Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Les Assises de la mobilité devraient être lancées peu après la mi-septembre. L’idée est d’associer tous les acteurs de la mobilité pour « identifier les attentes à l’horizon 2030 » et « faire émerger de nouvelles solutions ».
Citoyens, entreprises, y compris start-up, ONG, associations et élus seront donc invités à s’exprimer lors de cette grande consultation pilotée par une instance à laquelle participeront des parlementaires. Le grand public y aura toute sa place, promet-on au ministère des Transports.
Les infrastructures devraient être traitées à part. Des audits techniques sur les réseaux routiers, ferroviaires et fluviaux seront menés, y compris par la Cour des comptes. Enfin, il y aura « une dimension territoriale » pour associer les collectivités. « Les premières orientations des Assises seront présentées aux autorités organisatrices des transports », a déjà précisé Elisabeth Borne devant l’Assemblée nationale.
Tout devra être bouclé fin décembre. Suite logique, et comme cela a été annoncé par Emmanuel Macron le 1er juillet, la loi d’orientation sera présentée au premier semestre 2018. Elle comportera deux volets : une loi de programmation, année par année sur 5 ans, des projets et des financements de l’Etat et une vision à moyen terme des infrastructures. La loi portera aussi sur les nouvelles mobilités et les innovations à encourager. Un comité d’orientation pérenne devra assurer le suivi.
En revanche, la question de l’ouverture du transport ferroviaire ne devrait pas faire partie de la consultation même si elle sera traitée par la future loi. Une personnalité devait être nommée pour mener la concertation cet automne sur tous les sujets.

Le conseil d’administration de l’Union des transports publics a élu le 8 juin Thierry Mallet à la présidence. Le PDG de Transdev remplace Jean-Pierre Farandou, le patron de Keolis qui occupait ce poste depuis…

deux ans. Les quatre vice-présidents sont Frédéric Baverez (Keolis), Marc Delayer (Agir), Pierre Izard (Epic SNCF) et François-Xavier Perin (RATP Dev).

Parmi les grands chantiers, l’UTP va poursuivre le travail engagé en vue de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire régional de voyageurs et réfléchir à l’intégration « des nouvelles mobilités dans le modèle économique du transport urbain de demain ». Première concrétisation : l’évolution des statuts a été entérinée pour permettre à de nouveaux partenaires comme Indigo ou Smoove d’adhérer.

C’est, selon nos informations, le 20 juin que Eiffage Rail Europe (ERE) doit remettre à SNCF Réseau la ligne nouvelle que la société a construite et qu’elle va désormais maintenir. Ce qui doit donner lieu à une inauguration…

de l’infrastructure, identique à celle qui avait été organisée en février pour la ligne Tours – Bordeaux. François Hollande, alors président de la République, avait présidé cette cérémonie. Pour la ligne Le Mans – Rennes, c’est Jean-Yves Le Drian qui devrait officier. Un ministre de l’Europe et des Affaires étrangères qui a démissionné vendredi 2 juin de la présidence de la région Bretagne.
Reste à peaufiner maintenant l’inauguration conjointe des services à grande vitesse sur les deux lignes Atlantique. Avec une forte inconnue. Les festivités sont prévues le 1er juillet, veille de la mise en service commercial. Emmanuel Macron viendra-t-il ? Comme Mitterrand inaugurant peu de temps après son élection le TGV Paris Sud-Est ? A la veille de la Pentecôte, la décision n’était à notre connaissance pas encore prise.

Juste après les législatives, la cérémonie pourrait bien tomber politiquement, permettant de célébrer une France à l’image de la majorité présidentielle que souhaite Emmanuel Macron. Une des deux LGV mène à Bordeaux, et Bordeaux c’est Juppé, figure d’une droite plutôt « bienveillante » envers le nouveau pouvoir. L’autre conduit à Rennes, capitale d’une Bretagne socialiste qui a largement voté Macron. Une belle image de la politique « et de droite et de gauche » voulue par le nouveau président. Et puis le TGV, disent à l’envi les responsables de la SNCF, émet par voyageur transporté 50 fois moins de C02 qu’un avion et 20 fois moins qu’une voiture individuelle. Un bel atout de la France dans la lutte contre le réchauffement climatique.

