Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Alain Bertrand devrait prendre les commandes de la direction des sillons et des circulations qui doit être mise en place par la future loi sur l’organisation et la régulation des transports ferroviaires. Cette direction, comptant les 14 400 agents horairistes de la SNCF, sera chargée d’attribuer les créneaux horaires pour le compte du gestionnaire de l’infrastructure, RFF, qui n’a pas les moyens de le faire lui-même. Le nom d’Alain Bertrand, ancien directeur général adjoint d’Eurotunnel, qui est aussi un ancien de la SNCF et de RFF, semble convenir aux opérateurs ferroviaires concurrents de la SNCF soucieux d’avoir à faire à un organisme indépendant.

Depuis le 4 octobre, l’équipement ERTMS niveau 1 Atlas fourni par Alstom est opérationnel sur la Havenspoorlijn (ligne ferroviaire portuaire) entre Vaanplein et Maasvlakte. Cette section de 45 km, à l’extrémité ouest de l’itinéraire fret Betuweroute, est la deuxième des Pays-Bas à être équipée avec Atlas, après l’autre section (A15) de cet itinéraire entre Rotterdam et la frontière allemande. Au total, 110 locomotives dotées du système embarqué Atlas, dont 45 diesels et 65 électriques, circulent aujourd’hui sur la Betuweroute. Outre cet itinéraire fret, Alstom a aussi équipé avec Atlas le tronçon belge (L4) de la LGV entre Anvers et la frontière hollandaise pour le niveau 2 d’ERTMS.

Le 9 octobre, Bombardier a annoncé que son équipement embarqué EBI Cab 2 000 était le premier à être homologué sur les trois lignes du réseau néerlandais équipées ERTMS. Des locomotives Bombardier Traxx avec EBI Cab 2 000 circulent ainsi sur 240 km de lignes, comprenant la section A15 de l’itinéraire fret Betuweroute (niveau 2), la HSL Zuid (LGV Sud) entre Amsterdam et la frontière belge (niveau 1) et la Havenspoorlijn (niveau 1), dont l’équipement est opérationnel depuis le 4 octobre.

Keolis va continuer à transporter les 120 000 habitants de la communauté d’agglomération du Pays de Montbéliard. L’opérateur, qui exploite ce réseau urbain depuis sa création en 1976, est reparti pour 7 ans (pour un chiffre d’affaires de 113 millions d’euros) à compter du 1er janvier prochain. Parmi les projets de l’agglomération, il est notamment prévu la création d’un TCSP de 15 km pour 2015.

Le 8 octobre, le préfet de la région Franche-Comté, Jacques Barthélémy, a lancé à Besançon la phase de consultation de la branche sud de la LGV Rhin-Rhône qui reliera la branche est Mulhouse – Dijon à l’agglomération lyonnaise. « Cette branche se fera bien, tout simplement parce qu’elle est inscrite dans la loi », a-t-il précisé. Longue de 150 km, cette branche sud sera mise en service entre 2020 et 2025, avec un début des travaux prévu pour 2015. Coût de l’opération : environ 3 milliards d’euros. Sept variantes de tracés sont proposées à la consultation. Il faut aujourd’hui 4h45 pour relier Strasbourg à Lyon, en décembre 2011, avec la première tranche de la branche est (de Villers-les-Pots à Petit-Croix), il faudra 3h25, et à l’achèvement de la branche sud, la durée du trajet passera à 2h18.

La CGT-cheminots, premier syndicat à la SNCF, et la CFDT/Fgaac ont déposé hier un préavis de grève pour le mardi 20 octobre sur l’emploi, les salaires et les réorganisations, dont celle du fret. Sud-Rail, 3e syndicat à la SNCF, a annoncé le 8 octobre qu’il se joignait finalement au mouvement, bien qu’il eût « préféré un mouvement le 22 octobre », journée interprofessionnelle sur le devenir industriel, a précisé Alain Cambi, secrétaire fédéral. De son côté, l’Unsa (autonomes), 2e force syndicale, a expliqué que, « compte tenu des avancées » sur le dossier du fret, elle ne s’associait pas à ce mouvement. La SNCF s’est en effet engagée, lors d’une table ronde le 5 octobre, à ne pas filialiser pour le moment ses entités spécialisées par marché, qu’elle compte lancer pour redresser son activité fret.

L’entreprise australienne de fret ferroviaire Pacific National a mis en service les trois premières des 23 locomotives électriques Class 7100 qu’elle a commandées en 2007 à Siemens, le reste du parc devant être livré d’ici la mi-2010 par l’usine allemande de Munich-Allach. Destinées à remorquer les trains de charbon de 12 720 t dans l’Etat du Queensland, dont le réseau est en voie de 1 067 mm, ces nouvelles BoBoBo de 132 t circuleront en unités triples (deux en tête et une en milieu de convoi), remplaçant cinq locomotives anciennes. Alimentées sous 25 kV 50 Hz, ces locomotives de 4 000 kW à moteurs de traction triphasés sont équipées d’un antipatinage et peuvent atteindre une vitesse maximale de 80 km/h. Leur freinage pneumatique à commande électronique, donc instantanée, peut arrêter un train à pleine charge roulant à 80 km/h en 650 m, soit deux fois moins que les locomotives précédentes. Et grâce au freinage par récupération, les nouvelles locomotives permettront d’économiser jusqu’à 4 500 kWh sur un parcours de 380 km, à ajouter aux 2 100 kWh économisés en traction par rapport aux anciennes.

Selon Rüdiger Grube, l’Etat fédéral commettrait « une grave erreur » s’il plaçait la DB en Bourse avant 2013. « Les marchés ne seront pas suffisamment remontés d’ici là », plaide-t-il. « Or la compagnie ne doit pas être bradée. » Il y a deux mois, le nouveau chef de l’opérateur espérait encore une privatisation partielle rapide, dès l’horizon 2010-2011. Mais entre-temps, les mauvais chiffres de la DB malmenée par la crise se sont imposés à lui : le chiffre d’affaires a perdu 14 % au premier semestre et les activités de fret et de logistique ont fondu d’un quart. Le changement de majorité intervenu fin septembre au Bundestag devrait en tout cas faciliter la privatisation de la compagnie. Les deux partis sortis gagnants des urnes, les conservateurs de la Chancelière Merkel et les libéraux, devraient inscrire cet objectif dans leur contrat de coalition, actuellement en négociation. Le nouveau gouvernement souhaite conserver la propriété du réseau et des gares et se désengager progressivement de la dernière grande entreprise publique du pays.

Testé par Veolia Transport à Nice et dans le département des Alpes-Maritimes, le mélange à hauteur de 30 % de biocarburant fabriqué à partir d’huiles alimentaires usagées (HAU) est concluant. Avec un double avantage : en plus de consommer moins de gazole, donc d’utiliser moins d’énergie fossile et de rejeter moins de CO2, le bilan de la filière est meilleur sur la pollution atmosphérique. « Notre usine HAU démarrera avant la fin de l’année quand tous nos tests seront finis, révèle Claude Arnaud, directeur Midi-Pyrénées du groupe. Nous visons une production industrielle suivie en 2010. »