Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Une page vient de se tourner sur ce qui constitue l’un des chapitres les moins glorieux de l’histoire de la Deutsche Bahn. Et l’un des moins documentés celui du recours au travail forcé de prisonniers d’ex-RDA par la compagnie d’Etat. Lors de la présentation officielle d'un ouvrage consacré à ce sujet*, en avril dernier, l’actuel PDG de la Deutsche Bahn, Rüdiger Grube, avait souligné avec gravité : « Des hommes ont été exploités dans un régime carcéral en partie monstrueux, pour remplir les exigences de la planification. C’est une injustice que nous, responsables actuels de la Deutsche Bahn, devons nommer comme telle, et que nous n’oublierons pas. »

La division de l’Allemagne après la Seconde Guerre mondiale et la création de la République démocratique allemande, en 1949, ont entraîné l’éclatement de la Deutsche Reichsbahn, qui a conservé son nom de l’autre côté du Rideau de fer.

Bien après les révélations ayant surgi au milieu des années 1990 autour du rôle des prisonniers du régime communiste dans la production de meubles du fabricant de meubles suédois Ikea, plusieurs reportages de la télévision publique allemande ont poussé la compagnie ferroviaire à s’interroger sur les lacunes de son histoire récente. Elle a commandé en 2014 auprès de trois spécialistes une enquête sur le sujet. Il en est résulté un ouvrage publié en avril (non traduit) et dirigé par l’historien Christopher Kopper, déjà auteur de plusieurs études autour de grandes entreprises allemandes, notamment sur la Deutsche Bank à l’époque du national-socialisme, avec Susan Kill et Jan-Henrik Peters. Ce livre marque un tournant : « les historiens spécialisés dans les chemins de fer se sont jusque-là davantage préoccupés de thématiques différentes, comme l’évolution de l’infrastructure ou des engins, remarque Christopher Kopper, mais beaucoup moins de la question des employés, et encore moins d’un groupe bien spécifique d’entre eux. » Le chercheur a fouillé au sein des archives du ministère de l’Intérieur – dont dépendait non seulement la tristement célèbre Stasi, mais aussi le système pénitentiaire – ainsi que celles des anciens Etats-régions de l’Est ayant rejoint la République fédérale après la réunification.

Sur les quelque 15 000 détenus forcés de travailler derrière les barreaux, ils étaient environ 500 chaque année à s’atteler à la production de rails, ou aux travaux de réparation des wagons au sein d’ateliers de maintenance opérant au sein même des prisons. Le plus connu et le plus grand d’entre eux était situé dans le Brandebourg, à Brandebourg-sur-la-Havel, où les prisonniers politiques côtoyaient les criminels les plus endurcis. Les y attendaient des tâches d’une extrême pénibilité « dangereuses et difficilement supportables physiquement, note Christophe Kopper. Ils n’étaient quasiment pas payés pour leur travail, ajoute-t-il, entre 30 et 40 marks est-allemands, à peine de quoi s’acheter du dentifrice, avec en plus beaucoup d’heures supplémentaires, et très peu de temps pour récupérer. »

Quant à la très délicate question des indemnisations, celle-ci reste en suspens : si Rüdiger Grube a reconnu la nécessité de mettre le sujet sur la table, le groupe considère que ce point relève de la responsabilité du législateur fédéral.

Gilles Bouvaist, à Berlin

*Susanne Kill, Christopher Kopper et Jan-Henrik Peters – Die Reichsbahn und der Strafvollzug in der DDR – KlartextVerlag – 14,95 €

