Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Alors que Mauro Moretti, patron des Ferrovie dello Stato (FS, chemins de fer d’Etat italiens), s’est plaint d’avoir eu quelques difficultés pour obtenir des sillons en France, Hervé de Tréglodé se dit extrêmement surpris. Pour le DG adjoint de RFF, responsable du pôle clientèle, « on s’est donné du mal pour régler le problème. Présentée comme elle l’était, la demande nécessitait un travail complémentaire. Immédiatement, on s’est mis en contact avec Trenitalia, on a travaillé avec RFI et Trenitalia [gestionnaire d’infrastructure et entreprise ferroviaire voyageurs filiales à 100 % des FS, NDLR]. Et on s’est très bien entendu. On a pris en compte les problèmes de rotation des rames, on a tracé avec une très grande attention les sillons de Trenitalia. C’était la première demande internationale, on a trouvé une solution aussi bien pour Milan – Paris que pour Gênes – Paris. Les sillons ont été réservés dès décembre, les trains circuleront à partir de juin. » Même son de cloche à la SNCF, où l’on assure avoir très vite pris contact avec Trenitalia pour lui assurer les services essentiels dans les gares… sans réponse de la part de l’opérateur italien. Pourtant, assure-t-on à RFF, il y a bel et bien de la part de Trenitalia « une manifestation très nette d’intérêt pour le marché français ».

Le 6 novembre, le gouvernement italien a débloqué 1,3 milliard d’euros pour la construction du pont sur le détroit de Messine, entre la Sicile et le continent. Avec ses 5 070 m de long dont 3 700 m en portée principale (un record du monde), cet ouvrage ferroviaire et autoroutier devrait remplacer les ferrys en 2017, du moins si les travaux démarrent fin 2009, et voir passer quelque 200 trains par jour. Actuellement chiffré à près de 6,5 milliards d’euros, le projet revient de loin : lancé par le précédent gouvernement Berlusconi en 2001, annulé par celui de Romano Prodi en 2006, il vient d’être relancé par l’actuel gouvernement Berlusconi conformément à une promesse de ce dernier lors des législatives de 2008. Symbolisant le lancement d’un des chantiers les plus controversés d’Italie, une première pierre devrait être posée le 23 décembre prochain.

Le ministère britannique des Transports (DfT) prévoit de reprendre à l’exploitant National Express la franchise East Coast Main Line, sur la ligne de la côte est, entre Londres, le nord-est de l’Angleterre et l’Ecosse. Chiffré à 1,4 milliard de livres (1,6 milliard d’euros), ce contrat serait repris par le secteur public entre la mi-décembre 2009 et l’été 2011. La reprise de cette franchise, qui serait exploitée sous l’appellation East Coast, fera perdre au gouvernement britannique quelque 179 millions de livres (200 millions d’euros) qui auraient dû lui être versées en 2010/2011 par l’actuel exploitant National Express, en difficulté. La franchise serait alors détenue par une nouvelle société appelée Directly Operated Railways, dont le PDG est Elaine Holt, auparavant à la tête de la franchise First Connect Capital (lignes Thameslink nord-sud à travers le bassin londonien).

Le 5 novembre, la Commission permanente de la région Midi-Pyrénées a décidé de fusionner les 1re et 2e classe sur le réseau TER. « La 1re classe représentait 12 % du nombre de places offertes sur le réseau TER Midi-Pyrénées pour seulement 0,8 % des voyageurs ; de plus, le profil de ces usagers est de type occasionnel effectuant un déplacement privé-loisirs », justifie la région. « Le tarif applicable sera celui de l’actuelle seconde classe et les réductions Midi-Pyrénées Etudiant, l’abonnement scolaire et Midi-Pyrénées Emploi restent inchangés », a précisé Martin Malvy, président de la région, ajoutant que « la nouvelle génération de matériel, qui arrivera à partir de 2013, prévoit du matériel monoclasse ».

Malgré la crise, l’entreprise « historique » suédoise, rebaptisée Green Cargo en 2001, a renoué avec les bénéfices au troisième trimestre 2009, avec un résultat de 65 millions de couronnes (6,3 millions d’euros). Même si les volumes transportés ont diminué de 28 % par rapport à la même période en 2008, ils ont connu une hausse au troisième trimestre, alors que Green Cargo mettait en œuvre son programme d’économies (636 millions de couronnes, soit quelque 60 millions d’euros, par an sur trois ans), tout en signant 407 contrats dont 22 avec de nouveaux clients. « Malgré les baisses de volume, Green Cargo a maintenu le taux de remplissage des trains grâce à une planification efficace et la vente de capacités disponibles », explique l’entreprise, qui observe chez ses clients « un intérêt croissant pour les solutions ferroviaires » en raison des questions d’environnement et de qualité : au troisième trimestre, 96 % du fret a été livré par dans les délais.

Le Conseil d’administration des CFF a nommé Jürg Schmid à la tête de sa division Voyageurs. Agé de 47 ans, cet économiste d’entreprise est depuis 10 ans directeur de Suisse Tourisme, où il a acquis une réputation de « fin connaisseur du marketing » qui « connaît les attentes de notre clientèle, mais aussi celles de la Suisse et de ses régions », selon Andreas Meyer, DG exécutif des CFF. Jürg Schmid devrait intégrer les CFF, ainsi que la direction du groupe, au deuxième trimestre 2010. D’ici là, Vincent Ducrot continuera d’assurer la direction de la division Voyageurs, ayant succédé à titre intérimaire à Paul Blumenthal, qui a quitté la direction du groupe CFF à la fin septembre 2009.

La filiale française de fret ferroviaire de la Deutsche Bahn, Euro Cargo Rail (ECR) a présenté son nouveau service de transport international de conteneurs, qui a démarré fin octobre entre l’Espagne et la Grande-Bretagne. « C’est le train le plus long d’Europe sous le contrôle d’un seul opérateur ferroviaire dans trois pays, DB Schenker, avec la participation des filiales européennes : ECR France et ECR Espagne », explique Alain Thauvette, le directeur général d’ECR. Un train composé de 30 conteneurs réfrigérés est prévu chaque semaine. Dès l’année prochaine, le rythme devrait passer à trois trains hebdomadaires. Le logisticien britannique Stobart Rail, qui organise les flux, a convaincu les maraîchers espagnols d’utiliser le rail et non plus la route pour acheminer leurs fruits et légumes. Avec un argument de poids : un gain de temps important (le train met moins de 60 heures). « Ce service va permettre d’éliminer 13,7 millions de kilomètres routiers annuels », estime ECR.

Non seulement la communauté d’agglomération rouennaise n’a pas augmenté ses tarifs pour la rentrée 2009, mais elle a même baissé le prix de certains abonnements. C’est le cas de l’abonnement annuel, qui passe de 380 euros à 350 euros (- 7,9 %) et de l’abonnement mensuel demi-tarif qui passe de 26 à 22 euros (-15,4 %).

La procédure choisie par la communauté d’agglomération du Pays d’Aubagne et de l’Etoile pour mettre en place la gratuité sur son réseau de transports urbains est contestée par le préfet des Bouches-du-Rhône, qui a saisi le tribunal administratif de Marseille. Selon le représentant de l’Etat, l’avenant à la convention de délégation de service public passée en 2007 avec les Autobus aubagnais (Veolia Transport) serait illégal car il change le mode de calcul de la rémunération du délégataire. Le montage financier aurait dû, selon le préfet, faire l’objet d’un appel d’offres en vue d’une nouvelle DSP. Mise en place le 15 mai, la gratuité dans les transports urbains n’est pas pour autant remise en cause par l’agglomération d’Aubagne.