Ville, Rail & Transports

Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).

  • Premier marché de génie civil de la phase 2 du la LGV Est attribué

    Le premier marché de génie civil de la phase 2 de la LGV Est a été attribué le 18 mars au groupement d’entreprises françaises Guintoli (mandataire)/Maia Sonnier/NGE GC pour un montant de 78,9 millions d’euros. « Cette nouvelle étape marque le véritable lancement des opérations, souligne dans un communiqué le président de RFF Hubert du Mesnil. Les grands travaux de génie civil démarreront à l’été 2010 comme RFF s’y était engagé. » Ce marché porte sur la réalisation (terrassements, hydraulique, ouvrages d’art, rétablissements de chaussée) du lot 42, soit 16,8 km de LGV à l’extrémité est du secteur mosellan, entre les communes de Sarraltroff et Danne-et-Quatre-Vents (57). Les travaux, qui débuteront après les études d’exécution des dernières reconnaissances de sol, concernent près de 9 millions de m3 de terrassement et 29 ouvrages d’art. La maîtrise d’œuvre du tronçon est assurée par le groupement Inexia Arcadis. Les appels d’offres des 9 autres lots de génie civil se poursuivront en 2010, conformément au calendrier. Les travaux de génie civil sur les 106 km de la phase 2 (entre Baudrecourt et Vendenheim) doivent durer trois ans. Cette réalisation d’un coût de plus de 2 milliards d’euros permettra de gagner 30 minutes entre Paris et Strasbourg.

  • Parkings : Effia s?impose à Sainte-Maxime

    La ville de Sainte-Maxime (Var) confiera le 1er avril l’exploitation de ses parkings (1 400 places) à Effia Stationnement, filiale du Groupe Keolis, a indiqué le groupe dans un communiqué. Signé pour 1 an et renouvelable 4 fois, le contrat représente un chiffre d’affaires annuel de 275 000 euros. Le marché comprend l’exploitation de 5 des 6 parkings de Sainte-Maxime. En plus de l’exploitation, Effia assurera l’installation et la maintenance des équipements de péage des 5 parcs sous barrières et des 30 horodateurs installés pendant la saison estivale en centre-ville et bord de mer. Effia gérera également une centrale d’information téléphonique, un système d’accompagnement à la place, la recharge de batterie et de véhicule électrique, et la garde d’équipements moto. Une équipe composée de 5 agents assurera pendant toute l’année une présence 24/24h, 7/7j.

  • Grasse a dû revoir la copie de son funiculaire

    Un funiculaire va relier la gare excentrée au centre-ville à la mi-2013. Un premier projet avait échoué en raison de contraintes géologiques Plus touristique qu’un funiculaire, un téléphérique qui avait la préférence des Grassois a été jugé trop difficile à intégrer dans la « capitale » du parfum. Fin 2008, à l’issue de la première concertation préalable pour son projet de TCSP, le syndicat mixte des transports Sillages a donc opté pour un « funi » afin de relier sa gare excentrée au centre-ville. 110 m de dénivelé et une distance de 570 m. Mais malgré la relative « simplicité » d’un tel projet, prônée par les défenseurs du transport par câble, comme dans tout bon projet de TCSP, il y a des aléas. Ainsi, le projet présenté il y a un an et qui a reçu une aide de l’Etat de 5,5 millions d’euros dans le cadre de l’appel à projets du Grenelle de l’environnement a-t-il déjà évolué. Il comprenait une section de 350 m en tunnel. Or les sondages du sous-sol ont mis en évidence la présence de nappes d’eau, des contraintes entraînant des conséquences importantes sur le planning et les coûts.
    Un nouveau projet au sol avec viaduc a donc été soumis à la concertation en janvier et février derniers. Il serait moins coûteux (40 millions d’euros au lieu de 53) et apparaît selon Sillages comme « la seule solution viable pour le projet », qui comprend toujours deux stations intermédiaires. Circulant sur voie unique, le funiculaire envisagé aura une capacité de 60 personnes et circulera toutes les 4 à 5 minutes de 6h à 23h, soit un débit maximal de 900 personnes par heure et par sens. La montée devra prendre de 4 à 5 minutes. Egalement aidé par l’Etat à hauteur de 900 000 euros parce qu’il permet de créer un pôle d’échanges avec les bus près de la gare, le projet est qualifié d’« irrévocable » par le président du syndicat des transports, François Reyne. Le calendrier a toutefois pris un an de retard, au bas mot. L’AO espère obtenir la DUP en fin d’année pour lancer les travaux en 2011 et mettre en service mi-2013. Elle prévoit tout de même pas loin de trois ans de chantier. Les offres de conception-réalisation des industriels sont attendues jusqu’au 23 avril pour une décision prévue en juillet. Et l’intégration paysagère du viaduc risque de ne pas être une mince affaire dans cette zone classée. François Reyne l’avouait d’ailleurs au quotidien Nice-Matin le 4 février : « On attend un beau geste architectural et ce sera un vrai challenge. »
     