Pour maître Gérard Chemla, l’avocat des victimes et familles de victimes, il s’agit d’une véritable « indélicatesse de l’institution judiciaire ». Dans l’affaire du déraillement de la rame d’essai du TVG Est d’Eckwersheim, le 14 novembre 2015, elles ont appris par les médias, et seulement une semaine plus tard, la mise en examen pour homicides et blessures involontaires assortie d’assignation à résidence de trois cheminots prononcée le 12 octobre dernier.
Elles concernent le conducteur d’essai, le cadre traction de la SNCF ainsi qu’un « pilote » de Systra, la filiale d’ingénierie SNCF/RATP pratiquant les essais et qui étaient directement aux commandes. L’accident a fait 11 morts et 42 blessés. Pour maître Chemla, qui défend 25 personnes, famille de personnes tuées dans l’accident ou blessées, cheminots ou non cheminots, la justice ne les a pas encore consultées : « Nous aurons passé le premier anniversaire du drame sans avoir été seulement reçus par le juge. Et il a fallu que cette tenue à l’écart soit révélée dans la presse pour que le juge d’instruction nous écrive qu’il réunirait les familles le 19 janvier. »
Et pour lui, il ne fait guère de doute qu’après ces personnes physiques, ce sont les personnes morales de Systra et AEF, autre filiale qui co-organisait aussi les essais, qui devraient à leur tour être mises en examen. La justice s’appuie sur le très sévère rapport d’étape d’experts judiciaires qu’elle a elle-même mandaté. Il confirme la thèse de la survitesse et fait état d’un freinage trop tardif de 12 secondes selon les enregistrements des « boîtes noires » du train que sont les équipements d’enregistrement Atess.
En février dernier, rappelons-le, celui du BEA TT avait considéré que la cause de l’accident, évoquée dès le début, était bien une vitesse excessive. De même l’audit interne SNCF a relevé « une vitesse trop importante » et « une séquence de freinage tardif ». Les experts du rapport Technologia, commandé de son côté par le CHSCT, ont aussi relevé des imprécisions et un « manque de rigueur » dans les procédures. Et fait état de faiblesses dans la chaîne de commandement parmi les personnels SNCF et ceux de Systra.
Tous font apparaître de graves manquement dans l’organisation des essais. Des conclusions qui ressortent aussi du rapport supplémentaire que la SNCF a confié à André-Claude Lacoste, ancien président de l’autorité de sécurité nucléaire et actuel président du comité d’experts sécurité à la SNCF, et Jean-Luc Wybo, consultant spécialisé en sûreté de fonctionnement. Un rapport que souligne maître Chemla, « dans un souci de transparence, la SNCF a rendu public et mis en ligne ».
Celle-ci pour sa part s’est refusée à commenter les récentes mises en examen arguant qu’elle « ne fait pas partie du dossier » et n’a donc « pas accès aux éléments de l’enquête ».
On s’en souvient la catastrophe s’est produite lors de la toute dernière phase d’essais dynamiques avant la mise en service commerciale du prolongement de la ligne Est-européenne vers Strasbourg. Ce samedi-là à 15h20 sur la voie 2, la rame d’essai spéciale Dasye 744 composée de deux motrices et huit voitures déraillait à 265 km/h. Elle heurtait le parapet d’un pont, dévalait un talus en se disloquant et la motrice de queue plongeait dans le canal de la Marne au Rhin. Un accident survenu dans la courbe de Vendenheim au raccordement entre la ligne nouvelle et la ligne classique Paris – Strasbourg.
Cinquante-trois personnes se trouvaient au total à bord du TGV au moment de la catastrophe : les équipes d’essais, des spécialistes de la grande vitesse mais aussi des « invités » proches des acteurs de ses essais, amis, conjoints, familles dont quatre enfants de 10 à 15 ans légèrement blessés.
Contrairement à ce qui a été souvent écrit dans la presse, la présence d’invités lors de tels essais, selon maître Chemla, « n’est pas illégale. Même si elle est normalement limitée à 30 personnes maximum. Le vrai problème, ne craint pas de dire l’avocat, c’est bien la confiance absolue qu’avaient les protagonistes de ces essais qu’un TGV ne pouvait pas dérailler. Voire leur naïveté. Et leur amateurisme. »
Depuis ce déraillement, qui a stupéfié et bouleversé le monde ferroviaire, le premier accident mortel de 34 ans d’histoire du TGV, SNCF et Systra ont revu complètement les procédures d’essai.

