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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).
RATP et SNCF devront élever Systra ensemble
L’État a tranché et les deux entreprises publiques, qui se disputaient leur filiale d’ingénierie, la renforcent par l’apport d’Inexia et de Xelis et vont s’efforcer de la faire grandir ensemble sur les marchés mondiaux. Bon gré mal gré, la RATP et la SNCF sont tombées d’accord sur Systra et ont tenu un discours d’une seule voix : « C’est une sortie par le haut » (Guillaume Pepy, président de la SNCF). « On bâtit une stratégie pour la France » (Pierre Mongin, PDG de la RATP). C’est donc, a dit Pierre Mongin, « l’intérêt général » qui l’a emporté, représentant « un intérêt supérieur à celui de chacune des deux maisons ». Deux maisons qui se disputaient depuis des années le contrôle de leur filiale commune d’ingénierie.
L’accord a été conclu sous l’égide de l’État, et plus précisément de l’Agence des participations de l’État, dirigée depuis le 15 septembre par Jean-Dominique Comolli. Les deux entreprises publiques vont rester à parité (36 %) dans leur filiale commune d’ingénierie. Les apports d’Inexia (SNCF, 80 millions de CA estimé en 2010) et de Xelis (RATP, 15 millions) vont donner à Systra (280 millions) une taille plus conséquente. Techniquement, c’est Systra qui rachètera Inexia et Xelis, en prenant 49 % de chacune des deux filiales, la fusion étant envisagée dans les deux ans à venir.
Le groupe sera doté d’un conseil de surveillance et d’un directoire. Le président du conseil de surveillance sera pour les deux premières années Pierre Mongin et le vice-président Guillaume Pepy, les rôles étant inversés au bout de deux ans. L’actuel président, Michel Cornil, cède la place. La direction sera assurée par un président du directoire, que des chasseurs de tête vont aller recruter à l’extérieur des deux entreprises et qui devrait se voir adjoints Gilles Cartier, PDG d’Inexia, et Philippe Naudi, PDG de Xelis. Philippe Citroën, actuel directeur général de Systra, assurera la transition pour une période d’environ trois mois.
La solution retenue a satisfait la CGT. On peut se demander si, après des années d’atermoiement, le dénouement précipité (conférence de presse convoquée en fin de matinée pour le début de l’après-midi) n’avait pas quelque chose à voir avec la journée particulière du 28 octobre : journée de grève contre la réforme des retraites au cours de laquelle il n’était pas mauvais d’annoncer des mesures appréciées par les syndicats. De fait, ce 28 octobre, la fédération CGT des cheminots et l’union syndicale CGT-RATP publiaient un communiqué commun intitulé « Le bon sens et l’intérêt général l’emportent enfin », rappelant que « la solution retenue rejoint la position et les propositions que nous avions exprimées dans un précédent communiqué commun en date du 9 septembre ».
Cette belle unanimité laisse ouvertes de sérieuses questions. L’apport de Xelis et d’Inexia revient peu ou prou à redonner à Systra ce dont les deux maisons mères l’avaient privée en créant leurs filiales. Au moins fera-t-on taire ainsi une cacophonie sensible au sein du groupe SNCF, qui avait mis, avec Inexia et Systra, deux fers au feu dans les projets de LGV français, et avait lancé Inexia sur les marchés internationaux, comme au Maroc, a priori réservés à Systra.Ce retour au bercail tempère la belle affirmation selon laquelle on est en train de construire un champion national capable de peser sur les marchés mondiaux. Certes, Systra passe grosso modo de 280 à 380 millions de CA escomptés en 2010. Mais on est très loin des grandes ingénieries anglo-saxonnes ou nordiques qui sont les adversaires clairement désignés.
