Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Avec une moyenne d’une heure vingt-deux minutes quotidiennement consacrée à leurs déplacements, les Franciliens sont les champions de France, la moyenne provinciale étant d’une heure et quatre minutes. Cependant, avec 3,4 déplacements par jour, ils se déplacent moins que les provinciaux (3,9 déplacements). Ce sont les principaux enseignements de l’enquête Insee du 12 avril, un gros plan sur l’Ile-de-France réalisé à partir de l’enquête nationale transports et déplacements 2008. On y apprend aussi que les Franciliens mettent plus d’une demi-heure pour aller travailler, contre 17 minutes en province. Sur l’ensemble des déplacements effectués chaque jour, 19 % le sont par des Parisiens, 37 % par des habitants de petite couronne et 44 % par ceux de grande couronne, ce qui est conforme à la répartition de la population. Comme en province, les habitants de grande couronne utilisent beaucoup la voiture : à plus de 60 %, contre seulement un sur trois en petite couronne et un sur dix dans Paris. Moins équipés en automobile, les Parisiens privilégient transports en commun et marche et utilisent davantage le deux-roues motorisé et le vélo. Enfin, près des trois quarts des trajets sont réalisés de banlieue à banlieue. Précisément là où le réseau de transports pêche.

« Le Velaro D de Siemens, un train allemand pour l’Allemagne », indique le groupe Allemand dans un communiqué. Fin 2011, le Velaro, qui circule déjà dans d’autres versions en Espagne, en Chine et en Russie, fera ses premiers tours de roue dans son pays d’origine, l’Allemagne. Les 15 trains, aptes à 320 km/h, commandés par la DB en décembre 2008 seront le « nouvel étendard de la DB », assure Siemens.

Le maire de Lyon, Gérard Collomb, a présenté le 28 avril l’esquisse du projet Part-Dieu 2020 de refonte du quartier de la gare pour en faire « un hub métropolitain contemporain ». Depuis 4 mois, le cabinet d’urbanisme AUC travaille à ce projet dont le point névralgique n’est autre que la gare qui devra s’ouvrir sur la ville. L’intérieur doit aussi être reconfiguré pour faire face aux trafics croissants aussi bien TGV que TER. Les architectes proposent un agrandissement du hall et une traversée reliant l’est et l’ouest, deux à trois fois plus large qu’actuellement.

C’est de nuit que les rames Stadler de Rhônexpress effectuent dès à présent leurs premières circulations de bout en bout sur la première liaison ferroviaire centre-ville – aéroport dédiée de France, qui doit ouvrir le 9 août prochain entre Lyon-Part-Dieu et Saint-Exupéry. Assurée en partenariat avec le département du Rhône par CFTA (Veolia), au sein de la société concessionnaire Rhônexpress, cette desserte présentera comme particularité d’emprunter les voies du tram T3 sur 15 des 22 km séparant Lyon de son aéroport, les 7 km restants ayant été construits par le concessionnaire.

Le vendredi 30 avril, a été signé à Pau un mémorandum franco-espagnol autour de la voie ferrée Pau – Saragosse. Ratifié par le secrétaire d’Etat espagnol aux Infrastructures (Victor Morlan), son équivalent en Aragon, le président de la région Aquitaine (Alain Rousset) et le préfet des Pyrénées-Atlantiques au nom de l’Etat français, il prévoit des « études complémentaires au projet de réouverture de la ligne ferroviaire Pau – Canfranc », fermée depuis plus de 30 ans. 850 000 euros (dont 45 % abondés par l’Union européenne) seront consacrés à cette étude à boucler en 24 mois. Cette décision applique les orientations des sommets franco-espagnols de 2006 (Gérone) et janvier 2008 (Paris). Hypothèse de travail pour les experts : que faut-il prévoir pour que la ligne puisse accueillir 1,5 million de tonnes de fret par an ? A l’occasion, s’est constitué un « réseau des villes pour la réouverture du Pau – Canfranc » rassemblant Orthez, Lourdes, Lacq, Pau et Oloron côté français, Saragosse, Huesca, Jaca et Canfranc côté espagnol.