    Cécile NANGERONI

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  • Alstom : deuxième tranche optionnelle pour le Régiolis

    Le 24 mars, Alstom Transport a annoncé avoir reçu de la SNCF une commande complémentaire de 23 rames Régiolis, chiffrée à environ 135 millions d’euros. Sur ces rames, 15 sont destinées au TER Basse-Normandie et 8 au TER Haute-Normandie. Cette commande représente la deuxième tranche optionnelle levée dans le cadre du marché financé par les régions et signé le 27 octobre dernier par Alstom Transport et la SNCF. A la tranche initiale, soit 100 trains chiffrés à 800 millions d’euros, s’était ajoutée en janvier 2010 la levée d’une première option, portant sur 19 trains chiffrés à environ 130 millions d’euros. Si toutes les options sont levées, 1 000 de ces trains issus de la gamme Coradia Polyvalent pourraient être commandés, pour un montant de plus de 7 milliards d’euros.

  • En 2011, Grenoble enjambe l?Isère

    Le projet aérien, qui traverserait l?Isère sur 700 m, permettrait de tester la pertinence technique du câble, mais aussi son intérêt en termes d?exploitation et d?intégration dans un réseau de transport urbain Grenoble se prépare à lancer la première ligne de tramway aérien de France. C’est en tous les cas le souhait de Marc Baïetto, le tout nouveau président de la communauté d’agglomération, la Métro. Située au pied des stations de ski et dotée d’une topographie escarpée, Grenoble a le CV idéal pour devenir la ville du renouveau du téléphérique urbain.
    Dans les années 1970, un ambitieux programme de déploiement du transport par câble avait été écarté au profit du tramway. Le câble redevient d’actualité dans la capitale des Alpes, non pas pour équiper des axes structurants, mais dans une perspective de rabattement sur le réseau classique et de franchissement d’obstacles naturels. Un projet de téléphérique entre le parc relais Carronnerie à La Tronche et l’arrêt de tramway Gabriel-Fauré sur le campus universitaire de Grenoble est en passe de devenir une réalité.
    Ce projet dont les études ont été lancées il y a un an prévoit un appel d’offres avant l’été 2010 et une mise en service en 2011. L’idée serait de mettre en place une liaison d’une longueur de 700 m environ qui survolerait l’Isère et coûterait 7 millions d’euros. Les télécabines transporteraient de 6 à 8 personnes pour favoriser la régularité du débit. Dans un secteur de la ville dépourvu de pont, cette liaison permettrait de tester la pertinence technique de la solution câble, mais aussi sa pertinence en termes d’exploitation et d’intégration dans le réseau, ainsi que son acceptation par les voyageurs. « C’est un démonstrateur, on n’a pas d’exemple en France de transport par câble horizontal. On a l’habitude de prendre les téléphériques dans les montagnes autour de Grenoble, mais en site urbain, on connaît moins », souligne-t-on dans les services de la Métro. Le tracé ayant pour avantage de ne pas comporter de survol d’habitations, on ne risquera a priori pas la fronde des riverains qui avait conduit Issy-les-Moulineaux à enterrer son projet. Il reste néanmoins beaucoup de questions sans réponses : quelles sont les implications juridiques du survol de l’Isère ? Comment le câble peut-il s’intégrer dans un réseau lourd ? L’exploitation doit-t-elle être confiée à la Semitag ou à un autre prestataire plus spécialisé ? Faut-il organiser un marché public complémentaire au réseau, ou mettre en place un PPP ? Comment gérer le contrôle et le vandalisme ? « Toutes ces questions se posent et on va essayer d’y répondre très vite », explique-t-on dans les services de la Métro. A la demande du président du SMTC, il est prévu que tous les équipements puissent être démontés et déplacés à l’issue de cette expérimentation. « Si l’on se rend compte qu’en matière de fréquentation, par exemple, ce n’est pas une réussite, on peut peut-être le réinstaller sur un autre axe », explique-t-on à la Métro. Du point de vue d’experts du secteur, cette potentielle migration est très difficilement réalisable, tant un système de téléphérique est dimensionné par les obstacles qu’il a à franchir. Grenoble devra voir juste du premier coup.
     

