Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

La RATP a annoncé le 5 novembre la nomination de Côme Berbain au poste de directeur de l’Innovation du groupe RATP, au sein du département Stratégie, Innovation et Développement dirigé par Marie-Claude Dupuis. Il remplace Mathieu Dunant, qui a quitté l’entreprise.

Côme Berbain était auparavant administrateur général des données de l’Etat à la direction interministérielle du numérique, après avoir travaillé auprès du secrétaire d’Etat au numérique comme Conseiller en charge de la confiance numérique et de la Transformation numérique de l’Etat. Il a également occupé plusieurs postes chez Orange Labs, au Ministère de la Défense, au sein du groupe Gemalto et à l’Agence nationale de la sécurité des systèmes d’informations.
Ingénieur des Mines, diplômé de l’ENSTA, titulaire d’un DEA en Algorithmique de l’Ecole Polytechnique et d’un doctorat en cryptographie soutenu à l’Ecole Normal Supérieure, le nouveau directeur aura notamment la responsabilité de conduire le programme véhicules autonomes du groupe RATP et de développer les programmes d’innovation « intelligence artificielle » et « smarter city » de l’entreprise, explique la RATP.

A la SNCF, la succession de Guillaume Pepy est ouverte, et les dauphins se placent. A l’exception de Rachel Picard, chacun publie son livre. Car de l’ouvrage vient la stature. Alain Picard, le premier, a écrit Tracer les voies du futur. Patrick Ropert a sorti City Booster peu de temps avant de jeter l’éponge et quitter l’entreprise, Patrick Jeantet vient de publier Les Nouveaux Industriels et le 9 mai, c’était au tour d’Alain Krakovitch de présenter Metropolitrain.

Règle du jeu ? On ne s’affranchit pas de son domaine (compétence, modestie). Mais, du haut de son expérience, on contemple la cité, ou l’Europe, voire le monde (hauteur de vue, stratégie). Avec Alain Picard, les marchandises défilent depuis les Phéniciens jusqu’à nos jours, Patrick Ropert fait de la gare le cœur battant de la cité, Patrick Jeantet remet l’industrie au cœur de la construction européenne et Alain Krakovitch fait du mass transit la grande question des mégapoles.

Débats Publics

Chacun tient son propos chez le même éditeur, Débats Publics, maison sans prestige ni grand catalogue, fondée et dirigée par un communicant qui a d’importants contrats avec la SNCF. Naturellement, les droits d’auteur (s’il y en a) seront reversés, que ce soit aux Restos du cœur (Ropert) ou à la Fondation des femmes (Krakovitch).

Disons-le tout net : les dirigeants-auteurs sont compétents, leurs idées sont sérieuses et méritent d’être discutées. Nous le faisons d’ailleurs : voir, dans notre newsletter, le compte-rendu du livre d’Alain Krakovitch, et, dans notre prochaine magazine de juin, la séance du Club VRT autour du livre de Patrick Jeantet. Ce qui surprend, c’est qu’ils se soient laissé convaincre de donner à ces idées la forme assez personnelle d’un livre quand ils n’ont ni le temps ni sans doute le goût d’écrire. Il en sort des volumes aux formules ressassées. Le savoir-faire de plumitifs hautement diplômés a tout lissé et affadi. Dommage pour les « auteurs ». Peut-être devraient-ils, au lieu d’obéir aux injonctions communicantes, répondre au besoin si fort aujourd’hui, sur les ronds-points ou ailleurs, d’un discours qui, comme disait l’autre, « ne serait pas du semblant ».

Contre-exemple, le livre de Pascal Auzannet, Les Secrets du Grand Paris. Amusant, vivant, fourmillant. Personnel. Mais Pascal Auzannet, lui, peut parler. Après avoir été candidat à la tête de la Société du Grand Paris (et en passe d’être nommé) il ne l’est plus à rien. Faut-il tourner la page avant d’écrire ?

F. D.

Le Syndicat des mobilités « Txik txak » prend désormais en charge l’ensemble des déplacements sur tout le Pays basque français (320 000 habitants permanents). Avec cette marque (qui correspond au son de la pelote basque rebondissant sur le mur et le sol), les responsables des transports de la Communauté d’agglomération Pays basque (CAPB, 158 communes) ont détaillé le 27 mars un réseau qui fédère toutes les offres : bus, cars interurbains, navettes locales, vélos, transport à la demande et le prochain trambus.

Ainsi sera introduit d’ici 2021 un billet unique avec harmonisation des tarifs et numérisation, et l’offre sera étoffée : reprise complète en vertu de la loi Notre des services interurbains du conseil départemental « Transport 64 », développement des services urbains où l’opérateur principal est Keolis, dessertes urbaines dans les petites villes (telle Cambo-les-Bains), location de longue durée de vélos à assistance électrique (compte tenu du relief…). Le tout sera en étroite synergie avec le trambus dont la ligne 1 doit démarrer en septembre 2019 sur 12 km entre Bayonne et Biarritz. Là aussi les véhicules sont électriques, fournis par Irizar.

Enfin, à cette échéance, des tarifs préférentiels seront mis en place sur la portion suburbaine de l’autoroute A63 entre le sud des Landes et Biriatou (frontière) : la négociation entre la CAPB et le concessionnaire Vinci a porté sur les heures de pointe, et s’accompagne de l’extension de parkings de dissuasion. Reste à associer l’offre TER dans ce système : la discussion est en cours avec la région Nouvelle-Aquitaine, du moins pour la ligne locale Bayonne – Saint-Jean-Pied-de-Port.

