Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Alors que débutent les négociations sur la réforme des retraites, Bernard Thibault, secrétaire général de la CGT, a déclaré ne pas comprendre « l’attitude des pouvoirs publics, qui laissent s’enferrer ce conflit. » Cette allusion aux huit jours de grève (reconductible) à la SNCF donnent au conflit un éclairage particulier. Difficile pour le gouvernement de laisser parasiter les prochaines discussions sur « la » réforme du quinquennat de Nicolas Sarkozy par ce conflit à la SNCF. De quoi inciter la direction de la SNCF au bras de fer, comme l’a fait en décembre dernier Pierre Mongin pour la ligne A du RER, pour mieux « tester » les résistances de syndicalistes qui vont y laisser des forces ? Ou l’inciter à ne pas jouer le bras de fer et à renouer au plus vite avec la CGT. Quitte à s’aliéner les syndicats « réformistes », Unsa et CFDT, qui ne sont pas entrés dans la grève des cheminots ? Des syndicats que le gouvernement a aussi intérêt à choyer au niveau confédéral… dans la perspective de la réforme des retraites.

Face à la fronde des collectivités et des anti-LGV dans le Sud-Ouest, RFF a revu sa copie pour le tracé de la future LGV entre Bordeaux et Toulouse, en incluant les propositions des associations locales. Résultat : 4 fuseaux alternatifs techniquement réalisables ont été présentés le 9 avril. La préférence de RFF irait au fuseau D, qui ressemble assez à celui présenté en janvier mais retravaillé, en particulier à hauteur de Montauban. Principale préconisation : un tracé « inséré le long d’infrastructures existantes comme l’autoroute A62 lorsque cela est possible ». Il est ainsi considéré comme le meilleur compromis, qui « minimise l’impact sur l’habitat et les zones naturelles, tout en préservant les fonctionnalités de la LGV ». La concertation devrait s’achever fin mai. Il faut ensuite, à l’intérieur d’un des 4 fuseaux, définir le tracé définitif dans une bande de 100 m, ce qui ne sera pas fait avant fin 2010 ou début 2011.

Près de 99 % de régularité pour le métro, plus de 90 % pour le RER… Les chiffres annoncés sur les lignes de la RATP laissent sceptiques nombre de voyageurs. Documents à l’appui, une enquête du quotidien Le Monde, intitulée « La RATP rame avec ses chiffres », apporte un éclairage supplémentaire. Un tableau interne fait apparaître « un mode de comptage différent ». Explication : « la RATP a quelque intérêt pratique à afficher des statistiques honorables. Selon le contrat qui la lie au Stif, elle perçoit des bonus qui se chiffrent en millions d’euros si la régularité du métro est supérieure à 98 % ». Et en dessous de ce seuil, ce sont des malus qui sont appliqués. Pour 2009, le Stif va ainsi verser 15 millions d’euros de bonus à la RATP pour « amélioration de la qualité du service ». Un bonus global décroché grâce au métro, qui masque les résultats des RER A et B, inférieurs aux objectifs. Le système devrait bientôt changer car ce contrat d’objectifs doit être renégocié avant la fin 2011.

Le secrétaire d’Etat aux Transports Dominique Bussereau et son homologue italien Altero Matteoli ont signé le 9 avril, lors du sommet franco-italien à Paris, une déclaration commune. Présentée des deux côtés des Alpes comme une « pax ferroviaria », cet accord-cadre met en demeure les sociétés gestionnaires des réseaux ferrés des deux Etats « d’examiner avec diligence les demandes d’attribution des sillons internationaux déposées par les opérateurs de services de transport et de les traiter dans le respect de la législation communautaire. » De quoi apaiser les tensions entre les deux pays, alors que la SNCF est présente en Italie, via ses 20 % dans NTV et que, selon les déclarations à l’AFP de son patron Mauro Moretti, Trenitalia espère toujours faire circuler ses trains Paris – Milan à partir de cet été… Pour mémoire, à l’automne dernier, il avait accusé l’administration française de lenteur, RFF répondant instruire le dossier comme il le devait.