Chantal Blandin

Alors que la SNCF organisait le 19 octobre sa 9e Journée annuelle de sensibilisation à la sécurité sur les passages à niveau, elle était le lendemain condamnée à une amende de 200 000 euros et 125 000 euros de dommage et intérêts pour homicide involontaire. Les faits remontent à novembre 2006. Une mère de famille de 42 ans trouvait la mort au passage à niveau de La Roche-Maurice entre Brest et Morlaix lors d’une collision de sa voiture avec un TER X73500.

La condamnation est lourde et elle a dépassé de loin les réquisitions. L’hypothèse d’un suicide avait été avancée par la SNCF, voire celle de l’imprudence de la conductrice qui aurait tenté de passer le PN en chicane. Mais la question d’une possible faille du contact électrique entre le rail et la roue de l’XTER a semble-t-il pesé sur la sanction prononcée. Ce phénomène aurait pu perturber le fonctionnement du PN, l’allumage des feux et du signal sonore et ne déclencher qu’après l’engagement de la voiture la fermeture des barrières. Un point sur lequel, a insisté le cabinet Bertin défendant la SNCF, ni l’enquête ni le procès n’ont apporté de certitude.

Reste que les cheminots connaissent ces problèmes sur ces X73500 qu’ils conduisent depuis 1999 et qu’ils baptisent volontiers saucisses, concombres ou suppos. Peuvent être en cause des problèmes d’humidité, de cellulose déposée par la décomposition de feuilles mortes, le nettoyage des rails, la pollution des essieux… Les syndicats ont alerté de longue date. On se souvient ainsi du déraillement de Sainte-Pazanne le 12 octobre 2015 qui avait rendu momentanément invisible un train sur un appareil de voie. Au point que préconisée par l’EPSF, la décision de faire circuler ces autorails uniquement en unités multiples pour tenter de pallier le phénomène possible de déshuntage a été prise en novembre 2015. Face à la multiplication des incidents, certains conducteurs, nous l’avions signalé, font parfois valoir le fameux droit de retrait qu’ils peuvent invoquer lorsqu’ils estiment la sécurité menacée. Ce fut le cas sur Bordeaux – Hendaye où les phénomènes s’étaient multipliés sur une section de 11 km. Dans cette affaire, le conseil des prud’hommes de Bayonne a d’ailleurs, rapportent Les Echos du 21 octobre, ordonné non seulement « la levée des sanctions prises contre eux par la direction » mais aussi «  ordonné le versement de 1 000 euros à chacun au titre du préjudice moral.  »

Doubler, voire tripler les rames afin de renforcer l’assurance de ne pas perdre le contact rail roue sur ces trains susceptibles de se transformer par moment en trains fantômes ne semble en tous cas pas suffisant. Des incidents sur ces trains en UM existent encore. La CGT a suggéré l’an dernier la réaffectation de ce parc de TER sur les lignes sans circuit électrique de voie.

Et ce sont de tels « patinages » qui semblent avoir poussé la SNCF à mettre les circulations complètement sur cars du 21 octobre au 9 janvier sur Aurillac – Brive. Même si Alain Vidalies, il y a seulement quelques jours, assurait qu’aucun incident n’avait été signalé « depuis le début de l’année ». Ce que confirme la consultation des relevés d’incidents de la SNCF. Qui montre toutefois que deux déshuntages ont été signalés en décembre 2015, dont l’un mettait en cause un X73500.

Quant à la sécurité aux PN, Réseau précise que près de 400 ont été équipés de pédales manuelles permettant l’abaissement mécanique des barrières. Après les automatisations faudrait-il revenir au gardiennage ? 98 % des accidents sont le fait de manquements au code de la route. Ils font une quarantaine de morts par an.

