Ville, Rail & Transports

Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Retrouvez les dernières informations liées aux grands enjeux des transports, (ferroviaires, urbains, réseaux…).

  • Gros contrat pour la DB dans le Golfe

    La Deutsche Bahn va participer à un contrat de construction des voies ferrées au Qatar et au Bahreïn, a indiqué le 20 novembre un porte-parole à l’AFP. Il confirme en partie des informations publiées en ligne par le Handelsblatt. « Un contrat sera signé dimanche entre Deutsche Bahn et le Qatar », a-t-il dit. Le Handelsblatt, qui avance le montant de 17 milliards d’euros, précise que le patron de la DB, Rüdiger Grube, doit annoncer dimanche la création d’une société détenue à 51 % par le Qatar et à 49 % par la compagnie allemande. L’investissement comporterait 14 milliards d’euros pour l’infrastructure, 700 millions de coûts de conception et 2 milliards pour les trains. Le Qatar veut créer un réseau ferré dans sa capitale, Doha, ainsi que deux réseaux à grande vitesse : l’un entre Doha et son aéroport, l’autre vers le Bahreïn. Deutsche Bahn devrait se voir confier une partie du travail de planification ainsi qu’un accès à la gestion du réseau, tandis que les travaux eux-mêmes seraient confiés à des entreprises allemandes, et la construction des trains à Siemens.

  • Partenariat Thales-Downer EDI

    Le 17 novembre, Thales a annoncé la mise en place d’un partenariat avec la division ferroviaire de l’entreprise d’ingénierie australienne Downer EDI, afin de « proposer des solutions de signalisation ferroviaire et de sécurité de transport en Australie et en Nouvelle-Zélande ». Thales Australie apporte son large éventail de solutions intégrées pour le transport en toute sécurité de voyageurs et de fret (en bus, métro, tramway, trains régionaux ou grandes lignes et axes routiers). De son côté, Downer EDI est le principal fournisseur de solutions innovantes et efficaces de gestion des équipements en Australie.

  • A Mulhouse, l?Avanto est avancé

    C’est par la route que, le 6 novembre, l’Avanto, le tram-train qui dans un an desservira Mulhouse-Thann, en provenance du centre d’essais Siemens de Wildenrath en Allemagne, a été livré. Le public est invité du 3 au 6 décembre à découvrir sur le parvis de la gare de Mulhouse ce premier véritable tram-train interconnecté de France.