Les chemins de fer de Russie, d’Ukraine, de Slovaquie et d’Autriche ont signé un accord pour la construction d’une voie à écartement russe entre Košice (est de la Slovaquie) et un centre logistique près de Vienne, rapporte le site Internet railwaygazette.com du 8 avril. La ligne, qui doit voir le jour en 2016, doit permettre de transporter des marchandises en provenance d’Asie, via le Transsibérien et l’Ukraine, jusqu’à Bratislava et Vienne, et ainsi concurrencer le fret maritime. La nouvelle ligne permettra d’économiser le temps de transfert des marchandises d’un train à un autre, requis actuellement à cause des différences d’écartement des rails entre les pays de l’ex-Union soviétique et l’Europe occidentale. Les investissements sont estimés entre 4 et 7 milliards d’euros, selon railwaygazette.com.

A Beijing (Pékin), les encombrements aux heures de pointe sont passés de trois heures et demie en 2008 à cinq heures actuellement. En février 2010, il y avait 3,29 millions de voitures. Celles-ci roulent en moyenne 15 000 km par an, deux fois plus qu’à Tokyo. Pour réduire les encombrements et réduire les temps de trajet, la ville de Beijing encourage, depuis le mois de mars, les « transports verts », principalement les bicyclettes et les bus. La municipalité de Beijing compte actuellement 17,55 millions d’habitants.

Dans le dernier palmarès Posternak-Ipsos-Journal du Dimanche, analysant l’image des entreprises, la SNCF connaît la chute la plus importante par rapport à octobre 2009. Elle perd ainsi 19 points en pourcentage d’opinions positives et se retrouve en 29e position. Sur la même période, Air France baisse de 11 points. Pour expliquer le mauvais classement de la SNCF dans ce sondage réalisé les 19 et 29 mars, les grèves à répétition, trois depuis le début de l’année, ont sans doute eu un impact décisif. Tout comme certains retards à répétition.

Lancée par la CGT et par Sud Rail, la grève annoncée comme reconductible à partir du 7 avril ne devrait pas, selon la direction de la SNCF, passer le week-end. Sauf peut-être, estimaient des syndicalistes, dans certains secteurs les plus « chauds », tels l’axe sud-est. Avec 36,8 % des conducteurs et 38,5 % des contrôleurs en grève le premier jour, selon la direction, 40 et 42 % selon la CGT, les taux se situaient dans la moyenne des grèves de ce début 2010. Nouveauté, pour trancher la rituelle querelle de chiffres, la direction avait fait appel à une cinquantaine d’huissiers. Un taux de mobilisation relativement limité, surtout pour lancer une grève reconductible. Significatif : dès le 8 avril, le trafic assuré était en légère hausse. L’Unsa (second syndicat de l’entreprise), préférant garder une force de mobilisation lors du débat sur la réforme des retraites, n’avait pas appelé à la grève. Pas plus que la CFDT-Fgaac, qui auparavant, après négociations, avait obtenu le déblocage de la création de 450 postes supplémentaires.

La commission nationale du débat public (CNDP) a donné son feu vert le 7 avril pour que le projet de la région Ile-de-France de rocade ferroviaire en banlieue Arc Express soit soumis au débat public, alors que le gouvernement veut y mettre fin dès la promulgation de la loi sur le Grand Paris. « La Commission nationale a considéré le projet de dossier comme suffisamment complet pour être soumis au débat public, sous réserve qu’à l’occasion du débat, les conditions de compatibilité avec le projet de réseau de transport public du Grand Paris soient explicitées pour la bonne information du public », selon un communiqué publié par la commission cité par l’AFP.

Réseau ferré de France a choisi les bureaux d’études Setec, Inexia, Arenes et Algoé pour les préétudes fonctionnelles de la liaison Toulouse – Narbonne. Ces préétudes visent à comparer plusieurs scénarios de développement des services ferroviaires, dont un de création d’une LGV. Setec mène les études de conception technique, ferroviaire et environnementale et devra élaborer, avec les autres bureaux d’études, les scénarios. Inexia s’intéresse aux scénarios de services ferroviaires. Arenes mènera les études de contexte territorial et Algoé assistera RFF dans le pilotage et le suivi. Les études devraient s’achever à la fin du premier semestre 2011, afin de saisir la Commission nationale du débat public à la fin de l’été 2011. D’un coût de 1,3 million d’euros, les pré-études sont financées par l’Etat et RFF à hauteur de 325 000 euros chacun et par les conseils régionaux de Midi-Pyrénées (300 000 euros), Languedoc-Roussillon (300 000 euros) et Aquitaine (50 000 euros).