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Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités
Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).
Tours – Bordeaux : contrat finalisé entre RFF et Vinci
RFF a annoncé le 22 octobre que le projet de contrat de concession négocié avec le groupement Lisea – piloté par Vinci, associé à la Caisse des dépôts et à l’assureur AXA – pour la construction et l’exploitation de la future ligne de trains à grande vitesse Tours – Bordeaux était adopté. Cette approbation par le conseil d’administration de RFF permet de saisir le Conseil d’Etat pour avis, en vue d’une approbation de ce contrat de concession de 7,8 milliards d’euros par décret avant la fin de l’année. Le travail entrepris en parallèle par l’Etat pour réunir les subventions nécessaires au projet (3,4 milliards d’euros venus de l’Etat et de collectivités locales) doit aboutir à une convention de financement avant l’entrée en vigueur du contrat de concession de 50 ans. Lisea avait été désigné en mars pour ce PPP. L’objectif est de démarrer les travaux du tronçon Tours – Bordeaux (340 km de LGV) du projet SEA fin 2011.
Lille prépare un PDU radical
Lille Métropole veut booster son offre de transports avec un plan bus et la construction de deux lignes de tram-train. Le nouveau PDU de Lille est entré dans une phase d’enquête publique qui se terminera le 17 novembre, en vue d’une adoption au début de 2011. Ce document programmatique propose de réduire la part modale de la voiture dans les déplacements « de 56 % à 35 % tout en faisant grimper celle des transports en commun de 10 à 20 % et l’utilisation du vélo de 2 à 10 % » indique Daniel Janssens, vice-président de LMCU chargé du plan de déplacements. « Je sais, c’est très volontariste » reconnaît le vice président aux déplacements de Lille Métropole, Eric Quiquet. Pour atteindre ces objectifs Lille Métropole veut booster son offre de transports avec un plan bus, probablement dévoilé une fois la DSP attribuée, et la construction de deux lignes de tram-train. Dans ce PDU de deuxième génération, les transports et l’urbanisme ont été pensés de manière concomitante. La communauté urbaine souhaite densifier le tissu urbain autour des axes de transport pour développer un concept cher à Martine Aubry de « ville intense ». Quand aux mesures coercitives, elles ne font pas officiellement partie de la palette. Tout juste est-il admis que les parkings ne seront plus obligatoires dans tous les plans locaux d’urbanisme. La communauté urbaine espère un développement en bonne synergie avec la région Nord-Pas-de-Calais, qui se prépare à passer au cadencement en 2012. « Nous entendons être très étroitement associés au redéploiement de l’offre TER sur le territoire de la communauté urbaine » a averti Eric Quiquet. Martine Aubry l’a demandé par écrit au président du conseil régional, Daniel Percheron.
Philippe Richert veut maintenir les dessertes de l’Alsace vers Roissy
La fin de la desserte TGV Strasbourg – Le Havre, décidée par la SNCF « sans concertation avec l’Alsace, ce qui n’est pas acceptable » selon Philippe Richert, « remet en cause une des liaisons journalières Strasbourg – Roissy qui avait été créé grâce à cette expérimentation décidée par les régions normandes ».
Le président UMP du conseil régional d’Alsace a donc pris contact avec la SNCF pour demander qu’elle veille à « assurer et commercialiser de manière optimale pour les Alsaciens les liaisons ferroviaires tant vers le hub aérien de Roissy que vers les autres grandes villes françaises, Lille en particulier. »
Valérie Pécresse créée l’ARF de droite
Seules trois régions, l’Alsace, la Réunion et la Guyane, ont un exécutif UMP. Résultat, ces élus ne se sentent plus représentés par l’Association des régions de France (ARF) !
Valérie Pécresse a donc créé le 21 septembre l’Association des élus régionaux de France (AERF), « le laboratoire où s’inventera une nouvelle politique régionale, loin des polémiques stériles et des partis pris idéologiques », écrit-elle dans une tribune au Figaro. Selon elle, « cette autre politique ne s’inventera pas au sein d’une ARF dont la gauche a fait un simple instrument de contestation du gouvernement et de son action ». L’AERF est présidée par le président Philippe Richert, qui a claqué la porte de l’ARF.ABB modernise deux sous-stations RATP en Ile-de-France
Le groupe helvético-suédois ABB, spécialiste de l’énergie et de l’automation, a annoncé avoir signé « au quatrième trimestre 2009 » une commande de « plus de 13 millions d’euros » avec la RATP pour moderniser deux sous-stations et renforcer la fiabilité de l’alimentation électrique du métro parisien et du RER. Dans les sous-stations Lamarck-Caulaincourt et Denfert-Rochereau (63/15 kV), ABB est responsable de l’ingénierie, de l’approvisionnement, de l’installation et de la mise en service dans le cadre d’un projet clé en mains. Les fournitures comprendront des tableaux moyenne tension (de type UniGear et UniMix), des transformateurs auxiliaires et un système d’automatisation de sous-station conforme à la norme internationale IEC 61850, intégrant des équipements de protection et de contrôle intégrés.