La précédente proposition de la SNCF ouvrait un peu plus la voie à ce changement de périmètre, en intégrant SNCF International et Arep au nouvel ensemble. Naturellement, cela rendait la SNCF hyperdominante, et on comprend qu’on ait buté sur ce déséquilibre. Mais le rapport Bénard envisageait aussi cet élargissement par l’intégration d’ADP International ou un accord avec Setec. Pour l’instant, on reste dans le strict périmètre de l’ingénierie de transport des deux maisons mères. Le changement de dimension est remis à plus tard. Changement qui aurait pu venir — piste qui fut un temps évoquée — à l’occasion de l’entrée au capital du Fonds stratégique d’investissement (FSI) jouant le rôle d’arbitre entre les deux opérateurs industriels. A moins qu’on ne finisse par faire appel à une grande ingénierie européenne.
Pour l’instant, entre les deux entreprises publiques cousines, laissées à leur face à face, c’est l’heure du baiser Lamourette. Mais on ne voit pas trop par quel miracle ce qui les avait conduites à ne plus s’entendre va se dissiper. Naturellement, les deux entreprises minimisent leur concurrence. La concurrence, quelle concurrence ? Où ça ? Eh bien, demain, le TER, pour lequel la RATP a toujours été présentée par la SNCF comme son futur grand rival. Les marchés internationaux des tramways et des métros automatiques où il ne sera pas toujours simple d’empêcher Keolis et la RATP de s’affronter, comme ce fut déjà le cas pour le métro d’Alger. Les questions majeures n’étant pas franchement résolues, le futur patron de Systra aura fort à faire. L’actuel DG Philippe Citroën en sait quelque chose, lui qui a défendu, fait grandir Systra, et versé des dividendes à des actionnaires qui ne s’entendaient pas.
Les élus locaux toujours mobilisés pour la défense du Cévenol
Grincements de dents à propos du Cévenol du côté des élus locaux.
« De nouveaux ralentissements sont annoncés pour 2011 (application dès le service des horaires d’hiver le 12 décembre) sur la section sud de la ligne des Cévennes. La vitesse sera ainsi abaissée à 55 km/h de Génolhac à Sainte-Cécile-d’Andorge au lieu de 75, et à 60 km/h de Grand-Combe-la-Pise à Alès au lieu de 70, entraînant à nouveau des temps de parcours plus longs, se plaint l’Association des élus pour la défense du Cévenol et de la ligne Paris-Nîmes qui a appelé à un rassemblement le 5 novembre. La SNCF a annoncé qu’une partie du parcours en section nord serait à nouveau faisable à 75 km/h – au lieu de 30 actuellement – à la suite des travaux en cours dans les gorges de l’Allier. En tout état de cause on habille Pierre pour déshabiller Paul ! »
Annick Lepetit : « Le réseau du Grand Paris est une illusion »
« Depuis le lancement en grande pompe du projet Grand Paris par le président de la République en avril 2009, tout n’est que déconvenues et passages en force », déplore Annick Lepetit, adjointe chargée des déplacements à Paris.
Une preuve de plus avec l’annulation de la réunion commune aux deux débats publics en cours sur les projets du Grand huit et d’Arc Express. Gilles Carrez devait présenter son rapport proposant « des pistes innovantes qui méritent d’être expliquées aux Franciliens », déplore l’élue socialiste, qui conclue que « l’évidence s’impose : l’État n’est pas en mesure de dire comment il peut financer le Grand huit ». Même les 4 milliards d’euros de dotation initiale pour lancer la SGP ne figurent dans aucune loi d’orientation budgétaire. « Pourquoi avoir lancé un débat public sur un projet non financé ? » interroge Annick Lepetit. Et si l’annulation de la réunion montre « l’embarras de l’Etat », elle est persuadée aussi que « le réseau du Grand Paris est une illusion et que sans le projet Arc express et ses financements, il ne pourra pas sortir de terre ».
Jean-Paul Huchon : « Le gouvernement paye les pots cassés de la méthode Blanc »
Suite à l’annulation de la réunion du 8 novembre qui devait être consacrée au financement des projets Arc Express et Grand Paris, la Société du Grand Paris (SGP) ayant refusé d’y participer, le président du Stif, Jean-Paul Huchon, a vivement réagi.
