Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

La capitale mexicaine a lancé son vélo en libre-service (VLS). « Ecobici », c’est son nom, est géré depuis mi-février par Clear Channel. Le système démarre avec plus de 1 000 vélos répartis sur les 85 stations implantées dans la ville. Et s’il y a éco dans Ecobici, ce n’est pas un hasard car le maire de Mexico, Marcelo Ebrard, n’en est pas à son coup d’essai en matière de transport doux. Il avait testé en 2009 un programme de prêt de VTT dans le centre-ville, suite à l’élaboration d’un « plan vert » pour lutter contre la pollution. La ville ouvre par ailleurs chaque dimanche matin sa plus grande avenue, la Reforma, à des milliers de cyclistes, rollers, joggers ou piétons. « Si nous arrivons à ce que ce système se développe suffisamment pour que la part des trajets urbains à vélo atteigne au moins 5 %, nous aurons réussi un grand changement », estime-t-il. Pour le moment, la municipalité espère atteindre 25 000 utilisateurs en 2010.

Avec ses 265 places accessibles par un badge magnétique, la gare de Saint-Louis, en Alsace, peut s’enorgueillir d’avoir le plus grand abri à vélos fermé de toutes les gares TER de France. Inauguré le 19 février dernier, son coût global est de 520 000 euros, apportés par la région Alsace (42,3 %), la ville de Saint-Louis (42,3 %, avec l’aide de la communauté de communes des Trois Frontières) et la SNCF (15,4 %). Sa création répond à la demande croissante des utilisateurs de cette gare située sur l’axe Strasbourg – Bâle et 8e en Alsace en termes de fréquentation. Avec 34 places supplémentaires en libre accès, la gare compte désormais près de 200 places de stationnement pour vélos, contre 50 précédemment.

Les réformes du fret et le développement de la location de locomotives en Europe impactent fortement le « déroulement de carrière » des engins moteurs qui, à l’instar de cette G 1206, sont de plus en plus amenés à changer régulièrement d’utilisateurs. Propriété du loueur MRCE, cette locomotive diesel-hydraulique a jusqu’à présent été utilisée par Veolia Cargo France, puis par RHB Logistics GmbH et enfin par Sersa Group. Arborant les couleurs de cette société suisse de travaux ferroviaires, la 500 1664 était courant janvier 2010 employée par CFF Cargo (probablement dans le cadre d’une sous-location) pour la desserte autour de Bâle-Saint-Jean et a été vue à Saint-Louis (France). Rappelons en effet que CFF Cargo assure désormais un trafic depuis un silo céréalier à Huningue.

Déjà concessionnaire de deux lignes de métro en Chine – à Shenzhen et à Pékin – MTR, l’exploitant du métro de Hongkong, vient de signer avec la ville de Hangzhou un PPP comprenant le financement, la construction et l’exploitation, pendant 25 ans, de la première ligne de métro de la ville. L’opération se fera au sein d’une joint-venture dans laquelle MTR détient 49 % et la Hangzhou Metro Group Co 51 %. La ligne, d’une longueur de 48 km, a un coût estimé à 22 milliards de yuans (environ 2,36 milliards d’euros). Elle devrait ouvrir en 2012.

Dans un communiqué du 5 mars, le groupe britannique Arriva a indiqué qu’aucun accord n’a été conclu sur « une contribution de tout ou partie des activités de Keolis à l’activité d’Arriva » et que « les discussions avec la SNCF sont désormais terminées ». Les négociations sur une future alliance entre Arriva et Keolis révélées par La Tribune fin janvier n’auront donc pas permis de trouver un terrain d’entente.

Après la France et la Pologne : l’Italie. Début janvier, la péninsule est devenue le troisième pays où la DB décroche la médaille d’argent du fret ferroviaire, derrière l’opérateur historique national. Alors qu’on les pensait moribonds, les Allemands ont raflé 60 % du capital de NordCargo, le leader du fret privé transalpin. En 2008, la DB avait soufflé 49 % de cette compagnie positionnée sur le combiné et la sidérurgie, au nez et à la barbe de la SNCF. Mais cette fois-ci le timing surprend car la Bahn traverse difficilement la crise : en un an ses carnets de commande ont fondu d’un quart. Des difficultés liées en partie à la course au gigantisme entamée pendant les années fastes. Aujourd’hui, le colosse est handicapé par de très lourds coûts fixes. Personnel, wagons, locomotives… depuis un an, le groupe a du mal à contenir ses importantes surcapacités. Alors pourquoi repartir à l’assaut ? « Seuls les poids lourds ont les reins assez solides pour financer leur expansion, décrypte Maria Leenen, directrice du cabinet d’études ferroviaires SCI Verkehr. Ils ont tout intérêt à profiter de ces temps difficiles pour renforcer leurs parts de marché. » Plus de mille compagnies se disputent le marché européen du fret ferroviaire. Mais les dix plus grandes se taillent la part du lion : elles contrôlent 70 % des volumes. La crise devrait renforcer leur domination, les opérateurs plus modestes se retrouvant à la merci des mastodontes. Une tendance qui n’a pas échappé à la Bahn, qui après une année 2009 catastrophique semble décidée de retourner la récession à son avantage.