Alstom a déposé une plainte contre la décision d?Eurostar
Alstom a déposé une plainte contre la décision de la compagnie transmanche Eurostar d’acheter dix trains à grande vitesse à l’allemand Siemens, a indiqué mercredi 20 octobre une porte-parole d’Alstom à l’AFP. Cette plainte a été déposée mardi, a-t-elle précisé. « Alstom a déposé une plainte auprès la Haute Cour de justice de Londres pour demander la suspension de l’appel d’offres qui est en cours chez Eurostar », a précisé un autre porte-parole. « Cet appel d’offres ne peut pas être conclu tant que les spécifications des trains qui sont définies par Eurostar ne correspondent pas à la réglementation qui est demandée pour qu’un train passe sous le tunnel sous la Manche », a-t-il ajouté.
Odense, première étape vers l?Europe pour SJ
Ces dernières années ont vu les DSB, chemins de fer de l’Etat danois, prendre pied en Suède après avoir remporté, au sein de consortiums, plusieurs marchés de trains régionaux. Désormais, c’est au tour de SJ, l’exploitant « historique » des trains de voyageurs en Suède, de pénétrer sur le réseau danois. Depuis le 11 octobre, un aller et retour quotidien est proposé en train pendulaire X 2000 entre Stockholm et la ville danoise d’Odense, via Copenhague. SJ, qui propose ainsi des liaisons intérieures au Danemark, compte prochainement ouvrir un bureau à Copenhague, voire « exploiter des trains vers d’autres parties du Danemark et à terme vers d’autres grandes villes européennes comme Bruxelles et Hambourg, par exemple » comme l’a souligné son PDG Jan Forsberg. Actuellement, au-delà des relations transfrontalières vers le Danemark (Copenhague) et la Norvège (Oslo, Narvik), SJ a déjà repris le train Malmö – Berlin par ferry de nuit après son abandon par la DB.
Iosis se fond dans Egis
Un an après la prise de participation d’Egis dans Iosis, les deux sociétés passent à la vitesse supérieure et fusionnent en un seul groupe. Premier groupe d’ingénierie de la construction en France, seul français présent parmi les dix premiers en Europe, et les vingt premiers au monde, le groupe prend le nom d’Egis et s’ouvre à l’actionnariat des cadres et dirigeants. Egis et Iosis forment désormais un seul groupe pesant 815 millions d’euros. Un an après la prise de participation de 34 % d’Egis dans Iosis, la deuxième étape a été vite franchie. Le groupe est en mesure de répondre à tous les projets de villes nouvelles, de quartiers nouveaux ou à rénover, en alignant des compétences pluridisciplinaires en infrastructures, en transports, en bâtiments, en hydraulique, en architecture ou métiers du paysage. Pour Bernard Boyer, président d’Iosis, qui va se retirer, on apporte ainsi « la réponse aux défis de la densité durable, et cela rapproche enfin les infrastructures des bâtiments ».
Nicolas Jachiet, directeur général d’Egis, confirme : « On avait mis en avant, en nous rapprochant, le développement durable et les territoires. On a découvert de beaucoup plus nombreux points de rapprochement. On avait imaginé de créer une filiale commune. On avait sous-estimé la volonté des équipes de travailler ensemble. » Volonté d’autant plus simple à mettre en œuvre que, rappelle Bernard Boyer, « Iosis avait zéro infra et Egis zéro bâtiment. Il y a parfaite complémentarité, ce qui veut dire que la fusion ne cause aucun problème social ».Pour Nicolas Jachiet, « Egis et Iosis créent un groupe unique selon un mode capitalistique inédit ». En effet, alors que la Caisse des dépôts était actionnaire à 100 % d’Egis, tandis qu’Iosis était détenu par ses cadres référents, la fusion des deux groupes se fait sous une forme mixte. La Caisse devrait détenir 77 % du nouvel ensemble, les 23 % restant étant détenus par une entité appelée Iosis Participations dans laquelle on retrouvera, début 2011, la centaine de cadres et dirigeants d’Iosis, ainsi que quelque 300 cadres et dirigeants d’Egis qui jusqu’à présent n’avaient pas pris part au capital. Or, comme le rappelle Nicolas Jachiet, « il y avait déjà la volonté chez notre actionnaire d’ouvrir le capital aux cadres et salariés ». En un deuxième temps, un fonds commun de placement devrait permettre aux salariés de rentrer dans Iosis Participations.