Soulignant que « le financement d’Arc Express a toujours été présenté en toute transparence, comme l’ensemble des projets du plan de mobilisation pour les transports franciliens », alors que plus d’un mois après le début des débats publics la SGP ne se considère toujours pas prête à présenter son plan de financement. Prenant acte de la décision de report, le Stif exige des précisions rapides sur les modalités de financement du Grand Paris, afin de rendre son avis sur le projet dans les temps impartis par la loi. « Après la gestion catastrophique de l’approbation du SDRIF, le gouvernement continue de payer les pots cassés de la méthode Blanc », a conclu Jean-Paul Huchon.
Gérard Lahellec : « Il y a anguille sous roche »
Le vice-président du conseil régional de la Bretagne, chargé des transports, Gérard Lahellec, s’inquiète qu’après « les déclarations, intervenues au début de l’été, pour engager une polémique partisane autour d’un projet faisant jusqu’ici l’unité de toutes les sensibilités républicaines de Bretagne », le groupe UMP ait voté début novembre contre la diffusion de la grande vitesse en Bretagne.
Et ceci sur un avis, qui proposait de prolonger la LGV par des shunts permettant aussi la grande vitesse à l’intérieur de la Bretagne. Un vote qui indique « qu’il y a vraisemblablement anguille sous roche », précise-t-il. « En réalité, ce vote négatif, tendant à rendre la Région responsable de ce qui ne se fait pas ou ne se ferait pas, peut être annonciateur de mauvaises nouvelles ! », s’alarme-t-il, tout en appelant les Bretons au rassemblement sur un projet « stratégique et vital pour toute la région ». « Ensemble, nous devons rester mobilisés pour le respect du calendrier, des délais et des coûts, le développement des dessertes sur tout le territoire et l’engagement de poursuite des travaux entre Rennes-Brest et Rennes-Quimper », écrit-il.
Jean Grenet ne veut pas faire de Bayonne « une réserve d’Indiens »
« Aujourd’hui, c’est prouvé, on l’a vu avec la LGV Marseille – Paris en trois heures, les territoires qui ne sont pas irrigués par des infrastructures sont des territoires qui meurent. Donc moi je veux bien qu’on soit contre la LGV, qu’on soit contre les autoroutes, mais à ce moment-là on devient une réserve d’Indiens. »
Dans une interview au Journal du Pays Basque du 3 novembre, Jean Grenet, le député-maire (PR) de Bayonne a justifié ainsi sa position favorable à la LGV dans le Sud-Ouest, un projet très controversé. Qualifiant la LGV d’« outil de désenclavement, de promotion pour un territoire », il reconnaît toutefois tenir un discours « difficile ». « Si j’allais dans le sens de l’opportunisme politique, je dirais que ça n’a pas de sens et qu’on verra plus tard. Sauf qu’on ne verra pas plus tard. Si on ne le fait pas aujourd’hui, on ne le fera pas demain, avance-t-il. J’adore le Pays Basque, c’est mon pays. Mais si la LGV ne s’arrête pas à Bayonne, elle s’arrêtera à Bordeaux, pour des questions de rentabilité. »Perpignan – Figueras pas prêt pour le 12 décembre
Deux ans après la fin des travaux en France, il n’y a toujours pas de trains dans le tunnel du Perthus. Enfin, il y a deux mois, Eiffage, membre de TP Ferro, le concessionnaire de Perpignan – Figueras, annonçait les premiers TGV au service d’hiver du 12 décembre. Mais voilà qu’un nouveau retard s’annonce pour des motifs assez futiles : des problèmes d’agendas ministériels chez nous (remaniement) et de nom de gare côté espagnol – après trois baptêmes, ce sera « Figueras-Vilafant ». L’autorisation de l’Araf devrait tomber peu après le 3e et dernier exercice de sécurité du 23 novembre. Alors, à quand les 2 allers-retours quotidiens (départs Paris 7h20 et 15h20, Figueras 11h09 et 15h05) ? Quant aux voyageurs qui voudront aller jusqu’à Barcelone, ce sera en « teuf-teuf », en attendant la LGV en 2012. La SNCF reste optimiste pour ouvrir les billets à la vente sous peu et voir circuler les trains avant la fin de l’année.