La condamnation de la SNCF et d’Expedia prononcée en 2009 par le Conseil de la concurrence a été confirmée par la cour d’appel de Paris, selon une information du Figaro. Pointant le monopole exercé par la SNCF et son partenaire Expedia au travers de voyages-sncf.com, elle a confirmé les 5 millions d’euros d’amende pour la SNCF (et les 500 000 euros pour Expedia qui a instigué cet appel) pour entrave à la concurrence. En 2002, plusieurs voyagistes en ligne (Karavel, Promovacances et Lastminute) avaient saisi le Conseil de la concurrence pour dénoncer des pratiques anticoncurrentielles. Contrairement à ses concurrents, obligés de payer une licence pour accéder au système de réservation de la SNCF, voyages-sncf.com n’avait pas à le faire. La SNCF s’était engagée à rétablir une concurrence équitable, notamment en baissant de manière significative le prix de la licence de son système de réservation. D’ailleurs, selectour.com vient tout juste de lancer un nouveau service de réservation de billets de trains en ligne. Seules les offres classiques de la SNCF sont disponibles. Pour le moment…

Pour Hitachi, les portes du marché ferroviaire britannique ne s’ouvriront pas en grand avant les prochaines élections législatives, prévues d’ici juin. Un an s’est déjà écoulé depuis que le consortium Agility Trains, mené par le constructeur japonais, a été désigné « preferred bidder » pour le programme IEP (Intercity Express Programme) visant à remplacer le parc de trains grandes lignes Intercity 125. Et voici que le 26 février Lord Adonis, secrétaire d’Etat britannique aux Transports, déclare que le gouvernement « ne croit pas qu’il serait approprié » de signer juste avant les élections ce contrat de plusieurs milliards de livres qui engage le pays pour 30 ans. Les circonstances ont également changé depuis février 2009 : la fréquentation des trains grandes lignes ne croît plus aussi vite qu’avant la crise, et Network Rail a décidé d’électrifier la Great Western Main Line, concernée par l’IEP. Agility Trains, qui, outre Hitachi (70 %), comprend la firme britannique John Laing (30 %), se dit « déçu » de ce report, tout en « anticipant la conclusion du contrat au cours de la prochaine législature ».

Comment sera financé le projet de double boucle de métro en rocade du Grand Paris ? Par une nouvelle taxe sur les nouvelles constructions en Ile-de-France, croit savoir l’AFP, qui s’est procuré un document de travail interne aux ministères de l’Ecologie et de l’Economie. L’information, rapidement reprise et critiquée par l’opposition, a toutefois été démentie par un communiqué de Jean-Louis Borloo (Ecologie), Christine Lagarde (Economie) et Benoist Apparu (Logement). La taxe évoquée par l’agence de presse serait exigible pour les constructions, reconstructions ou agrandissements de bâtiments de toutes natures, à raison de 550 euros le m2 et avec un taux de 3 % (pouvant aller jusqu’à 15 % pour certaines OIN). Sur la base des volumes de construction de 2007, son rendement serait d’au moins 81 millions d’euros et pourrait atteindre 150 millions d’euros.

Depuis le passage de la Xynthia, la ligne Nantes – Bordeaux est coupée sur trois zones de 400 m entre La Rochelle et Rochefort. La voie a été soufflée par une déferlante de l’océan tout proche. La voie est altérée sur 2 400 m au total et jusqu’à 1,20 m en profondeur sous les traverses dans sa couche d’assise. Patrimoine de la SNCF depuis 1946, la digue de Saint-Jean-des-Sables, en grande partie sur la commune de Châtelaillon, présente une brèche aux prochaines grandes marées, ce qui nécessite une intervention urgente pour protéger la voie, établie en remblai à 30 m en retrait. La remise en état s’annonce ardue. Il faut évacuer quelque 9 000 m3 de ballast pollué et renouveler la voie en longs rails soudés, ainsi que les traverses béton. Il faut également consolider une vingtaine d’ouvrages d’art et rétablir le fonctionnement de dix-neuf passages à niveau. Le rétablissement des circulations à 40 km/h sur ces voies est envisagé pour la fin du mois.