Reste que le grand parcours prévu pour les trains inauguraux est un peu lourd pour un agenda présidentiel. Départ le matin de Paris – Montparnasse, fête à Bordeaux, train en grande partie par la ligne classique pour aller jusqu’à Rennes, fête à Rennes, et retour par la LGV… Et la grande peur des organisateurs est que l’Elysée au dernier moment joue à « chamboule-tout », comme a dit Fabius en intronisant Macron…

F. D.

Le buzz du week-end de l’Ascension, ce fut inOui. Le nom du service du TGV quand il atteint un certain niveau, mais pas le nouveau nom du TGV, comme l’ont annoncé certains journaux. Distinction…

pas facile à comprendre, ni à expliquer. La SNCF semblait prise au dépourvu et son message brouillé, alors que les médias recouraient pour les commentaires aux experts en marketing et à radio-trottoir. Et que les moqueries se multipliaient sur les réseaux sociaux.

Comment en est-on arrivé là ? Le 23 mai au matin, la SNCF informait son conseil d’administration et devait tenir dans la foulée une conférence de presse. L’attentat de Manchester l’a amenée à reporter sa présentation. Le 26 mai, Le Parisien éventait l’affaire, obligeant l’entreprise à sortir précipitamment son bulletin interne Temps Réel pour informer les cheminots avant qu’ils ne l’apprennent dans la presse.

Ce n’est pas la première fois que Le Parisien bénéficie de fuites sur la SNCF et désorganise toute sa com. Mais cette fois-ci, l’épisode a provoqué la fureur au plus haut niveau. Désormais, a prévenu Guillaume Pepy, nous nous débrouillerons pour que cela n’arrive plus. Une enquête « d’éthique » est ouverte pour savoir qui a fourni à la presse des données qui devaient rester confidentielles, au mépris des règles de l’entreprise. Si elle aboutit, des sanctions devraient tomber.

En attendant, ce raté de communication a conduit le président du directoire de la SNCF à se placer de nouveau en première ligne malgré son annonce, il y a quelques mois, de son souhait de se mettre en retrait des médias.

M.-H. P

Pour parer les attaques, la SNCF a une défense toute trouvée : « Ce sont les clients qui ont choisi », a martelé Rachel Picard, la directrice générale de Voyages SNCF. Et d’expliquer :  « Le marketing, c’est le client qui dicte sa loi. Et moi…

 j’écoute les clients ! ».
Rachel Picard a travaillé avec l’agence de communication de la SNCF, TBWA, et particulièrement avec son agence de designBeing, pour proposer des noms et les tester auprès un panel de clients. À eux de choisir en effet, mais en restant sur un chemin bien balisé. Pour les aider dans leurs choix, il leur était expliqué la stratégie voulue par l’entreprise : une volonté de changement fort, une expérience plus fluide grâce au digital, un service enrichi grâce à des agents aux petits soins, bref une expérience de voyage inoubliable… selon les mots des marketers. Les clients n’avaient plus alors qu’à trancher entre les trois noms restés en finale : InOui donc, mais aussi OuiTGV et OuiStar. En essayant de coller à l’objectif de la SNCF.
Exit donc OuiStar (censé évoquer Eurostar), exit OuiTGV (trop proche de Ouigo et n’évoquant aucun changement), et place à inOui, symbole de la nouveauté et de l’inoubliable.
Et au fait, le choix de Rachel Picard et de TBWA, c’était quoi ?
M.-H. P.

Il est enfin sur la table. La Commission européenne a présenté, le 31 mai, l’imposant « paquet routier » qu’elle préparait depuis maintenant plus de deux ans. Si l’attention médiatique s’est surtout…

focalisée sur les aspects sociaux (remaniement des règles de cabotage, lutte contre les sociétés boîtes aux lettres, clarification sur le détachement…), le paquet comprend aussi une révision importante des règles de tarification de l’accès à l’infrastructure routière en Europe.

Bruxelles propose de modifier l’actuelle directive Eurovignette pour introduire une interdiction progressive des vignettes (journalières, hebdomadaires, mensuelles…) et les remplacer par des péages calculés en fonction de la distance parcourue. Elle introduit aussi le principe de variation des redevances en fonction des émissions de CO₂, alors que jusqu’ici seuls la pollution atmosphérique (émissions de No_x, particules…), le bruit et la congestion sont pris en compte. Enfin, elle annonce de nouvelles limitations des émissions de CO₂ des voitures et camionnettes pour fin 2017 et – ce sera une première – pour les poids lourds en 2018.

La CER, qui représente les compagnies ferroviaires à Bruxelles, s’est félicitée de ces initiatives, indiquant que les péages calculés sur la distance constituent un « excellent premier pas » pour établir une saine concurrence entre le rail et la route. Mais elle estime aussi que Bruxelles doit rendre ce principe obligatoire sur l’ensemble du réseau routier européen, ce que ne prévoit pas la proposition.

France Nature Environnement et le Réseau Action Climat ont appelé le nouveau gouvernement français à « saisir ces opportunités pour rouvrir le chantier de la redevance kilométrique poids lourds avec les acteurs concernés ».

Isabelle Smets

Presque huit mois après la ligne nouvelle de Djibouti à Addis-Abeba inaugurée en octobre dernier, l’ingénierie chinoise remplace un deuxième chemin de fer colonial africain à voie métrique par une voie normale. Cette fois, c’est au Kenya…

entre le port de Mombasa, sur l’océan indien, et la capitale Nairobi. Deux villes déjà reliées par une ligne à voie métrique construite par les Britanniques et les Indiens entre 1896 et 1901, dont les performances (capacité et vitesse) ne permettaient plus de transporter le fret en provenance du port.

Le 31 mai, le président kenyan Uhuru Kenyatta a officiellement ouvert la ligne nouvelle, logiquement nommée Standard Gauge Railway (SGR, soit « chemin de fer à voie normale »). Le chef d’Etat, en pleine campagne électorale, a emprunté à l’occasion le tout premier train de voyageurs Madaraka Express (Madaraka signifiant « autodétermination » en swahili), après avoir lancé, la veille, le train inaugural de fret.

Long de 472 km, le nouvel itinéraire entre les deux principales villes du Kenya est en grande partie parallèle au tracé de l’ancienne voie métrique du Chemin de fer Kenya-Ouganda. A voie unique, la ligne nouvelle est conçue selon les normes chinoises de catégorie 1, robustes et nécessitant un faible niveau de maintenance. Posée sur traverses béton, cette voie accepte une charge de 25 tonnes par essieu (soit plus que les 22,5 t/essieu du réseau classique français) et autorise le passage de trains de voyageurs jusqu’à 140 km/h (120 km/h en pratique) et des trains de fret jusqu’à 80 km/h.

De quoi permettre aux trains sans arrêt de relier Mombasa à Nairobi en quatre heures et demie (contre neuf heures en bus ou une douzaine d’heures par l’ancien Lunatic Express), pour un prix de 900 shillings (7,75 euros) en classe économique, soit légèrement moins que le bus, le billet en classe Business étant quant à lui trois fois plus cher. Deux types de Madaraka Express relient les nouvelles gares monumentales de Mombasa et Nairobi : les Intercity sans arrêt et le County Train desservant les sept gares intermédiaires de Mariakani, Miasenyi, Voi, Mtito Andei, Kibwezi, Emali et Athi River.

Côté fret, Kenya Railway Corp a déclaré que l’envoi d’un conteneur EVP entre Mombasa et Nairobi reviendrait à 50 000 shillings (429 euros) par le SGR, contre 90 000 shillings (775 euros) par la route, en huit heures maximum (soit un gain de temps pouvant atteindre 24 heures). Mais c’est surtout en capacité que le fret bénéficiera de gains colossaux, qui devraient permettre de décongestionner l’axe routier entre Mombasa et Nairobi.

La nouvelle voie ferrée entre ces deux villes est censée être le premier tronçon d’un nouveau réseau à voie normale couvrant également l’Ouganda, le Rwanda et le Sud-Soudan. En poursuivant au Kenya par la phase 2, entre Nairobi et Malaba, à la frontière ougandaise. Egalement confiés à CRBC, les travaux de la phase 2 ont été officiellement lancés en octobre dernier. Alors que côté ougandais, les 273 km jusqu’à Kampala ont été attribués à une autre entreprise chinoise, China Harbour Engineering, qui doit mener à bien les travaux d’ici la mi-2020.

Financée à 90 % par la Banque Exim de Chine et construit par China Road & Bridge Corporation (CRBC) entre fin 2014 (soit un an après le lancement symbolique des travaux) et début 2017, la ligne nouvelle Mombasa – Nairobi est revenue à 2,8 milliards d’euros. Même s’il est censé accélérer le développement du Kenya et créer plusieurs dizaines de milliers d’emplois, cet investissement inquiète l’opposition politique et la Banque mondiale. Certains y voient aussi une mainmise de la Chine, qui souhaite ouvertement disposer ici d’une tête de pont pour accéder au cœur de l’Afrique. Une Chine devenue, le temps de la construction de la ligne nouvelle, le premier partenaire commercial du Kenya, détrônant l’Inde, partenaire privilégié de longue date. Quoi qu’il en soit, gare à ceux qui dégraderont le plus important projet d’infrastructure réalisé au Kenya depuis son indépendance, octroyée en 1963 : la BBC rapporte que le président Kenyatta ferait passer une loi condamnant à mort par pendaison toute personne se livrant à un acte de vandalisme sur la ligne nouvelle…

P.L.