Talgo renouvellera la flotte voyageurs des KTZ
Le constructeur ferroviaire ibérique Talgo et les chemins de fer kazakhs ont conclu fin octobre un accord pour le renouvellement des voitures grandes lignes de ce réseau d’Asie centrale. Hérité de l’ère soviétique, ce parc est constitué de 3 000 unités, et Talgo livrera d’ici 2014 une première tranche de 420 voitures de type Intercity, soit un marché de 300 millions d’euros, auquel s’ajoute la sous-traitance. En 2002, Talgo avait déjà fourni aux KTZ deux rames articulées complètes de 22 voitures chacune pour relier en 14 heures les 1 344 km séparant Alma Ata et Astana. Pour le nouveau marché à plusieurs tranches, une partie du matériel sera construite en Espagne (ce qui vient à point pour équilibrer la charge de travail des usines de Madrid-Las Matas et de Rivabellosa), et le reste sur place : une joint-venture a été constituée, dénommée Tulpar Talgo LLP, qui édifiera en 2011 une usine à Astana.
MTR, un Chinois à Stockholm
Depuis un an, MTR, le très rentable opérateur du métro de Hong Kong, est aussi aux commandes de celui de Stockholm. Il y a remplacé Veolia Transport, qui a ainsi perdu une de ses plus belles vitrines et pas mal d’argent. Rencontre avec la nouvelle équipe. La transition est douce dans le métro de Stockholm. C’est à peine si l’usager peut s’apercevoir que l’exploitant a changé, il y a un an. MTR, l’opérateur du réseau de Hong Kong, a alors remplacé Veolia Transport, qui était aux manettes depuis 1999. Pourtant, la révolution est en marche, assure la nouvelle équipe. On nous parle de « révolution culturelle » et de « qualité totale », des concepts très asiatiques. Et même de sondages de satisfaction déjà encourageants, alors que le gros des changements ne devrait être vraiment visible que dans deux ou trois ans.
Long de 106 km avec exactement 100 stations, le métro de Stockholm (appelé Tunnelbana en suédois) est le 22e du monde par son importance, selon les autorités locales. Ce qui est plutôt impressionnant pour une ville de cette taille : la capitale suédoise ne fait après tout que 830 000 habitants, et son agglomération, 1,3 million. Pour l’usager moyen, il y a trois lignes, la verte, la rouge et la bleue (dans l’ordre de leur construction, dans les années 1950, 1960 et 1970). Officiellement, il y en a sept, regroupées dans les trois bouquets traditionnels. Le métro stockholmois transporte 1,1 million de voyageurs par jour.
Petit retour en arrière : en janvier 2009, l’autorité organisatrice Storstockholms Lokaltrafik (SL) annonçait que MTR succéderait à Veolia pour exploiter le métro pendant huit ans – et peut-être même quatorze si tout le monde est content – contre 265 millions d’euros par an. De son avis même, le français n’avait pas démérité, mais le gagnant promettait mieux et moins cher, dans un combat où étaient également présents S-Bahn Berlin – la filiale de la Deutsche Bahn qui exploite le RER berlinois – et un groupement associant Arriva et Keolis. Officiellement, SL n’avait comparé que les performances des différents candidats. Mais Veolia avait été beaucoup attaqué sur place pour sa participation au projet de tramway de Jérusalem, controversé car il doit traverser la partie arabe de la ville sainte et conduire à des quartiers conquis lors de la guerre des Six-Jours, sur lesquels la souveraineté israélienne n’est pas reconnue par la communauté internationale. Et ce en pleine offensive israélienne sur Gaza… De plus, on trouvait à la tête de l’équipe de MTR une certaine Torborg Chetkovich, transfuge de Veolia qui connaissait particulièrement bien le dossier puisqu’elle s’y occupait auparavant du métro !