  • Une politique d’accessibilité historique à Grenoble

    Avant-gardiste grâce à Hubert Dudebout, maire de 1965 à 1983, Grenoble a pris une grosse longueur d?avance. La ville qui se targue aujourd?hui d?être la plus accessible de France a commencé à mener une politique d?accessibilité dès 1975 « La ville aménageait déjà des bateaux et rampes d’accès pour les personnes en fauteuil roulant et, en 1979, créait un service municipal travaillant sur la question », rappelle Yannick Belle, conseiller délégué à l’accessibilité au SMTC de Grenoble (26 communes, près de 400 000 habitants). C’est donc tout naturellement que lorsque la décision de réintroduire le tram à Grenoble est prise, à la même période, toujours sous Hubert Dudebout, soutenu par Louis Maisonnat, à l’époque président du SMTC, il est immédiatement question d’un tramway « accessible »… Mais quand la décision est entérinée par un référendum, en 1983, le matériel rêvé n’existe pas sur le marché. « Le SMTC a dû monter un groupe de travail avec les associations et avec Alstom, relate l’élu. C’est ce qui a permis la livraison, en 1987, du premier tramway accessible au monde. Une telle innovation que la ville recevait chaque semaine trois ou quatre délégations étrangères… ». Après ce premier coup d’éclat, la collectivité n’a eu de cesse de faire progresser les dispositifs, la concertation avec les associations telles que l’APF étant devenue quasi permanente. Pour la ligne B du tram, on améliore les dispositifs d’annonces sonores et visuelles. Pour la ligne C, les associations en veulent plus : un véhicule non pas accessible par deux de ses portes, mais « entièrement accessible et en toute autonomie, c’est-à-dire sans avoir à appuyer sur un bouton pour déployer la palette », raconte Yannick Belle. Un nouveau challenge qui sera gagné en 2006 avec le citadis d’Alstom. Entre-temps, le SMTC rehausse l’ensemble des quais, puis fait modifier les 55 TFS (tramway français standard). Résultat : « la lacune entre le quai et le véhicule n’est que de 2 cm, exit la palette ». Si bien qu’aujourd’hui l’agglo affiche 100 % d’accessibilité pour les 35 km du réseau tram. Les 2 lignes en projet pour 2014 le seront aussi, naturellement. Une jolie prouesse. Et du côté des bus ? On applique plus ou moins les mêmes recettes. Dès 1996, une ligne entière est rendue accessible avec une palette rétractable associée à l’agenouillement du bus par un système de vérins hydrauliques. « Il est étendu progressivement à toute la flotte, sur chaque ligne, en aménageant les trottoirs. Nous sommes à environ 80 % d’arrêts de bus accessibles, soit 800 sur un millier. » Autant dire que, l’essentiel du travail étant fait, la rédaction du schéma directeur d’accessibilité (SDA) n’a pas posé de véritable problème à l’agglo. Voté par le SMTC à l’unanimité en juin dernier pour la période 2009-2012, il vise trois objectifs. Primo, étendre l’accessibilité à 95 % du réseau de bus, sachant qu’atteindre les 100 % sont techniquement impossibles. 9 millions d’euros y seront consacrés. Deusio, perfectionner les dispositifs d’information, de signalisation sonore, visuelle et podotactile. Tertio, confirmer le service spécifique PMR. Avec ses 11 véhicules adaptés, ce service de porte à porte transporte environ 125 personnes chaque jour. Il coûte 2 millions d’euros par an à la collectivité, qui aurait pu choisir de l’alléger une fois le réseau classique utilisable par tous les usagers. Cerise sur le gâteau : la SNCF et RFF ne sont pas en reste à Grenoble. Des ascenseurs tout neufs, des quais rehaussés dans la gare de centre-ville… Ou encore un SDA régional qui promet 100 % d’accessibilité pour les TER en 2015, soit 12 millions d’euros supplémentaires investis chaque année. De plus, grâce à l’antériorité de la démarche, la ville, ses trottoirs, ses magasins sont pensés pour les PMR. Mais, même dans ce monde presque idéal, il reste un défi pour les prochaines années, reconnaît Yannick Belle : « traiter le handicap psychologique. Nous butons encore parce qu’il est difficile à appréhender ».
     

    Cécile NANGERONI

  • KorriGo à la conquête de la Bretagne

    Dans la région de Rennes, plus de 150 000 personnes ont désormais la « carte bretonne des déplacements » dans leur portefeuille Baptisé KorriGo, l’équivalent local du Navigo francilien et de l’OùRA rhônalpin a été lancé en mars 2006 sur le réseau Star. Bien sûr, les usagers ont eu un peu de mal à se faire à la validation systématique de leur titre de transport au début, mais ce pass qui ressemble à une carte de crédit est maintenant rentré dans les mœurs. Il ne sert pas qu’aux abonnés, puisque le carnet de dix tickets (électroniques, en l’espèce) est moins cher avec. KorriGo permet de charger plusieurs tickets ou abonnements sur le même support, facilitant le passage d’un mode à l’autre sans repasser à la caisse. Depuis son apparition sur le réseau urbain rennais, la carte KorriGo a été introduite (fin 2006) sur les TER de l’étoile ferroviaire de Rennes puis (à la rentrée 2007) sur les cars Illenoo du conseil général d’Ille-et-Vilaine. Depuis janvier 2009, la région Bretagne a étendu son périmètre KorriGo jusqu’à Saint-Malo, Dinan, Saint-Brieuc, Vannes et Châteaubriant, ainsi que sur la ligne transversale Dol-Dinan-Lamballe. L’objectif du conseil régional est de couvrir à terme toute la Bretagne. En ce qui concerne les transports urbains, Brest et Lorient, notamment, réfléchissent à son adoption. A noter que la Commission nationale de l’informatique et des libertés (Cnil) a rendu public en juin un avertissement à l’encontre de la société Keolis Rennes, notant que s’il existait bien une version anonyme de KorriGo, celle-ci coûtait plus cher que le pass nominatif (selon l’âge de l’utilisateur) et que seuls des tickets à l’unité pouvaient y être chargés, et non un abonnement. La Cnil reprochait aussi à l’exploitant de n’avoir pas suffisamment « vendu » la version anonyme. Des mesures correctives ont depuis été apportées, cette dernière ayant été améliorée. Mais la nouvelle formule n’est valable que sur le réseau Star, ne peut pas être reconstituée en cas de perte ou de vol et ne permet de charger que des titres à tarif normal : difficile en effet de vendre un abonnement jeunes ou personnes âgées sans connaître la date de naissance du voyageur !
     