Chantal Blandin

Keolis a pris les clés du téléphérique de Brest le 20 octobre, afin de démarrer ce même jour la marche à blanc. Celle-ci va durer quatre semaines avant la mise en service, le 19 novembre si tout va bien. Si tout va bien car pour « le premier téléphérique de France en milieu urbain », comme se plaisent à le rappeler ses promoteurs, on attend encore le rapport des services de sécurité de l’Etat, qui sont venus inspecter l’ouvrage, pour avoir le feu vert.

Il a fallu aussi réécrire la réglementation puisque les textes qui régissaient jusqu’alors les téléphériques s’appliquaient en montagne, donc avec des conditions de fonctionnement plus restrictives (moindre amplitude horaire, service saisonnier…). « Nous avons travaillé dans avec le Gart, le Cerema, les services de l’Etat et les STRMTG (Services techniques des remontées mécaniques et des transports guidés). Nous avons réalisé une étude des risques pour démontrer que nous maintenons la sécurité à un haut niveau. Nous avons notamment obtenu le droit de ne pas avoir de cabinier et de survoler des bâtiments à moins de 20 mètres de haut, raconte Victor Antonio, responsable de la Mission tramway-téléphérique à Brest Métropole. Cela nous permet d’avoir une maintenance efficace et d’alléger les coûts de fonctionnement en milieu urbain. »

Malgré l’importance de l’événement, la mise en service se fera sans inauguration, certains aménagements de la zone des Capucins, desservie par le téléphérique, ayant pris du retard. Cet ancien site militaire doit être réaménagé et accueillir des commerces et des équipements culturels et de loisirs. L’inauguration est donc repoussée au week-end du 8 et 9 janvier, quand tout sera prêt.

Sans attendre donc, le téléphérique reliera la rive droite à la rive gauche de la ville en traversant le fleuve Penfeld sur 460 mètres. « Le téléphérique peut aller jusqu’à 28 km/h et assurer la desserte en moins d’une minute. Mais la vue est belle, ce serait frustrant pour les voyageurs… », souligne Victor Antonio. La vitesse sera donc plutôt de 15 km/h. « On estime les besoins de transport à 2 000 passagers par jour. Mais c’est une hypothèse de base, nous pensons raisonnablement qu’elle sera dépassée. Nous avons la capacité pour faire face », poursuit le responsable. Conçu et réalisé par le groupement Bouygues Construction et BMF, le téléphérique pourra embarquer 60 personnes. Il pourra transporter jusqu’à 1 600 voyageurs/heure si besoin.

Le matin, l’exploitant sera sur place trois quarts d’heure avant l’ouverture de la ligne pour s’assurer que tout fonctionne. Puis le système basculera en mode de conduite à distance, assurée par le PC tramway qui se situe à 5 km de distance. Le téléphérique sera exploité comme un tramway avec des valideurs sur les quais et des contrôles aléatoires.

Une chose est sûre : il sera très observé par les autres collectivités qui se montrent très intéressées par ce mode et surtout son moindre coût : à Brest, le projet s’élève à 19,1 millions d’euros au total (aménagement de voirie, études et communication compris), dont 14 millions pour le seul téléphérique. Le téléphérique est inséré au réseau de transports publics. « Pour améliorer l’intermodalité avec le tram, nous avons réalisé des aménagements et notamment piétonnisé une rue », précise Victor Antonio.

Grenoble, Toulouse, le Val-de-Marne et Orléans pourraient être les prochaines collectivités à se doter d’un téléphérique. A côté de Brest, elles planchent sur le sujet dans le cadre d’un groupe de travail au sein du Gart. Mais Benoît Chauvin, responsable des questions sur la technologie des transports et l’accessibilité, met en garde : il faut prendre en compte tous les coûts pour ne pas avoir de mauvaise surprise. « Un téléphérique nécessite de prévoir de nombreux aménagements », précise-t-il. Et de ce fait, ajoute-t-il, l’avantage financier peut fortement se réduire.
Marie-Hélène POINGT

C’est le pourcentage d’appels d’offres dans les réseaux de transports urbains ayant donné lieu à des changements d’opérateurs durant les dix dernières années, selon le dernier recensement annuel de l’UTP sur la concurrence. La statistique est issue de l’analyse de 169 appels d’offres entre 2005 et 2015, parmi lesquels 46 réseaux, toutes tailles d’agglomérations confondues, ont changé d’exploitant. L’UTP relève par ailleurs que 13 réseaux adhérents ont changé de mode de gestion sur la même période, 12 passant de la DSP à un mode de gestion directe, et Saint-Malo faisant le chemin inverse. En 2015, on dénombre sept procédures d’appel d’offres qui ont donné lieu à un seul changement d’opérateur, à Sète.