Le gouvernement espagnol, via son ministre du Développement (José Blanco), et le président du gouvernement valencien (Francisco Camps) se sont mis d’accord pour un plan d’investissement de 3,4 milliards d’euros à mettre en œuvre d’ici 2020. Il privilégie la modernisation du réseau banlieue à voie ibérique de Valence avec, notamment, une jonction nord-sud sous la ville et des prolongements de lignes. A cette somme, s’ajoutent 555 millions à la charge des Chemins de fer valenciens (FGV) pour réaliser la liaison côtière tant attendue entre Alicante et Valence, via Dénia et Gandie. Par contre, l’accord reste muet sur un éventuel transfert des services banlieue actuellement opérés par la Renfe à la Generalitat (région) valencienne, dévolution qui s’est produite en janvier 2010 en Catalogne. Rappelons que fin 2010 il faudra 90 minutes pour rallier à grande vitesse Madrid à Valence.

Dans le cadre du projet de liaison ferroviaire à grande vitesse entre Casablanca et Tanger, l’ONCF a attribué les prestations de maîtrise d’œuvre génie civil, comme prévu, à Egis et à Systra. Egis, s’est vu attribuer, en partenariat avec Ingema, le lot Nord (87 km). Un tronçon qui comporte, souligne l’entreprise, « des contraintes liées à la topographie et à la géologie des sites traversés ». Le lot sud a été attribué au groupement d’ingénierie composé par Systra SA (mandataire) et par des bureaux d’études marocains, dont la filiale marocaine de Systra, précise un communiqué du 22 avril. Le lot Sud correspond à la moitié sud de la LGV augmentée du raccordement en voies dédiées LGV jusqu’à la gare de Kénitra, soit un linéaire d’environ 122 km pour les études et 110 km pour la direction de l’exécution des travaux au sein d’un relief sur ce lot peu accidenté.

Après la mauvaise année 2009, les chiffres du 1er trimestre marquent une inversion de tendance pour la SNCF. Ainsi, le chiffre d’affaires a fortement progressé (de 24,5 %) à 7,03 milliards d’euros. Dû en bonne partie à l’intégration de nouvelles sociétés dans le groupe, mais aussi à une véritable reprise de l’activité. A périmètre constant, la hausse est de 5,9 %, a calculé la SNCF, qui rappelle toutefois que l’activité du premier 1er 2009 avait été « fortement affectée par la crise économique ». La branche SNCF Voyages bénéficie d’une progression de son CA de 7,3 %. L’activité SNCF Proximités, TER et Transilien a vu le sien, à périmètre constant, progresser de 7,3 %. Enfin, l’activité de la branche SNCF Geodis est en progression de 25,7 % à 2,08 milliards. Cette hausse est en grande partie liée à des acquisitions, mais la chute liée à la crise semble enrayée, puisque la progression du chiffre d’affaires est de 4,3 % à périmètre constant.

Coteba et Sogreah ont finalisé le 22 avril les négociations visant à fusionner les deux sociétés, créant ainsi, selon un communiqué du 22 avril « la principale entreprise indépendante du secteur de l’ingénierie en France, nommée Artelia ».
Il s’agit d’une fusion entre égaux, et le nouveau groupe est coprésidé par Alain Bentéjac, président de Coteba, et par Jacques Gaillard, président de Sogreah. Le capital d’Artelia est entièrement détenu par les dirigeants, les cadres et les salariés.
Artelia ambitionne de devenir « l’acteur de référence de l’ingénierie indépendante ». Sur la base des chiffres 2009 de Coteba et de Sogreah, le nouveau groupe affiche un chiffre d’affaires de 300 millions d’euros, pour un effectif de 2 540 collaborateurs. Ses métiers principaux sont l’ingénierie, le management de projets et le conseil, et ses grands secteurs d’activité sont le bâtiment et l’industrie (pour Coteba), l’eau et l’environnement (pour Sogreah), ainsi que « la ville et les transports dans lesquels le nouveau groupe entend se développer fortement ».

Une malencontreuse erreur de manipulation a fait apparaître, dans le titre de cette information publiée dans notre lettre électronique et dans le prochain numéro de Ville, Rail & Transports une société « Arteba » qui n’a rien à voir avec cette fusion. Nos excuses aux lecteur et aux intéressés.

De nouveaux problèmes sur les nouveaux autorails AMG 800 des Chemins de fer corses (photo) ont entraîné la suppression de trois allers-retours jusqu’au 4 juillet prochain. Le retrait de service « pour des raisons de sécurité » de ce nouveau matériel « déshabille » les dessertes Bastia – Ajaccio et Corte – Casamozza. Problème : ces liaisons ne sont pas remplacées par des cars, ce qui est contraire à l’obligation de service public…