    Guillaume LEBORGNE

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  • Pirandello, le logiciel qui imagine des villes à vivre

    Le logiciel de modélisation de l?espace urbain développé par Cofiroute et Vinci Concessions est destiné à aider les collectivités dans leurs choix pour la réalisation de grands projets d?infrastructures Pirandello, c’est le nom du modèle global urbain que des experts de Cofiroute et de Vinci Concessions viennent de finaliser. Objectifs de ce logiciel ? Observer l’impact sur l’équilibre du territoire de différents paramètres comme l’augmentation du nombre d’habitants sur une zone donnée, la construction d’une nouvelle infrastructure de transport, etc. Et éclairer la décision publique en simulant le choix d’implantation des populations et des emplois en fonction des réseaux de transports urbains. « Il ne s’agit pas d’un énième outil de modélisation des transports comme il en existe déjà. Mais à ma connaissance le premier qui cherche les équilibres entre les trois composantes que sont l’habitat, les lieux de travail et les infrastructures de transport. Cet outil représente en quelque sorte une synthèse de la vocation de Vinci », résume Xavier Huillard, directeur général de ce groupe. Les initiateurs de Pirandello qui travaillent sur son élaboration depuis longtemps sont partis d’un constat. Plusieurs grands projets de liaisons, comme Muse, RSP, Laser, Hysope, Villexpress, imaginés au cours de la décennie 1985-1995 n’ont jamais vu le jour. « Nous nous sommes posé la question : pourquoi ne se sont-ils pas faits ? Est-ce parce qu’ils étaient mauvais, mal expliqués ? explique Vincent Piron, directeur de la stratégie et des investissements chez Vinci Concessions. La grande raison, je pense, c’est que le discours technique était mal compris et mal perçu par les décideurs politiques. On leur parlait transport, ils pensaient habitants, électeurs. Nous nous sommes rendu compte qu’il fallait oublier le raisonnement projet et partir dans un raisonnement urbain. Une ville n’est pas un objet mais un ensemble d’hommes et de femmes. Et le transport est une consommation intermédiaire, pas un objectif. L’objectif, c’est le logement, l’emploi. Notre modèle représente les entreprises, les gens, leur mode de pensée, leur mode de décision. Du coup, il a été beaucoup mieux perçu par les administrations et les élus. Le fait de s’intéresser aux gens a éclairé des procédures techniques d’un autre regard et, du coup, les équations comportementales sont venues assez vite ».
    En général, dans les transports urbains, les études de trafic et celles économiques partent du principe que les localisations d’emplois et d’habitants sont connues. Mais le développement de concessions longues de plusieurs décennies pour certains ouvrages urbains nécessite désormais d’intégrer l’évolution urbaine due à l’existence même de l’ouvrage. « Les modèles de trafics restituent les hypothèses de base que sont les populations et les emplois que nous leur donnons. Avec Pirandello, nous avons mené la démarche inverse, en cherchant à déterminer les localisations de population et d’emplois. Ce n’est donc plus une hypothèse arbitraire de planificateur, mais le résultat du marché. Il y a un vrai saut technologique, dans le sens où on a complètement renversé le problème. Nous nous sommes dit, la ville est devenue mobile par rapport à une ossature de transport qui est fixe. A long terme, le plus souple, c’est la ville, pas le transport. Jusqu’à maintenant, l’autre logique consistait à supposer les populations et mettre le transport en conséquence », ajoute Jean Delons, directeur de la cellule économie et trafic chez Cofiroute. Les deux créateurs du logiciel sont partis de l’exemple de l’A86 Ouest. Cette grande réalisation est aujourd’hui en cours, et un tronçon est même entré en service récemment, mais le principe de concession avait été retenu voici une vingtaine d’années déjà, Cofiroute en ayant été attributaire à la fin des années 90. L’élaboration de ce modèle francilien a nécessité plusieurs années de recherches méthodologiques et d’information avec, en parallèle, l’analyse et la mise en cohérence de diverses bases de données. L’idée est maintenant de proposer le logiciel à des communes et des agglomérations. Pour aider au pilotage du développement de la région lyonnaise (englobant L’Isle-d’Abeau, Saint-Etienne, Villefranche-sur-Saône, Vienne), avec une question cruciale : cette agglomération doit-elle se développer toujours vers l’est dans la plaine du Dauphiné ou se structurer à l’ouest avec un contournement ? Une autre étude en cours concerne le secteur de Montpellier (de Sète à Nîmes), où un problème urbain s’appuie sur du transport, avec un choix à faire entre l’autoroute A9 et un boulevard parallèle à elle. Où doit passer le trafic de transit par rapport à la ligne TGV et où la ville doit-elle se développer ? Pirandello permet également de faire les simulations ciblées sur des espaces restreints, à l’image de l’aménagement du Plateau de Saclay. Conformément aux plans en discussion dans le cadre du Grand Paris, les paramètres retenus concernent la création de 100 000 emplois et la construction de 150 000 logements. Les résultats obtenus ont démontré que la décision d’implanter un cluster scientifique et technologique à Saclay influencerait toute la région Ile-de-France comme, par exemple, un relèvement du prix de l’immobilier à Saclay même, mais aussi dans les agglomérations proches. Pirandello a aussi commencé à franchir les frontières de l’Hexagone. Des demandes ont déjà été faites à Moscou et aux Etats-Unis, notamment sur la baie de San Francisco.
     