Michel Garicoïx

SNCF Réseau a lancé ce matin un observatoire de la mixité avec le réseau SNCF au Féminin. L’objectif est notamment de mesurer l’évolution de la féminisation dans l’entreprise, de réfléchir à la qualité de l’accueil des femmes et de lutter contre le sexisme au quotidien. Francesca Aceto (photo), présidente de SNCF au Féminin est en train de mettre en place cet observatoire avec son équipe.

A priori, la résidence de l’ambassadeur d’Allemagne en France est un drôle d’endroit pour une rencontre dédiée aux transports transmanche après le Brexit, qui s’est déroulée trois jours après le rejet par le parlement britannique du plan négocié par Theresa May avec l’Union européenne. Mais le choix de cette adresse se comprend dès que l’on rappelle que l’Allemagne est le premier partenaire commercial du Royaume-Uni (139 milliards d’euros en 2016), devant la Chine et les Etats-Unis. Et en effet, l’Allemagne importe pour 46,7 milliards d’euros de produits britanniques, alors que dans l’autre sens, le Royaume-Uni est le troisième marché d’exportation pour l’Allemagne (92,8 milliards d’euros en 2016).

Ce rappel a été fait au matin du 18 janvier par François Gauthey, directeur général délégué de Getlink, en remplacement du PDG Jacques Gounon, ce dernier ne pouvant pas être présent à Paris, devant recevoir Edouard Philippe à Calais pour présenter les préparatifs du côté français du tunnel sous la Manche en vue d’un Brexit sans accord. Le lien fixe transmanche joue un rôle de premier plan dans les échanges commerciaux entre le Royaume-Uni et l’Allemagne, avec 22 % du flux total, soit 16,2 % dans le sens Allemagne – Royaume-Uni et 33,7 % dans le sens Royaume-Uni – Allemagne. Ce déséquilibre s’explique en partie par le fait que les exportations allemandes sont demandeuses de transports « juste à temps » (pièces automobiles pour l’industrie britannique, matériel informatique), transports que le tunnel sous la Manche a rendus possible depuis presque 25 ans. « A la fois tunnel ferroviaire et autoroute roulante, le tunnel sous la Manche a totalement changé l’ancrage de la Grande-Bretagne au continent, résume François Gauthey. Il fonctionne 24 heures sur 24, avec une disponibilité record, et fait passer jusqu’à un train toutes les trois minutes, tous trafics confondus, ce qui est un record mondial. Avec un départ toutes les dix minutes en pointe pour nos navettes de 800 m de long, qui peuvent transporter 36 camions, on met 1 heure 30 d’autoroute à autoroute. »

Grâce à cette fluidité, « plus de voitures sont produites au Royaume-Uni qu’en France, mais avec des pièces détachées qui viennent des autres pays. On n’est plus dans un monde où chaque nation exporte ses produits. Une voiture neuve qui traverse la Manche l’a déjà fait plusieurs fois ! » L’économie britannique a donc intérêt à maintenir cette fluidité des échanges après le Brexit. Getlink aussi, alors que le trafic empruntant le tunnel ne cesse de croître, avec « 1 690 000 camions en 2018, soit 40 % de part de marché sur le détroit, et près de 11 millions de voyageurs Eurostar, sur les près de 22 millions de personnes passées par le tunnel sous la Manche l’an passé, en comptant les voitures. »

C’est pourquoi, assure le dirigeant de Getlink, «nous nous préparons au Brexit depuis l’été, quand nous avons vu que la perspective d’une sortie sans accord était possible. En particulier, la situation ne sera pas du tout symétrique pour les règles aux frontières : le Royaume-Uni pourra faire ce qu’il voudra, la France, ce que l’Union européenne demande ».

Concrètement, les changements ne devraient pas être trop importants côté voyageurs. « Pour les personnes physiques, le Royaume-Uni ne fait pas partie de l’espace Schengen. Il y a déjà des contrôles, mais la profondeur de ces contrôles pourrait changer – par exemple, les voyageurs des pays tiers vers l’Union européenne seront plus contrôlés : on pourra leur demander leur billet de retour, par exemple – ce qui implique davantage de fonctionnaires. »

En revanche, « les marchandises sont plus préoccupantes, reconnaît François Gauthey. Ça ne sera pas comme avant, avec la fiscalité, la TVA, les vérifications de règles, les paiements éventuels de droits de passage. » Solution préconisée : automatiser au maximum, en commençant par la lecture de la plaque d’immatriculation du camion. « Ce qui implique un travail documentaire. Ça ne fonctionnera que si une prédéclaration des marchandises est effectuée par les entreprises », en bonne et due forme. « Ce sera plus compliqué dans le sens vers l’Union européenne, en particulier pour l’aspect phytosanitaire des marchandises. »

Côté britannique, il faudra effectuer le contrôle à l’intérieur des terres, vu l’exiguïté de Folkestone. « Mais dans les premiers mois, priorité à la fluidité », espère le dirigeant de Getlink. « Serons-nous prêts pour un no deal le 29 mars ? Tout est en train d’être mis en place, mais tout ne fonctionnera que si les entreprises jouent le jeu. »

Cependant, tous ne voient pas d’un si mauvais œil l’éventualité d’une baisse de la fluidité du transport routier. Hans-Georg Werner, dirigeant de DB Cargo, y voit même une chance pour le fret transmanche ferroviaire (DB Cargo est le principal opérateur fret outre-Manche et 541 trains de fret ont transité l’an passé entre l’Allemagne et la Grande-Bretagne, soit un quart des trains de fret ayant emprunté le tunnel). « Le fret ferroviaire par le tunnel n’est pas au niveau des attentes, mais il progresse », commente François Gauthey, avant d’ajouter que Getlink « y croit vraiment et se donne les moyens pour qu’il fonctionne », citant comme exemple de réalisation, en vue du Brexit, « un scanner pour trains, qui doit ouvrir à Fréthun dans les prochaines semaines ».

P. L.