Nicolas Jachiet devient directeur général du nouvel ensemble. Le groupe emploie 10 000 personnes en tout (compte tenu d’autres métiers comme l’exploitation ou le montage de projet), 6 500 dans la seule ingénierie.
En 2009, 57 % du chiffre d’affaires d’Egis ont été réalisés à l’international, et 20 % de celui d’Iosis. Le nouveau groupe se retrouve aujourd’hui avec une part de 50 % à l’international et vise dans cinq ans une part de 60 % d’un chiffre d’affaires qui devrait alors atteindre 1,2 milliard d’euros.
Egis est aujourd’hui présent dans une centaine de pays, présence qui va de la gestion d’un projet à des filiales comme Egis India (800 personnes). Leader français de l’ingénierie de la construction, atteignant une taille respectable sur le marché mondial, le groupe entend jouer un rôle aux avant-postes de l’exportation : « Si les Français ne sont pas là dès le stade des spécifications, ils ne seront pas ailleurs », jugent les deux dirigeants. Enfin, si l’internationalisation des compétences par une présence sur le marché mondial permet au groupe d’ingénierie des « retours France », dans l’autre sens, la participation aux grands projets hexagonaux est une carte de visite quasi indispensable pour exister sur les marchés mondiaux. D’où la vigilance d’Egis sur le sujet du Grand Paris, référence qui sera « très demandée à l’international ».
L’explosion du marché des villes
L’urbanisation à marche forcée de la planète, le renouveau des villes autour du développement durable, autant d’occasions de se développer pour l’ingénierie, au-delà du seul transport. L’ingénierie française peut en profiter pour se consolider…?ou pour rejoindre des groupes internationaux.En témoignent la création d’Artelia, la fusion d’Egis et d’Iosis, l’acquisition de Ginger par Grontmij…?Sans oublier l’inusable feuilleton Systra, au dénouement sans cesse repoussé. C’est un feuilleton pas toujours bon, à coup sûr bien long, qui ne passionne pas les foules mais qui a ses fans. Quel avenir pour Systra ? Deux propositions occupent le devant de la scène. L’une de la SNCF. L’autre de la RATP. Jean-François Bénard a remis son rapport le 14 juillet, recommandant au gouvernement la solution RATP. Il a reçu au moins l’aval de Dominique Bussereau et de Jean-Louis Borloo, tandis que la SNCF comptait notamment sur l’instruction du dossier par l’APE (Agence des participations de l’Etat) pour rattraper son handicap. Ce qui est sûr, c’est que la décision imminente parfois annoncée dans la presse se fait attendre. A la RATP, on reconnaît que « les pouvoirs publics continuent de réfléchir et n’excluent pas d’autres scénarios ».
Rappelons en attendant les propositions formulées. Le 3 décembre 2009, selon le rapport Bénard, Guillaume Pepy proposait dans une lettre à Pierre Mongin que la SNCF apporte à Systra Inexia (80 millions d’euros de CA estimés en 2010), Arep (49 millions), SNCF-International (20 millions), la RATP apportant pour sa part Xelis (15 millions). Les apports de la SNCF étant nettement supérieurs à ceux de la RATP, la SNCF devenait ipso facto majoritaire dans le champion national ainsi créé, dont elle devenait l’actionnaire industriel de référence. La proposition a ensuite été amendée, mais, pour la RATP, cela revenait à toujours à se voir offrir, nous dit-on, « un strapontin ». La SNCF se dotait ainsi d’une ingénierie sur le marché de la ville et des transports urbains, correspondant grosso modo au volet Keolis de son activité.La RATP a fait en mars 2010 une contre-proposition : elle achète les parts de la SNCF, apporte Xelis à Systra et s’allie à d’autres ingénieries françaises, à commencer par Setec, proposant, selon Jean-François Bénard, « une ingénierie pluridisciplinaire avec un accent mis sur la ville ». Proposition que l’on préfère résumer ainsi à la RATP : « La colonne vertébrale, c’est le transport urbain au service de la ville. »
La proposition de la SNCF a une force évidente. Elle permet de maintenir l’ensemble des activités de Systra (urbain et ferroviaire), tout en renforçant suffisamment le groupe pour atteindre rapidement une taille plus respectable sur le marché mondial. Une faiblesse : elle fait comme s’il n’y avait pas de problème majeur de gouvernance, et que la concurrence entre RATP et SNCF/Keolis pour l’exploitation de services de transport était indifférente à la question de l’ingénierie, bref, que les deux Epic pouvaient continuer à cohabiter…
La proposition de la RATP, beaucoup plus carrée sur la question du capital, règle franchement la question de gouvernance. Sa faiblesse : en faisant sortir la SNCF, on se prive de la majeure partie des compétences en ferroviaire et en grande vitesse. Certes, nous dit-on à la RATP, « nous n’avons jamais nié la double compétence (ferroviaire et urbain) de Systra ». D’où l’intérêt de Setec. Cependant, l’apport de Setec Ferroviaire ne peut évidemment pas compenser la défection de la SNCF. D’autant qu’on se prive aussi du savoir-faire de la SNCF comme exploitant, de l’interface exploitation/conception qui dans ses deux métiers, urbain et ferroviaire, fait la force de Systra par rapport à des groupes plus puissants.La bataille de Systra est majeure et va bien au-delà du chiffre d’affaires du groupe d’ingénierie. Car avec 280 millions d’euros de CA en 2010, même portés à 320 selon la proposition RATP ou à plus de 400 selon celle de la SNCF, on n’atteint pas le seuil parfois avancé de 500 millions pour peser sur le marché mondial. L’affaire Systra est importante parce qu’il s’agit de la nouvelle empoignade entre ses deux groupes publics, RATP et SNCF, chacun comptant bien sur la force de prescription d’une ingénierie prestigieuse pour faire progresser l’ensemble de ses activités.