Elles ont peu fait parler d’elles, ce ne sont pas des stars comme les 15 TGV appelés à jouer les Intercités. Et l’enjeu économique n’est pas le même. Mais le plan de sauvetage de Belfort décidé par le gouvernement, avec Alstom, repose aussi sur 22 locomotives Prima H4, que devrait acheter SNCF Réseau. C’est sûr, Réseau en a besoin. Les locomotives de plus de 35 ans qui remorquent aujourd’hui les trains en détresse ont bien mérité la relève. Le projet était dans les tuyaux, et il ne s’agit que d’anticiper un renouvellement. Reste à respecter les formes. SNCF Réseau étudie deux possibilités pour rendre inattaquable cette commande. La première consiste à s’appuyer sur le contrat passé en août par Akiem, la Rosco filiale de la SNCF et de la Deutsche Bank. Cette commande ferme de 44 locomotives de manœuvre et de travaux, pour 140 millions d’euros, offre précisément une option pour 22 locomotives supplémentaires. Options qui ne peuvent être levées qu’en faveur de Vossloh. L’idée à l’étude entre Réseau, Akiem et Vossloh consisterait à demander au constructeur allemand de sous-traiter la commande auprès d’Alstom, qui réaliserait les engins sur le site de Belfort. Pas sûr que l’affaire soit facile à ficeler. Sinon, SNCF Réseau, faute d’utiliser les canaux existants, lancerait directement un appel d’offres.    F. D.

L’installation du groupe de travail sur le transport fluvial de passagers de la métropole du Grand Paris est officielle depuis le 11 octobre. A sa tête, Michel Herbillon, le député-maire (LR) de Maisons-Alfort, également 7e vice-président délégué à la Promotion et au Développement du tourisme à la métropole. Particulièrement intéressé par la question puisque l’expérience de navettes fluviales, Voguéo qui s’était déroulée de 2008 à 2011 avait précisément pour terminus Maisons-Alfort, Michel Herbillon considère que « de la même manière qu’on a remis des tramways dans les villes après les avoir supprimés, il faut remettre des navettes modernes sur la Seine, celles qui fonctionnaient au siècle dernier ont disparu à la construction du métro. Le progrès est un éternel recommencement ».

Il se souvient aussi que lorsque ces navettes fonctionnaient jusqu’à la gare d’Austerlitz, « elles étaient appréciées des utilisateurs ». Et pourtant le service n’était pas parfait : « un trajet très court, des bateaux pas assez nombreux ni rapides, un tarif trop élevé, et pratiquement pas d’intermodalité… » Et d’ailleurs, il a été interrompu faute de clients en nombre suffisant. « C’est un peu comme si vous disiez à Usain Bolt qu’il va faire un 100 mètres et omettez de lui dire qu’il aura un boulet au pied et qu’après vous vous étonniez qu’il n’ait pas fait un bon temps… », compare-t-il. Ce sont toutes ces questions qui vont être étudiées sans concessions par le groupe de travail « Voguéo 2 » qu’il anime et qui vient de se réunir pour dresser un premier état des lieux, en présence de l’Apur ainsi que d’une douzaine d’élus des villes directement concernées par le projet de réintroduction de navettes sur la Seine, de Maisons-Alfort à Suresnes en desservant le cœur de Paris.

