 000 km annuels, ce qu’on avait demandé au transporteur en 2005, à 800 000 km annuels. » L’agglomération comprend 19 communes et compte 66 340 habitants (chiffres 2009). Elle s’appuie sur un réseau de quatre lignes, sur du transport à la demande et sur le transport scolaire, dont la compétence lui a été transférée par le département en 2005.
Bonne année 2010 pour Bombardier
Les comptes 2010-2011 ne seront arrêtés qu’après le premier trimestre, mais l’exercice qui s’achève se présente bien pour Bombardier. Certes, a signalé André Navarri, président de Bombardier Transport, le chiffre d’affaires devrait être en léger repli par rapport à 2009-2010, où il avait atteint les 7 milliards d’euros (10 milliards de dollars). Mais le constructeur retient plutôt sa croissance organique de 11 % par an pendant les 4 années précédentes pour 6 % de croissance du marché. De plus, le carnet de commandes s’est enrichi cette année de 10 milliards d’euros pour atteindre 25 milliards d’euros, soit 32 milliards de dollars. Et, relève André Navarri, l’Ebit (résultat opérationnel) dépasse les 6 % que s’est fixé Bombardier. Un palier vers un objectif de 8 % qu’il veut atteindre dans deux ou trois ans.
Veolia-Transdev, mariage au-dessus des villes
L’Autorité de la concurrence française, mandatée par Bruxelles, a finalement autorisé le 30 décembre 2010 le rapprochement entre Veolia Transport et Transdev. Un an après le projet d’accord annoncé le 21 décembre 2009. L’opération implique un rééquilibrage des forces en France. Assez pour garantir une véritable concurrence ? Plus d’un an d’attente. Un an à se battre comme des chiffonniers sur les appels d’offres partout dans le monde, comme si de rien n’était. Un an de démarches commerciales menées avec ce handicap de ne pouvoir dire de quoi demain sera fait à des collectivités qui, elles, s’engagent pour cinq à dix ans. Un an à préparer une réorganisation mais, surtout, sans la mettre en œuvre. Un an, aussi, de frustrations internes à gérer. On ne saurait chiffrer le coût de cette année transitoire pour Veolia Transport et Transdev, mais il est évident que les filiales de Veolia Environnement et de la Caisse des dépôts, autorisées le 30 décembre à se marier, ont vécu la décision de l’Autorité de la concurrence française comme un véritable soulagement.
Le groupe unifié n’a pas pour l’heure communiqué, il présentera dans les semaines qui viennent son organigramme après avoir consulté les partenaires sociaux des deux actuelles entités. Avec un chiffre d’affaires 2009 évalué à 8,1 milliards d’euros (sans compter les actifs qui reviendront à la RATP), le nouvel ensemble sera un des acteurs majeurs du secteur au plan mondial avec une présence dans 28 pays et près de 117 000 collaborateurs.
C’est sur le marché français que le rapprochement comportait le plus de risques pouvant porter atteinte à la concurrence dans le secteur du transport urbain et interurbain. Selon l’Autorité de la concurrence, un risque de « moindre émulation concurrentielle » dans 20 à 25 % des appels d’offres urbains et des risques de positions dominantes dans cinq départements. Veolia et Transdev ont donc été contraints de proposer toute une série de mesures de rééquilibrage, dont VR&T avait déjà donné le détail dans son numéro 508 du 1er décembre.
Outre une série de cessions d’actifs et de réseaux dans les transports interurbains et urbains, principalement dans la région Paca, il est demandé au nouvel ensemble de ne pas se grouper pendant une durée de cinq ans pour répondre aux appels d’offres dans le domaine de l’interurbain avec les principaux acteurs « de dimension nationale ou internationale ».
La mesure la plus novatrice proposée par Veolia et Transdev est le financement par la nouvelle entité d’un fonds d’animation de la concurrence de 6,54 millions d’euros. Ce fonds, qui sera administré par un gestionnaire indépendant, servira, à partir de 2012, à générer de la concurrence sur une période de cinq ans dans les appels d’offres de réseaux détenus par Veolia et Transdev. Dans ces quarante-deux « appels d’offres défensifs » pour le nouvel ensemble, les collectivités, et notamment les plus petites, pourront se voir rembourser tout ou partie d’une assistance à maîtrise d’ouvrage pour préparer le cahier des charges et la mise en concurrence.