Après un court passage devant la justice, MTR a comme prévu pris le relais le 2 novembre 2009, reprenant l’essentiel des effectifs de Veolia. Et pour la petite histoire, Torborg Chetkovich n’est pas restée très longtemps à la tête du nouvel exploitant, puisqu’elle a été nommée en mai à la tête de la compagnie publique des aéroports suédois. Elle vient d’être remplacée par un dirigeant de la compagnie aérienne SAS. Qu’est-ce qui a changé depuis un an dans le métro stockholmois ? A vrai dire, pas grand-chose au premier regard… Sur les flancs des voitures, on voit que SL travaille maintenant « en coopération avec MTR », tandis que le logo de l’opérateur chinois s’affiche sur les uniformes des employés. Assez discrètement d’ailleurs. Quant aux affiches et aux prospectus, ils ne mentionnent pas l’exploitant. « SL veut communiquer avec les clients sous la marque SL, nous devons nous effacer », indique Margareta Stefanutti, qui dirige la communication de MTR Stockholm. Si l’on voit ici et là dans ses bureaux quelques prospectus en chinois venus du siège, la filiale de l’opérateur hongkongais est restée très suédoise dans son fonctionnement quotidien, raconte-t-elle. Seuls les rapports à la direction se font en anglais, via Londres.
« Dans notre offre, nous avons dit que les changements prendraient deux ou trois ans », explique Kimmo Piri, le directeur des stations, qui parle de « révolution culturelle ». « Ce qui nous rend hongkongais, poursuit-il, c’est que nous allons améliorer le service au client, la qualité – ce qui inclut la ponctualité et la propreté, notamment – et aussi la satisfaction du personnel. Nous avons un long chemin à parcourir et personne ne dit que ce sera facile, mais nous sommes sur la bonne voie ! » Il cite dans son domaine la mise à disposition de personnels à toute heure à tous les accès au réseau, et surtout l’embauche de 250 personnes envoyées sur le terrain à la rencontre des voyageurs, en particulier aux heures de pointe. Côté propreté, ajoute-t-il, les 100 stations doivent être nettoyées au moins tous les jours, les graffitis doivent disparaître dans les 24 heures et les vitres cassées être réparées presque aussi vite. En outre, ajoute perfidement M. Piri, « 40 millions de couronnes [4,3 millions d’euros] vont être consacrés à la remise à niveau du métro. Après l’ère Veolia, et il y a beaucoup à faire ! » Un nettoyage de fond, en quelque sorte…
Côté exploitation, MTR a promis une plus grande ponctualité, s’appuyant sur le formidable exemple de Hong Kong. Reste que si des progrès peuvent être faits dans la disponibilité du matériel roulant, l’autorité organisatrice a gardé la gestion de l’infrastructure, pour laquelle elle a fait appel à d’autres sous-traitants. Les gros problèmes rencontrés l’hiver dernier quand des amas de neige ont empêché les métros de rouler n’étaient donc pas de la responsabilité du nouvel opérateur, explique Lena Eriksson, chef de l’exploitation de la ligne verte, la plus importante. Ce qui n’empêche pas d’améliorer la coordination entre les différents intervenants, bien au contraire. « MTR est beaucoup plus proactif, raconte cette ancienne de l’équipe Veolia (comme la plupart de ses collègues). Dès qu’il y a un incident, nous l’analysons afin qu’il ne se reproduise pas. Avant, nous voulions le faire, mais nous ne le faisions pas vraiment, en fait ! »
Dans cet esprit de qualité totale très asiatique, une sorte de téléphone rouge a été mis en place avec SL pour réagir immédiatement en cas de problème. Et, au cas où, cinq bus estampillés MTR stationnent en permanence à des points stratégiques du réseau. Une mesure d’ailleurs plus symbolique qu’autre chose, puisqu’un unique bus ne pourra jamais transporter tous les passagers d’une rame de métro en perdition… « Nous étions déjà sur une bonne tendance du temps de Veolia, estime Mme Eriksson. Mais maintenant nous faisons encore mieux, même si les objectifs du contrat sont plus élevés. Nous sommes au-dessus du contrat, je suis fière ! » La recette ? « Je crois que tout le monde a besoin de stimulation et de défis », estime-t-elle.
Grand Prix National de l’Ingénierie 2010 : réalisations d’aujourd’hui et projets de demain
Tous les ans depuis 2006, le ministère du Développement durable et Syntec-Ingénierie remettent les prix national de l’ingénierie pour une réalisation récente, ainsi que les prix de l’ingénierie du futur pour des projets présentés par des élèves-ingénieurs. Les transports – en particulier ferroviaires – sont souvent à l’honneur Lorsque l’on évoque les grandes réalisations, on cite rarement les équipes qui, au sein des entreprises d’ingénierie, ont œuvré pour rendre possible ces réalisations. C’est donc pour mettre en valeur les métiers de l’ingénierie que le ministère du Développement durable, en partenariat avec Syntec-Ingénierie (fédération professionnelle de l’ingénierie) et en association avec le Groupe Moniteur a eu l’initiative du Grand Prix National de l’Ingénierie en 2006. Depuis la première édition, les réalisations pour le transport ferroviaire ont souvent été à l’honneur (2e prix 2007 à la SNCF pour la rame TGV Iris 320, grand prix 2008 à Systra pour le métro de Dubaï) et ce fut encore le cas le 28 juin dernier, lorsque sous la présidence de Claude Martinand, vice-président du CGEDD (Conseil général de l’environnement et du développement durable), le jury s’est réuni et a sélectionné les lauréats pour 2010.
Deuxième prix à la réparation du tunnel sous la Manche
Et cette fois, c’est le deuxième prix (ex æquo) qui a été décerné pour la réparation du tunnel sous la Manche suite à l’incendie de septembre 2008 à Véronique Mauvisseau, directeur de projet à Setec TPI et Bertrand Petit, directeur d’exploitation à Freyssinet France. Plus que par le traitement de la voûte en béton de l’ouvrage, ce qui a impressionné le jury est le temps record mis pour réaliser les travaux, en moins de 4 mois de la mi-octobre 2008 à la mi-février 2009. Une tâche qui n’était pas gagnée d’avance : la voûte était endommagée sur une longueur de 760 m (très sérieusement sur une centaine de mètres) et le remplacement des équipements a été nécessaire sur environ 2 km. Dans les semaines qui ont suivi le sinistre, alors que la liaison entre le continent et la Grande-Bretagne était rétablie dans les cinq intervalles du Tunnel non touchés par l’incendie, Eurotunnel a fait place nette dans la zone endommagée tout en s’adjoignant, en tant que maître d’ouvrage, les services de Setec pour la maîtrise d’œuvre et de Freyssinet à la tête d’un groupement de sociétés du groupe Vinci pour les travaux de réparation. Et de fait, Setec et Freyssinet disposaient de l’expérience de ce type de réparation suite à l’incendie de 1996, suite auquel 500 m avaient été remis en état en 5 mois. Mais cette fois, à compter du 15 octobre 2008, moins de 4 mois allaient suffire, en travaillant 24 h sur 24, pour :
• Mettre en sécurité la voûte par 1 072 boulons de 3 m de long,
• Mettre en place une piste (3 200 tonnes de ballast recouvert de traverses en bois ignifugé) permettant un accès facile et une large coactivité,
• Hydrodécaper le béton résiduel dégradé et mettre en place un échafaudage de 520 m,
• Reconstituer la voûte (40 t de ferraillage et 4 000 t de béton projeté par voie sèche),
• Remplacer les équipements électriques, mécaniques, caténaires, rails et signalisation,
• Les essais et la réception.A cette fin, il a fallu « mobiliser des moyens exceptionnels et industrialiser les process tout en conservant une forte adaptabilité du chantier ». Des dispositions innovantes ont ainsi été mises en œuvre :
• scanner pour la géométrie,
• logiciels de calcul performants (Express’air développé par Setec pour la simulation numérique avec un modèle aérothermique monodimensionnel du tunnel, César du LCPC pour les calculs structurels),
• industrialisation de l’hydrodécapage des revêtements endommagés (limitation des volumes éliminés et du travail manuel éprouvant),
• piste et échafaudage modulable de 500 m pour optimiser les conditions de travail,
• atelier de béton projeté par voie sèche in situ, permettant la coactivité dans des conditions atmosphériques satisfaisantes (limitation des poussières et donc non nécessité de travailler avec un masque en dehors des projeteurs),
• pose des conduites de refroidissement en 2 tronçons d’une centaine de mètres ayant nécessité la mise au point de matériel spécifique, permettant de limiter les soudures sur site et leur contrôle par radiographie.