Pour mémoire, cette possibilité avait déjà été envisagée en 2011 par le Stif, qui avait lancé un appel d’offres afin d’installer un service composé de trois lignes en 2013. Appel d’offres finalement déclaré infructueux, la seule proposition émanant de Batobus, était trois fois plus élevée que ce qu’avait évalué le Stif : 75 millions d’euros par an au lieu des 25 millions budgétés. Une situation que Michel Herbillon trouve finalement peu crédible : « Je n’imagine pas que les ingénieurs du Stif soient si peu compétents pour se tromper dans un rapport de un à trois, lance-t-il. Deuxième étonnement, une seule réponse, de la part de la société qui fait le transport des touristes et n’a pas spécialement envie d’un service qu’elle perçoit comme concurrent au sien. » A l’époque, d’ailleurs, plusieurs élus de l’ancienne majorité régionale avaient estimé que l’enveloppe du répondant avait été gonflée et réclamé qu’un comité de pilotage reprenne le projet.

Le nouveau groupe de travail de la métropole remet donc l’ouvrage sur le métier, sans partir de zéro. De plus, tout le monde semble d’accord sur la nécessité d’aboutir, y compris la Mairie de Paris. « Il y a un consensus sur le fait qu’il faut sortir de cette situation incroyable qui fait de Paris la seule métropole ayant un fleuve, la Seine, et son premier affluent, la Marne, et qui ne les utilise pas pour les transports publics. »Prochaine étape : Michel Herbillon prépare une réunion qui se tiendra prochainement avec la région, le vice-président aux Transports, Stéphane Beaudet, le DG du Stif, Laurent Probst, le DGS de la métropole, Thomas Degos. Il faut bien sûr que le groupe de réflexion intègre un service de bateaux taxis au projet – « Il faut compenser l’impossibilité qu’on va avoir prochainement de rouler dans Paris… », souligne celui qui l’anime – mais aussi qu’il se rapproche de Batobus, qu’il passe en revue les types de bateaux disponibles, le financement, la tarification…

« Je souhaite qu’une décision de principe sur un projet concret puisse être prise à la fin du premier semestre 2017 », assure l’élu. Ce qui nécessite l’assentiment de la région, de la Ville de Paris et de la métropole. Il fonde l’espoir d’y parvenir et plaisante : « En tout cas, la station de terminus sur la Marne à Maisons-Alfort est prête. Elle est dans un endroit paysagé, à proximité du métro, des bus, des Autolib’ et bientôt des Vélib’… Et sur des berges qui sont piétonnes ! » Voilà qui devrait plaire au moins à la mairie de Paris !
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Est-ce le jeu de la négociation comme le suggèrent, en interne, certaines voix qui font autorité à la SNCF ? Ce qu’a annoncé le 5 octobre Christian Estrosi – la rupture des discussions en vue de renouveler la convention TER qui s’achève à la fin de l’année en Provence-Alpes-Côte d’Azur –, ne serait finalement qu’un procédé classique en vue d’obtenir de meilleures conditions et un meilleur prix dans le futur contrat. D’autres présidents de région avant lui, comme Daniel Percheron dans le Nord ou Martin Malvy en Midi-Pyrénées, ont aussi, dans le passé, usé de menaces comparables, en suspendant leurs paiements à la SNCF.

Reste, reconnaissent ces mêmes voix à la SNCF, qu’il y a actuellement une très forte « tension » avec la région Provence-Alpes-Côte d’Azur. Et que le message est passé. Guillaume Pepy, qui entame une tournée des régions (voir notre article dans La Lettre), va faire rapidement de nouvelles propositions.

Mais la barre à atteindre sera élevée. Selon Christian Estrosi, 20 % des trains sont en retard, 10 % sont annulés et le taux de fraude atteint 18 %. « Entre les grèves, les retards, les trains annulés, les niveaux de service dégradés, la situation n’est plus acceptable pour les usagers », estime le président de Provence-Alpes-Côte d’Azur, dénonçant une « gestion calamiteuse des personnels conducteurs qui amène l’annulation des trains pour cause de pénurie alors même que le plan de circulation des trains est arrêté et commandé par la région auprès de la SNCF depuis près de deux ans ». Selon lui, chaque jour 40 trains commandés ne circulent pas. Et il rappelle que le coût pour la collectivité s’élève à 300 millions d’euros annuels. Ce qui en fait « le TER le plus cher de France ». Se basant notamment sur un audit indépendant, il estime que le surcoût lié à cette organisation inefficace est de l’ordre de 20 %.