Par ailleurs, le fonds servira à indemniser les candidats malheureux, y compris Keolis (et à l’exclusion du nouvel ensemble), de leurs frais de réponse aux appels d’offres. Certains acteurs se sont étonné que l’Ile-de-France ne fasse pas partie des régions ou des cessions seront exigées. Veolia y avait une place majeure avant la fusion, qui s’en trouve confortée. D’après nos informations, le contexte très particulier de l’Ile-de-France et l’existence du monopole légal de la RATP auraient joué en faveur d’un non-rééquilibrage. Le Gart s’est à ce stade abstenu de commentaires. La seule voie discordante est venue d’Agir, l’association des réseaux indépendants, qui trouve les compensations dérisoires et dénonce un « marché de dupes ». Pour Gilles Bourdouleix, son président, « sous couvert de créer un groupe compétitif à l’international, on condamne le marché français ».
Appel à projets TCSP : le jury dans la dernière ligne droite
Pour satisfaire tous les candidats à l’appel à projets TCSP du Grenelle, il faudrait une enveloppe d’environ un milliard d’euros. Et malgré les déclarations d’un Jean-Louis Borloo sur le départ – selon lesquelles l’enveloppe était extensible pour répondre à tous les besoins des collectivités –, il semblerait que ce ne soit pas le cas. Roland Ries, président du Gart, qui participe au jury l’avoue : « On est ennuyés car on est loin du compte avec une enveloppe annoncée d’environ 600 millions d’euros. » Les arbitrages s’annoncent difficiles. Première hypothèse : « ne retenir que certains projets, les plus mûrs » Seconde hypothèse : « diminuer globalement la participation pour chaque projet, c’est-à-dire passer sous le seuil de 20 % de subventions, avec le risque de fait de bloquer certains projets dont le plan de financement prévoit ces 20 % d’aides de l’Etat » Quoi qu’il en soit, la décision devrait être prise dans les jours ou les semaines qui viennent.
Ouverture de la LGV Beijing – Shanghai en juin
La LGV Beijing – Shanghai sera ouverte à la mi-juin, a annoncé le ministre des Chemins de fer, Liu Zhijun, mardi 4 janvier. La construction de la ligne de 1 318 km avait démarré en avril 2008, pour un coût de 220 milliards de yuans (25 milliards d’euros). Le trajet entre les deux métropoles prendra moins de cinq heures, contre dix aujourd’hui. Dans le nord est, fin 2011, sera ouverte la LGV de 904 km reliant Harbin, la capitale du Heilongjiang, et Dalian, port du Liaoning. Cette ligne, autorisée à 350 km/h, a coûté 98 milliards de yuans (11 milliards d’euros) Liu Zhijun a précisé que la longueur des LGV chinoises a atteint 8 358 km fin 2010. Cette année, le pays compte investir 700 milliards de yuans (80 milliards d’euros) dans la construction de chemins de fer, a-t-il ajouté. La Chine a pour but de disposer d’un réseau de 13 000 km de LGV d’ici la fin 2012. L’année dernière, les trains chinois ont transporté 1,68 milliard de passagers (+9,9 %) et 3,63 milliards de tonnes de marchandises (+9,3 %).
La rentabilité des futures LGV en question
TDIE, une association de promotion du transport intermodal, a décidé de lancer une étude sur la rentabilité des futures lignes à grande vitesse inscrites dans le cadre du Grenelle de l’environnement. D’ici à 2020, le réseau ferré à grande vitesse devrait en effet gagner 2 000 km grâce à sept nouveaux projets représentent un besoin de financement total de 50 milliards d’euros, hors Lyon – Turin ferroviaire. Dans le cadre de cette étude, TDIE prévoit aussi de s’intéresser à des solutions alternatives à la grande vitesse (à 220-250 km/h), qui pourraient « fonctionner à la fois sur le réseau actuel modernisé et adapté ou sur les infrastructures nouvelles. L’aspect économique coût/km sera bien sûr comparé. » La publication des conclusions définitives est prévue au plus tard fin 2011.
Un nouveau patron pour voyages-sncf.com
Yves Tyrode va rejoindre au 1er février la branche Voyages de la SNCF au poste de directeur général de voyages-sncf.com. Il succède à Rachel Picard partie le 1er novembre rejoindre le groupe de tourisme Thomas Cook. Agé de 44 ans, Yves Tyrode a passé l’essentiel de sa carrière chez Orange. Après avoir occupé plusieurs postes dans le domaine du marketing clients et grands comptes, il était, depuis 2007, vice-président exécutif du Technocentre Orange. La directrice de SNCF Voyages, Barbara Dalibard, arrivée il y a un an dans l’entreprise publique, a occupé elle aussi longtemps de nombreuses responsabilités chez France Télécom puis Orange. Voyages-sncf.com, qui se présente comme la première agence de voyages en ligne en France, affirme accueillir plus de 10 millions de visiteurs uniques par mois. Ses ventes se sont élevées à 2,4 milliards d’euros en 2009, constituées pour l’essentiel de billets de trains en France et en Europe.
Alstom fournira 22 Régiolis de plus pour l’Auvergne et le Poitou-Charentes
Le 4 janvier, Alstom a annoncé que les régions Poitou-Charentes et Auvergne venaient de passer une commande de 10 et 12 trains régionaux Régiolis respectivement, pour un total d’environ 125 millions d’euros. Cette commande correspond à une levée d’option dans le cadre du marché financé par les régions françaises, signé le 27 octobre 2009 avec la SNCF. En additionnant la première tranche ferme, les deux levées d’options précédentes et cette troisième option, 164 rames ont été commandées par les régions Alsace, Aquitaine, Auvergne, Basse-Normandie, Haute-Normandie, Lorraine, Midi-Pyrénées, Pays de la Loire, Picardie, Poitou-Charentes et Paca. A terme, le volume total de trains pourra atteindre 1 000 Coradia Polyvalent pour un montant de plus de 7 milliards d’euros.
Tickets en hausse à Lille
Les grandes ambitions de Lille en matière de transport ne seront pas uniquement portées par le contribuable et les entreprises, mais également par les usagers. Pour financer les grands projets de développement du réseau de transports en commun énoncés au moment du renouvellement de la DSP, l’opérateur lillois Transpole a augmenté ses tarifs au 1er janvier 2011. Après un gel en 2010, le ticket unitaire de métro, bus, tramway passe à 1,40 euro (contre 1,30). Le ticket Zap (trois interstations) passe à 0,70 (contre 0,65 euro). L’abonnement Rythmo semaine passe de 11,40 euros à 13 euros et le mensuel passe de 42 euros par mois à 48. Seuls les tarifs jeunes sont en baisse : l’abonnement semaine Viva est ramené de 8,55 euros à 7 euros, le mensuel Maxi Viva 10 mois coûte maintenant 21,60 euros par mois au lieu de 25,20.
Jean Denat attend des propositions de l’Etat sur Nîmes – Montpellier
L’Etat n’a pas d’argent. Aussi a-t-il décidé de revoir le projet de contournement de Nîmes et Montpellier à la baisse. Et de supprimer certaines réalisations qui avaient précisément permis d’obtenir le financement de quasiment toutes les collectivités.
Ainsi, le conseil général du Gard avait-il exigé et obtenu des fonctionnalités et des raccordements qui permettaient d’améliorer le réseau gardois, notamment l’étoile ferroviaire nîmoise. « Nous avions déjà dû réévaluer notre participation de 30 à 34,6 millions d’euros en raison de la hausse du coût du projet de 1,4 milliard d’euros en juin 2008 à 1,680 milliard en décembre 2009, constate Jean Denat, vice-président (PS), délégué aux déplacements du conseil général du Gard. Et aujourd’hui on nous demande non seulement de renoncer à des éléments annexes mais aussi à des éléments du cœur du projet comme le passage de tout le fret sur la ligne nouvelle ou l’amélioration des cadences du TER. » La demande de l’Etat est stupéfiante. « Nous ne pouvons ni augmenter notre participation ni accepter de telles restrictions, et nous attendons de nouvelles propositions de l’Etat. Si nous participons volontairement à ce projet, c’est que nous défendons un projet d’ensemble d’amélioration du réseau ferroviaire gardois », conclut-il.