Le travail de Véronique Mauvisseau, à la direction de la maîtrise d’œuvre de chantier, et Bertrand Petit, directeur du chantier, a été de manager des équipes de spécialistes et d’initier des innovations techniques, avec pour objectif de minimiser l’impact environnemental des travaux et d’optimiser le volet social (conditions de travail). « Le pilotage serré de l’opération, tant dans l’espace que dans le temps, au travers notamment d’une forte collaboration entre les acteurs, l’anticipation des achats des fournitures critiques et l’information régulière du comité de sécurité de la Commission Intergouvernementale ont été des éléments déterminants de la réussite de ce projet ». Au total, 800 hommes ont œuvré à cette opération, dont 300 ouvriers en pointe en génie civil et 85 personnes à la maîtrise d’œuvre.Prix de l’Ingénierie du Futur pour la relance d’une ligne malgache à l’honneur
Le Grand Prix National de l’Ingénierie a également un « petit frère », destiné aux élèves des écoles d’ingénieurs publiques et privées : le Prix de l’Ingénierie du Futur, qui invite les étudiants à « s’interroger sur l’utilisation possible des développements des sciences et des technologies pour faire face aux grands défis de l’horizon 2020 » : le changement climatique, l’épuisement des ressources pétrolières, la culture du « risque zéro », la crise du périurbain et le problème des pollutions.
Depuis le lancement de ce prix en 2006, les projets proposés par les élèves-ingénieurs – et les lauréats – ont sensiblement évolué, passant d’idées purement technologiques (tels les « réseaux dynamiques » primés la première année, voir encadré) à de véritables services utiles à la société, comme la relance d’une ligne ferroviaire à Madagascar, primée cette année dans la catégorie « Inge?nierie d’ame?nagement ». Remis à Olivier Goret (ENPC de Paris), ce prix récompense une étude réalisée sans le cadre du Mastère systèmes de transports ferroviaires et guidés (plus connu sous l’appellation de « mastère ferroviaire »).
Il s’agit ici d’éviter la fermeture d’une voie ferrée de 160 km héritée de la période coloniale française et en déclin depuis 20 ans, alors qu’elle joue un rôle sanitaire, social, économique et écologique indispensable dans une région enclavée de l’est de la Grande île. Un projet de relance est né, fruit d’une collaboration entre des élèves de l’ENPC et le Tourism Initiative Fund (TIF), qui consiste à créer une dynamique pour relancer cette ligne. Ce projet innove par son approche globale des enjeux et contraintes, le modèle envisagé et la technologie mise en œuvre. La méthode consiste à entreprendre en parallèle les travaux de rénovation de la ligne et le développement d’activités économiques générant du trafic ferroviaire, en s’intégrant dans le contexte politique et socio-économique de Madagascar, avec un objectif immédiat de retour à une exploitation stable en 5 ans. L’objectif suivant est une situation pérenne de cette ligne à 30 ans.
De tels projets « demandent une approche nouvelle, intégrant un large ensemble de composantes, techniques mais aussi économiques, sociales et politiques » conclut Olivier Goret. « Cette approche peut constituer une véritable discipline innovante : “l’ingénierie du développement” ; peut-être est-ce là l’ingénierie du futur. »