Aujourd’hui, il juge qu’entre le devis proposé par la SNCF (291 millions) et les coûts réels du service, 36 millions d’euros sont demandés en trop. D’où la décision de proposer au vote des élus régionaux le 3 novembre un « budget unilatéral drastiquement revu à la baisse », tout en ajoutant qu’il « reste ouvert à des propositions » de la part de Guillaume Pepy.

Christian Estrosi est aussi d’ores et déjà décidé à faire de sa région une pionnière de la concurrence ferroviaire. Il souhaite l’expérimenter sur la ligne Marseille – Nice en 2019, et même avant si possible, « si l’Etat le permet ».

Pour cela, il faudra auparavant voter une loi autorisant l’expérimentation (promise en 2017 par le Premier ministre malgré l’élection présidentielle), puis rédiger un cahier des charges et déterminer les conditions de transfert d’une ligne exploitée par la SNCF à un opérateur concurrent. Cela concernera tout particulièrement les conditions de transfert de personnel, puisque la SNCF estime que comme dans tout contrat de DSP, le personnel (à l’exception des managers) doit être transféré au nouvel exploitant. On peut imaginer les discussions enflammées à venir pour déterminer quels agents seront directement concernés par la ligne et ceux qui ne le seront pas.

Par ailleurs, la région indique aussi réfléchir à la mise en place de régies pour exploiter certaines lignes, sur le modèle des chemins de fer de Provence.

Elle travaille enfin à la création « d’un groupement européen de coopération territoriale qui associerait au moins Monaco et la Ligurie en Italie. L’objectif est de permettre à un autre opérateur de faire circuler des trains sur la ligne Azur entre Cannes et Monaco jusqu’à Gênes », indique son président. Pour Jean-Yves Petit, ancien vice-président chargé des Transports en Paca, ce groupement européen de coopération territoriale a déjà été créé par l’ancienne majorité avec la région Ligurie et Monaco. « Rien de neuf donc ! », conclut-il Une réaction qui se rapproche de celle de la SNCF.
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Le président de la région Provence-Alpes-Côte d’Azur, qui reproche à la SNCF des coûts trop élevés souhaite expérimenter la concurrence au plus vite. Claude Steinmetz, directeur ferroviaire France de Transdev que Ville, Rail & Transports a interrogé, analyse la situation et explique sur quels leviers on pourrait jouer pour améliorer, selon lui, les conditions du service ferroviaire.

Ville, Rail & Transports. Quelles réactions vous inspirent les déclarations de Christian Estrosi qui critique le service ferroviaire en Provence-Alpes-Côte d’Azur ?
Claude Steinmetz. Sur les 291 millions d’euros payés par la région à la SNCF, les charges de structures représentent plus de 18 millions d’euros, ce qui est très lourd. La rémunération qui s’élève à plus de 10 millions d’euros ne correspond pas à la qualité de service. Il y a une optimisation à faire pour mettre en relation coûts et qualité de service offert. Je pense que Christian Estrosi est dans le vrai quand il dit payer 36 millions d’euros en trop.
Quand un président de région fait part de son incompréhension sur ce qui représente quelque 12 % de l'activité, il faut savoir se remettre en cause et être innovant.

VR&T. Sur quels leviers de coûts pourriez-vous agir si Transdev exploitait le service ferroviaire ?
C. S. Il est légitime de s’interroger quand on a 20 % de trains en retard, 10 % de trains supprimés, 40 trains programmés qui ne circulent pas chaque jour et 18 % de taux de fraude. Une telle situation ne peut que conduire à un système ferroviaire défaillant et à un recul de la fréquentation.