Ce lien exploitation/ingénierie est un modèle national, éminemment respectable, que pratiquent aussi, remarque-t-on à la RATP, MTR (Hong Kong) et le groupe Deutsche Bahn. Mais il peut être aussi un handicap sur certains marchés où l’on apprécie au contraire une ingénierie indépendante qui puisse prescrire des solutions ouvertes.
On ne peut de toute façon pas résumer la situation de l’ingénierie de transports ou de la ville à la bataille pour Systra. Egis, jusqu’à présent filiale à 100 % de la Caisse des dépôts, vient de franchir une étape décisive en fusionnant avec le privé Iosis, selon une formule combinant participation des cadres référents et actionnariat public. Leader de l’ingénierie de la construction, le groupe se place résolument sur le marché de la ville, en associant les infrastructures. On a vu aussi cette année Coteba et Sogreah fusionner dans Artelia, en centrant leur stratégie sur les métiers de la ville. On a vu cette année encore Ginger être repris par le néerlandais Grontmij et venir grossir aussi un groupe d’ingénierie centré lui aussi sur les métiers de la ville et de la construction.
En regardant l’ensemble de ces mouvements, un des acteurs regrette que les auditions de Jean-François Bénard se soient limitées à la « technostructure hexagonale », se dit surpris par l’approche franco-française de Systra, et juge qu’il est temps de penser européen plutôt que de délirer sur le champion franco-français…
Quoi qu’il en soit, les métiers de la ville sont en pleine explosion. C’était déjà un des sujets de prédilection de Jean-Paul Bailly quand il était président de la RATP. Et c’est la RATP qui, en mars 2010, a synthétisé ce mouvement dans une note que résume ainsi Jean-François Bénard : « En 2010, la proportion de personnes qui habitent dans des villes a dépassé 50 %. Selon l’ONU, elle devrait atteindre 60 % en 2030 et 70 % en 2050. Dans ces conditions, les besoins en infrastructures sont considérables. (…) Or, nombre de villes de plus de 500 000 habitants ne disposent d’aucun système lourd de transport. Ce serait le cas, selon la note, de 30 % des agglomérations aux Etats-Unis, de 75 % en Amérique latine, de 85 % en Asie (hors Japon) et de 95 % en Afrique. » C’est sur cet énorme marché que les groupes d’ingénierie privés, publics, franco-français, franco-européens sont en train de se concentrer, et de se consolider.
Eurostar : Berlin dénonce le protectionnisme français
Paris n’a aucune raison de critiquer la décision d’Eurostar de commander des trains à Siemens, a jugé lundi 18 octobre le gouvernement allemand. « Nous pensons que l’intervention française est injustifiée », a déclaré, selon l’AFP, le porte-parole du gouvernement allemand Steffen Seibert. Dans un entretien paru le 19 octobre dans le Handelsblatt, le ministre de l’Economie Rainer Brüderle critique lui aussi la France. Alors que le gouvernement français affirme que seules les rames fabriquées par Alstom sont conformes aux règles de sécurité dans le tunnel sous la Manche, pour Patrick Döring, vice-président du groupe parlementaire libéral (FDP) au Bundestag, cet argument est « complètement aberrant ». «Je ne comprends pas l’attitude de la France et elle n’est pas acceptable », a renchéri l’expert en questions économiques du groupe parlementaire chrétien-démocrate (CDU), Joachim Pfeiffer, cité par l’AFP.