    Michel BARBERON

  • Les ingénieries veulent leur part du Grand Paris

    Les 6, 7 et 8 avril, doit être examiné en séance publique au Sénat le projet de loi relatif au Grand Paris Le texte, adopté en première lecture par l’Assemblée nationale le 1er décembre 2009, réserve de fait l’ingénierie du Grand Paris à la RATP, mais aussi à la SNCF et à RFF. D’où la levée de boucliers du syndicat professionnel Syntec Ingénierie, auquel adhèrent notamment Arcadis, Egis, Setec, SNC-Lavalin, Systra. Une délégation de Syntec Ingénierie (Alain Bentejac, président, Karine Leverger, délégué général, Christophe Mérienne, vice-président de la commission juridique, Nicolas Jachiet, DG d’Egis) a été reçue le 28 janvier par Jean-Pierre Fourcade, rapporteur au Sénat. Yves Albarello, rapporteur du projet de loi à l’Assemblée, n’avait, lui, pas trouvé le temps de recevoir le syndicat professionnel.
    Problème majeur, selon une note de synthèse remise par Syntec Ingénierie à Jean-Pierre Fourcade : « Le projet de loi autorise la SGP (Société du Grand Paris) à conclure de gré à gré des mandats de délégation de maîtrise d’ouvrage, des marchés d’études et de maîtrise d’œuvre et, plus largement, des marchés d’assistance à maîtrise d’ouvrage dans des conditions et pour des motifs contestables au regard du droit communautaire des marchés publics, des exigences constitutionnelles inhérentes à l’égalité devant la commande publique et met les bénéficiaires de ces marchés de gré à gré en situation d’abuser de leur position dominante. »
    De fait, l’exposé des motifs de l’article 14 dit, à propos de la RATP, de la SNCF ou de RFF : « Dès l’instant où ces établissements publics possèdent un droit exclusif pour gérer les réseaux qui leur sont confiés, il est logique et nécessaire que toute mission d’étude ou d’assistance en rapport direct avec cette activité leur soit automatiquement confiée. »
    Quant à l’article 15, il prévoit que le maître d’ouvrage délégué puisse assurer en direct la maîtrise d’œuvre. En clair, que la RATP, attributaire du mandat de maître d’ouvrage délégué par la SGP, pour la double boucle, assure elle-même, la maîtrise d’œuvre.
    Pour Karine Leverger, « il nous paraît peu efficace que soient confondus les rôles, ce n’est à la hauteur en termes d’innovation et d’efficacité ». Alain Bentejac dénonce dans l’ensemble du dispositif « le retour à des pratiques qui ont largement prouvé leur inefficacité ». Au-delà du libre jeu de la concurrence sur un marché en développement dans le monde, les professionnels redoutent d’être écartés d’une référence majeure. Or, « pour être un interlocuteur crédible et compétitif à l’international, on ne peut pas se voir exclus du marché national », poursuit Karine Leverger, qui résume : « Nous sommes favorables au projet de Grand Paris, mais pas à la fermeture du marché. »