Ce bilan désastreux, lié au monopole de la SNCF, le classe au dernier rang des régions, comme le montre d’ailleurs dans le palmarès établi chaque année par votre magazine, Ville, Rail & Transports. On ne peut que comprendre que l’ensemble des acteurs, cheminots, élus, populations, ne soient pas satisfaits.

Chez Transdev, nous avons le savoir-faire technique pour exploiter des TER. Il faut savoir qu’à l’international, nous réalisons 660 millions d’euros de chiffre d’affaires hors péages. Soit l’équivalent de l’activité de plusieurs régions françaises.

Le coût du train-kilomètre en Allemagne est de 14 euros en moyenne, alors qu’il est quasiment du double en France (23 euros). En Provence-Alpes-Côte d’Azur, il est même au-delà (27 euros). Je ne dis pas que ce que nous faisons en Allemagne nous pourrions exactement le faire en France. Mais pensons, comme les élus, que nous pourrions abaisser les coûts. Il faut trouver une nouvelle forme d'organisation, mettre en place un plan d'action réunissant l'ensemble des acteurs. Tout doit être partagé avec les partenaires, il faut travailler dans la transparence.

Nous ne croyons pas à des énormes structures. Mais à des structures légères, agiles, réactives. Nos équipes connaissent parfaitement les lignes sur lesquelles elles interviennent, elles participent à leur exploitation, elles en sont fières. Il faut savoir aller vite et fort. Il faut un plan d'action pour redresser la situation au-delà du simple reconventionnement qui est en cours.

VR&T. Selon vous, quelles lignes devraient être ouvertes à la concurrence ?
C. S. Je vais dire honnêtement et pour couper court à un courant de pensée actuel : il faut oublier les termes lignes rentables et lignes non rentables. Les opérateurs gèrent un service conventionné. Le privé n'est pas là pour exploiter des lignes rentables. La seule chose qui compte pour mettre en place une expérimentation qui fonctionne est de disposer d'un périmètre suffisant pour que l'ensemble des questions puissent être abordées et pour disposer d'éléments probants. Il faut que l'Etat ait le courage de lancer une loi d'expérimentation. Actuellement, nous vivons une situation dans laquelle les régions ont la responsabilité de la gestion du service public mais elles ont les mains liées. Elles font face à un seul opérateur qui ne joue pas la transparence. Je le regrette comme je regrette l'absence de dialogue.

Or, nous avons besoin d'avoir une SNCF forte en France. Aujourd'hui, elle est affaiblie. Sortons de cette situation et travaillons ensemble pour construire l'avenir. Je souhaite un plan d'action qui soit partagé par le plus grand nombre.

VR&T. Pensez-vous qu'une expérimentation pourrait être lancée en Provence-Alpes-Côte d'Azur avant 2019, comme le demande Christian Estrosi ?
C. S. Pourquoi pas ? Il faut lancer des expérimentations (et non pas une expérimentation) en parallèle pour voir maintenant comment on peut aller de l'avant. Si on attend que tout soit réglé partout, on n'avancera pas. Car, ce type de discussion, nous l'avons depuis des années. Nous avons déjà assez perdu de temps.

Nous allons travailler dans le cadre de groupes de travail au sein de l'UTP, dans la continuité de ce que nous avons fait pour la convention collective. Des réunions sont déjà programmées. Nous allons aborder de nombreux sujets sur le matériel, la distribution et sur le transfert de personnel, qui est une des questions prioritaires. Puis ce sera à l'Etat de fixer les principes de transfert pour éviter l'arbitraire. Il faut exiger de la SNCF des comptes de ligne transparents. Comme cela se passe dans le transport interurbain depuis plus de 20 ans. Nous-mêmes à l'international, nous avons l'habitude de ces transferts. L'expérimentation servira à préparer l'ouverture à la concurrence qui s'imposera à la France. C'est dans l'intérêt de tous, de la SNCF, des cheminots, des élus et des contribuables.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt