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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).
Perpignan-Montpellier : le Languedoc-Roussillon ajoute 2,2 millions d’euros
A quelques jours des premières circulations sur la LGV Perpignan-Figueras, la région Languedoc-Roussillon a décidé d’augmenter sa participation au financement des études préalables à la construction du maillon Perpignan-Montpellier. La région apportera 2,2 millions supplémentaires – qui manquaient jusque-là à un budget global de 33,2 millions – afin d’accélérer le dossier et de « boucler le protocole d’accord », a expliqué le président de région Christian Bourquin. Elle devient ainsi le premier financeur des études menant à l’enquête d’utilité publique. « En s’engageant à hauteur de 10,5 millions d’euros, la région fait un effort supplémentaire afin que la ligne nouvelle Montpellier-Perpignan voie le jour », a-t-il précisé, ajoutant que la région « sera vigilante sur le respect des délais, afin de garantir une mise en service de la ligne en 2020 ».
Ansaldo STS « Preferred Bidder » pour la ligne circulaire de Copenhague
Déjà chargé de la réalisation et de l’exploitation des lignes actuelles du métro automatique de Copenhague, Ansaldo STS a été invité à la négociation finale du contrat portant sur la future ligne circulaire (Cityringen) de ce réseau. Chiffrée à quelque 700 millions d’euros, la part d’Ansaldo STS comprendra le pilotage automatique sans conducteur déjà mis en œuvre sur les autres lignes de Copenhague, ainsi que la planification et la construction de l’alimentation électrique, des communications, du scada (télésurveillance et acquisition de données), des portes palières, de la signalisation (type CBTC), des voies, du matériel roulant, du dépôt et du PCC. En outre, le contrat porterait sur l’exploitation et la maintenance de la ligne circulaire pendant cinq ans, plus trois ans en option. Entièrement souterraine, cette ligne, qui doit entrer en service en 2018, comptera 17 stations sur 16 km. Il est prévu que ses rames soient fournies par AnsaldoBreda, autre filiale de Finmeccanica.
Le sans contact déployé à grande échelle en 2011 selon l’AFSCM
A peine six mois après le lancement de « Nice, ville sans contact », l’Association française du sans contact mobile (AFSCM) dresse un bilan positif de l’opération. « Plus de 2 500 Niçois ont déjà acheté un mobile Cityzi et le seuil des 3 300 [le nombre total de mobiles prévus dans l’opération, ndlr] devrait être franchi avant fin 2010 », s’enthousiasme-t-elle. Selon, l’association fondée en 2008 par les trois opérateurs de téléphonie mobile, une première enquête qualitative fait ressortir une adoption rapide et durable des téléphones et des services Cityzi. « Les solutions techniques sont viables et opérationnelles, les process sont éprouvés et l’appétence des clients pour les services Cityzi est confirmée en situation réelle », précise l’association dans un communiqué. Des résultats qui confortent les opérateurs mobiles français dans leur volonté de déployer le NFC à grande échelle dès 2011.
La péninsule italienne finance ses grands projets
Le gouvernement Berlusconi booste les chantiers ferroviaires italiens. Le Comité interministériel pour la programmation économique (Cipe) vient de débloquer 500 millions d’euros pour les travaux du Terzo Valico (54 km, montant total 6,2 milliards). Il s’agit de relier Gênes et Novi Ligure via des tunnels sur l’axe TGV Milan-Gênes. Pour le tunnel ferroviaire du Brenner (55 km entre l’Italie et l’Autriche), le premier lot de travaux a été confirmé par le Cipe qui a attribué 280 millions à ce chantier qui coûtera 4,1 milliards à la péninsule. La ligne TGV Lyon-Turin a reçu 143 millions d’euros qui permettront de réaliser le tunnel exploratoire de 7,5 km « La Maddalena ». Enfin, pour la LGV Milan-Vérone (140 km, montant total 3,8 milliards), le Cipe a annoncé le lancement des travaux du premier tronçon Treviglio-Brescia grâce à l’attribution d’1 milliard.
20 ans, l’âge adulte pour Eurotunnel ?
Une quinzaine d’artistes peintres suspendus en rappel ont peint deux immenses logos Eurotunnel sur le portail du tunnel sous la Manche. Le 1er décembre 2010, c’était fête à Coquelles (Pas-de-Calais). Il y a 20 ans, le 1er décembre 1990, les équipes françaises et anglaises de forage réalisaient la jonction du tunnel sous la Manche. Quatre ans plus tard, le tunnel ferroviaire de 17 km de long (deux tunnels indépendants et un tunnel de secours) était inauguré par Elisabeth II et François Mitterrand. « Le chantier le plus important du XXe siècle, à la fois un lien et une frontière » selon le président d’Eurotunnel, Jacques Gounon. A vingt ans, le gestionnaire du tunnel semble sorti d’une adolescence difficile. Après bien des péripéties financières, Eurotunnel semble, de l’avis de la majorité des analystes financiers, en meilleure posture. L’entreprise (3 400 salariés et 571 millions d’euros de chiffre d’affaires en 2009) titulaire jusqu’en 2086 de la concession du tunnel sous la Manche, s’est lancée récemment dans l’exploitation de train de fret. Elle cherche également à se diversifier dans l’exploitation d’autres lignes ferroviaires. Récemment Eurotunnel a cherché, sans succès, a racheter la LGV vers Londres, High speed one.
Le plan grand froid déclenché par la SNCF
Ce 1er décembre, la circulation ferroviaire a été fortement perturbée par les fortes chutes de neige et la baisse importante de la température, en particulier dans le couloir rhodanien. La SNCF avait prévu un dispositif particulier, consistant à limiter la vitesse des trains et à réduire le nombre de relations sur les axes les plus touchés. Cela a concerné essentiellement les lignes à grande vitesse, avec une préoccupation majeure : éviter d’endommager le matériel. En effet, les blocs de glace tombés des toits des rames lancées à grande vitesse peuvent causer de graves dommages tant au matériel qu’à l’infrastructure. Le service TGV a ainsi été limité à huit trains sur dix en moyenne sur l’axe sud-est. La vitesse y a notamment été réduite de moitié entre Mâcon et Avignon.
RATP Dev se prépare à une croissance de start-up
Environ 10 000 personnes dont 6 500 hors de France. Les effectifs au siège de RATP Dev, la filiale de développement de la RATP, vont bientôt bondir, quand la reprise de sociétés dans quatre pays en Europe (France, le Royaume-Uni, l’Italie et la Suisse) sera autorisée par les autorités de la concurrence en contrepartie de la sortie de la RATP du capital de Transdev. Environ 10 000 personnes dont 6 500 hors de France. Les effectifs au siège de RATP Dev, la filiale de développement de la RATP, vont bientôt bondir, quand la reprise de sociétés dans quatre pays en Europe (France, le Royaume-Uni, l’Italie et la Suisse) sera autorisée par les autorités de la concurrence en contrepartie de la sortie de la RATP du capital de Transdev.
Le chiffre d’affaires actuel de RATP Dev est de 300 millions d’euros, il devrait représenter 700 millions d’euros en année pleine à partir de 2011, et l’objectif est fixé à 1 milliard en 2013. En attendant que l’opération, subordonnée à la fusion Veolia-Transdev, soit rendue possible, RATP dev se prépare à « encaisser le choc ».
L’entreprise, dont la langue de travail, en plus du français, est maintenant l’Anglais est en plein recrutement pour ses services centraux, hébergés à la maison de la RATP. Ils étaient 45 en janvier, ils sont 70 et seront bientôt 120. « Nous souhaitons rester une petite structure réactive » tient toutefois à préciser Jean-Marc Janaillac, actuel président-directeur général de RATP Dev. Le groupe se revendique en effet de la filiation RATP, de son savoir faire de renommée mondiale, mais sans les inconvénients liés à un grand groupe plus que centenaire : les inerties et habitudes. « Nous n’allons pas exporter les produits de la RATP, mais en partant des besoins des collectivités mobiliser les savoir faire de ses 2 000 ingénieurs pour y répondre en élaborant des solutions sur mesure » assure Jean-Marc Janaillac. RATP Dev se verrait bien comme la nouvelle alternative en France pour les AOT qui ne souhaitent pas tomber dans l’escarcelle des deux géants que seront en 2011 Veolia-Transdev et SNCF (Keolis). « Notre stratégie est toujours de nous développer dans les villes moyennes. Le renforcement des équipes en France vise à pouvoir répondre à un plus grand nombre d’appels d’offres. A l’exclusion peut-être des quelques plus grands réseaux de province dotés d’un métro, qui ont récemment renouvelé leurs contrats, toutes les agglomérations françaises nous intéressent » affirme Jean-Marc Janaillac. Le plan est simple : profiter du rapprochement entre Veolia et Transdev pour se positionner sur le créneau de ce dernier acteur. Proposer une voie médiane, au besoin en faisant sien les outils de prédilection de Transdev, notamment l’économie mixte.
Mais RATP Dev sait qu’on l’attend au tournant. Les regards sont braqués sur La Roche-sur-Yon, ou une erreur de casting à la direction du réseau a perturbé les premiers mois d’exploitation. Ils le seront aussi sur la future gestion des actifs que la filiale de la RATP va récupérer en France (les réseaux urbains de Bourges, Moulins, Vienne et Vierzon, 20 lignes régulières interurbaines dans l’Indre et la Vienne, les lignes régulières départementales avec les conseils généraux de l’Allier et de la Saône-et-Loire, les liaisons régulières dans la Marne et les Ardennes et des lignes régulières et scolaires en Haute-Savoie).
Dans tous ces contrats, le premier objectif de RATP Dev sera de faire ses preuves rapidement pour se maintenir au premier renouvellement. En se méfiant d’abord de Keolis. A moins que Veolia-Transdev ne souhaite récupérer demain des réseaux dont il a aujourd’hui fait le choix de se délester.
Nathalie Kosciusko-Morizet à la tête d’un ministère plus « light »
Nathalie Kosciusko-Morizet revient par la grande porte au sein du gouvernement Fillon III nommé le 14 novembre. Elle devient ministre de l’Écologie, du Développement durable, des Transports et du Logement, au quatrième rang dans l’ordre protocolaire.
Un retour en grâce pour l’ancienne secrétaire d’État à l’Écologie qui s’était distinguée pour sa contribution au Grenelle de l’Environnement, lancé avec Jean-Louis Borloo. Elle en avait été écartée début 2009 du fait de relations difficiles avec son ministre de tutelle. Après une phrase assassine publiée dans Le Monde sur le comportement de Jean-Louis Borloo (mais aussi de Jean-François Copé) à propos d’un vote sur les OGM, elle s’était vue confier le modeste portefeuille de la Prospective et du Développement de l’Économie numérique. Et avait dû présenter ses excuses publiques pour avoir failli à la solidarité gouvernementale. Mais le maire de Longjumeau (Essonne), également secrétaire générale adjointe de l’UMP, issue d’une vieille famille politique française et polonaise, avait gagné les faveurs de l’opinion et l’intérêt des médias.
Le retour en force de cette polytechnicienne de 37 ans, férue de nouvelles technologies et spécialiste de l’environnement, est nuancé par les associations environnementales, qui critiquent le rétrécissement de périmètre du ministère, amputé de la Mer et surtout de l’Énergie, rattachée au nouveau ministère de l’Industrie d’Éric Besson. Un transfert de « très mauvais augure », estimait le 15 novembre Nicolas Hulot. Selon le promoteur du Pacte écologique de la campagne présidentielle de 2007, « c’est quelque chose de très préjudiciable qui va rendre le travail de Nathalie Kosciusko-Morizet particulièrement difficile, voire pas possible ». Et d’ajouter : cela signifie « qu’on va probablement aborder la politique énergétique en termes de politique industrielle, ce qui n’était pas du tout dans l’esprit du Grenelle ». « Le super-ministère est décapité. On est très très loin du pacte écologique qui est clairement déchiré », a renchéri Arnaud Gossement, de l’ONG Droit et Environnement, qui a participé au Grenelle quand il était porte-parole de France Nature Environnement. Mêmes critiques dans l’entourage de Jean-Louis Borloo où l’on se disait « stupéfait » de constater « le démantèlement de cette maison ».
Le nouveau gouvernement entérine aussi le recul de l’écologie au niveau du protocole, puisque Nathalie Kosciusko-Morizet perd le titre de ministre d’État qui était celui de son prédécesseur. Mais NKM, comme elle aime se faire appeler, à la manière d’une MAM ou d’un DSK, a immédiatement tenté de lever ces inquiétudes en affirmant qu’elle serait la « garante » des engagements du Grenelle.
Thierry Mariani, un secrétaire d’État « non spécialiste »
Thierry Mariani, 52 ans, a eu la nomination modeste. Nouveau secrétaire d’État aux Transports, il concède « ne pas être un grand spécialiste ». Tout en ajoutant : « Mais j’ai suivi les dossiers à l’Assemblée nationale et je vais d’abord beaucoup écouter […]. C’est l’un des postes qui m’intéressaient. Je l’avais cité parmi quatre ou cinq portefeuilles. »
Interrogé sur ses qualités, ce fils d’artisans italiens du bâtiment répond : « Tenace, optimiste, j’essaie d’aller jusqu’au bout des choses même quand on vous annonce que c’est très dur. » Il a créé au début de cet été le Collectif de la droite populaire. Jusqu’à présent, la spécialité du député du Vaucluse, sur des terres où le Front national réalise ses plus hauts scores, c’était la politique de l’immigration. Avec quelques interventions aussi remarquées que largement contestées. Il avait proposé, entre autres, l’amendement sur les tests ADN applicables aux immigrés candidats au regroupement familial.
Passé par le Petit séminaire d’Avignon, puis l’École militaire d’Aix-en-Provence, Thierry Mariani demeure un fidèle petit soldat du Président. Lorsqu’Hubert Falco s’est désisté, c’est lui qui a affronté – en vain – lors des dernières élections régionales, le président sortant, Michel Vauzelle. Au gouvernement, il sera le seul représentant de la Région. Michel Vauzelle ne s’y est pas trompé, estimant que sa nomination est « une bonne chose » et comptant sur lui pour, par exemple, l’adoption d’un calendrier pour la LGV Paris – Marseille – Nice. Quant à Dominique Bussereau, il lui laisse, entre autres, le dossier des subventions aux collectivités locales pour les projets de transports collectifs en site propre.
Maurice Leroy au Grand Paris
Si on en croit Libération, c’est un peu par hasard que le dossier du Grand Paris est tombé dans l’escarcelle du ministre de la Ville. Il semble bien que le chantier prioritaire du président de la République était passé aux oubliettes.
De fait, Jean-Paul Huchon, au lendemain du remaniement, ne savait pas quel serait son interlocuteur, et il hésitait entre Bruno Le Maire (au titre de l’Aménagement du territoire) et Nathalie Kosciusko-Morizet, ou son secrétaire d’Etat aux Transports, Thierry Mariani.
Ce sera donc Maurice Leroy (51 ans), centriste comme Michel Mercier, le précédent titulaire du dossier. Député du Loir-et-Cher, il connaît parfaitement la région parisienne, ayant été successivement directeur de cabinet du maire d’Orly, du président du conseil général du Val-de-Marne, du sénateur maire de Nanterre et du maire de Colombes, avant d’être chargé de mission auprès de Charles Pasqua, alors président du conseil général des Hauts-de-Seine et d’Eric Raoult, ministre de la Ville. On a compris par ce parcours en banlieue rouge que ce centriste fut communiste. On apprend par le Who’s Who qu’il s’intéresse à Stendhal.