    Parallèlement à la démarche auprès du Sénat, Syntec a saisi le 18 février l’Autorité de la concurrence, qui examine le dossier. De plus, par le biais de la fédération européenne, les ingénieries françaises tiennent informée de leur démarche la direction générale marché intérieur de la Commission européenne.
     

    François?DUMONT

  • Green Cove lance un site dédié aux PME

    Green Cove Ingénierie, qui développe des solutions de covoiturage depuis 2003, s’est penchée sur le cas des entreprises de moins de 500 salariés et lance aujourd’hui un site qui leur est dédié : www.covoiturage.pro. Jusqu’à présent trop petites pour développer leur propre système de covoiturage, les TPE et PME peuvent désormais, via le site développé par Green Cove, mutualiser les trajets avec les entreprises voisines et organiser leur service de covoiturage professionnel de manière quasi instantanée. Au moment de son inscription, l’entreprise reçoit un code spécifique qu’elle pourra communiquer à ses salariés. Ces derniers pourront alors s’inscrire à leur tour grâce à ce code, se rattacher à l’entreprise et proposer des trajets.

  • Marco Polo : appel à projets

    La Commission européenne offre des subventions aux entreprises porteuses de projets susceptibles de « verdir » le fret. Dans le cadre du programme Marco Polo, Bruxelles met cette année 64 millions d’euros sur la table. La cible : les projets qui permettent de transférer le fret de la route vers les modes propres, comme le fluvial ou le rail, ou encore vers les autoroutes de la mer. Le soutien financier de l’Union est disponible pour cinq ans, pendant la phase de démarrage du projet, à raison de deux euros par 500 t/km de fret transférés.
    Pour en savoir plus : http//ec.europa.eu/transport/marcopolo

  • Cyclopolitain lance un véhicule utilitaire à pédales

    La société Cyclopolitain se positionne sur le marché des livraisons de marchandises en centre-ville à vélo. Elle lance un triporteur à assistance électrique nommé CycloCargo, d’un coût de 6 900 euros. Ce petit véhicule utilitaire permet le transport de marchandises jusqu’à 180 kg dans un volume de 1,5 m3. La société a conçu elle-même ce triporteur sur la base d’un châssis ultrarigide en aluminium. Recyclable et écoconçu, il a été fabriqué en régions et assemblé par Automobiles Dangel. Cyclopolitain table sur une centaine de ventes en 2010 et environ cinq fois plus en 2011. La société lyonnaise s’est fait connaître en développant le concept de cyclotaxis depuis 2003. Aujourd’hui, elle est implantée dans dix villes françaises.