    Réalisé en partenariat avec Rennes Métropole

  • RFF embauche une « madame accessibilité »

    La direction de RFF à Montpellier entend bien être une force de proposition dans les mois qui viennent. Elle vient d’embaucher une jeune femme dont la mission est dédiée aux seules questions de l’accessibilité. « Il faut en interne une personne très concernée », insiste la direction régionale de Montpellier, alors que jusqu’ici ce sujet « transversal » était géré au niveau national. « Dès à présent, cela se manifeste par une dynamique très positive », indique-t-on.

  • A Montpellier, Transdev devrait être renouvelé

    L’agglomération de Montpellier nous délivre ce message laconique : « Nous ne sommes pas impactés. » Transdev, actionnaire historique de la société d’économie mixte TAM, a moins de 20 % des parts, et sa maison-mère, la Caisse des dépôts, y est aussi présente, à 11 %. Selon nos informations, les parts de Transdev dans la SEM devraient rester dans le nouveau groupe. A condition que Montpellier garde le même opérateur : le 22 décembre, le conseil d’agglomération devrait faire connaître sa décision pour le renouvellement de la DSP, de 2010 à 2017. La SEM TAM est candidate à sa succession, en groupement avec Transdev. Et l’on s’attend à la voir confirmée.

  • RFF fait son benchmarking

    Selon Réseau de ferré de France, qui s’est fondé pour ces comparaisons sur les tarifs 2008, un train à grande vitesse sur un Massy – Bordeaux paiera en moyenne 10,30 euros du train.km. Si on appliquait pour le même parcours le barème allemand, ce serait 11 euros. Sur Paris – Lyon, c’est 15 euros selon le tarif français, ce serait 14 selon les normes allemandes… et 1,5 aux Pays-Bas, qui n’avait pas à cette date de barème grande vitesse. Quant au TER, qui va s’élever à 3,30 euros en 2010 (sans la redevance d’accès, compensée), RFF le compare au tarif allemand (4,80 euros), ou belge (3,60 euros).

  • Siemens réalise en Lituanie le premier triage automatisé d?Europe de l?Est

    Un consortium sous la direction de Siemens Mobility, comprenant l’allemand Sona Präzisionsschmiede GmbH et plusieurs sous-traitants, a automatisé la gare de triage de Vaidotai (près de Vilnius) pour les chemins de fer lituaniens (LG) – une première en Europe de l’Est, selon Siemens. L’opération permet de passer de 1 800 à 3 000 wagons triés par jour, tout en réduisant les coûts de maintenance et en évitant d’intervenir pour le freinage des wagons. L’échange de 21 aiguillages, le passage de 16 à 20 voies de triage, l’établissement d’un nouveau schéma pour les voies de réception, l’allongement à 1 000 m de quatre voies de stationnement, la création de quatre nouvelles voies de 1 000 m et l’installation de 25 freins de voie à mâchoires hydrauliques ont été réalisés sans interrompre les activités. Moins visibles, sont l’installation d’un microordinateur MSR32 pour la commande du passage à la bosse, ainsi que la modernisation des enclenchements à relais, y compris les interfaces avec les équipements en place. L’alimentation électrique a également été modernisée (dispositif Scada). Enfin, un drainage avec séparateur d’hydrocarbures a été installé sur ce site qui reçoit de nombreux wagons-citernes.

  • La première ligne transversale AVE prend corps en Espagne

    Alors que depuis 1992 l’essentiel du réseau espagnol à grande vitesse (AVE) s’est construit autour de Madrid, une première ligne transversale doit voir le jour entre Méditerranée et Atlantique, c’est-à-dire entre les principaux centres industriels du pays. C’est ce que viennent de décider à Saragosse début novembre le ministre du Développement, José Blanco, et les présidents des sept communautés autonomes concernées. Dans le cadre du programme Peit, il s’agit d’ici 2020 de relier Santander (Cantabrie) à Barcelone ou Valence, en passant par Bilbao, Pampelune et Saragosse, soit 780 km qui seraient parcourables en 4 heures contre presque 12 par le réseau classique. Ce trajet est aujourd’hui soit achevé (Saragosse – Barcelone), soit en travaux (Y basque), tandis que les études sont lancées pour traverser la Navarre, mais tout reste à faire entre Santander et Bilbao. Le tout sera à écartement UIC, double voie et bien sûr électrifié en 25 kV 50 Hz.