Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

Comme nous l’annoncions la semaine dernière, le gouvernement a publié le 1er avril l’appel à manifestation d’intérêt (AMI) sur les trains de nuit. Les opérateurs intéressés ont jusqu’au 31 mai pour répondre. Le gouvernement annoncera les résultats début  juillet.

Dans un communiqué daté d’aujourd’hui, Transdev fait part de « doutes et réserves » à la lecture de cet AMI. Sur le délai, d’abord (deux mois) qui lui paraît singulièrement court. L’opérateur de transport s’interroge aussi sur « les conditions effectives d’accès au réseau et quant à l’exploitabilité des liaisons concernées ». De plus, poursuit l’opérateur potentiellement concurrent de la SNCF, « le ministère des Transports n’assure ou ne garantit ni le transfert du personnel ni la mise à disposition du matériel roulant ». Enfin, « des données fondamentales telles que les résultats de trafic et le niveau de charges par ligne actuels ne sont pas fournies par le ministère ; pour les rares données fournies, tantôt parcellaires, tantôt agrégées au-delà du périmètre de l’AMI, leur exactitude est sujette à caution au point que le ministère ne la garantit pas ». Des erreurs « grossières » sont même relevées dans la description de certaines lignes. Et Transdev s’étonne de ne pas voir figurer la possibilité, un temps évoquée, que les collectivités puissent répondre « et se substituer à l’Etat dans le financement des trains de nuit ».

L’entreprise annonce qu’elle va se rapprocher du ministère « pour obtenir, a minima, les données sur lesquelles ce dernier attend les prévisions des nouveaux opérateurs, en particulier les résultats de trafic et niveau de charges par ligne ».

Marie-Hélène Poingt

Il y a des évolutions de langage qui cachent plus qu'elles n'y paraissent. Ainsi en lâchant devant les caméras de France 2 puis de France 3, qu'elle n'était pas totalement hostile à une hausse du tarif de l'abonnement francilien à tarif unique, Valérie Pécresse réalise-t-elle un habile glissement sémantique. « Je n'ai jamais exclu qu'on puisse, pour moderniser et améliorer la qualité de l'offre de transport, procéder à des augmentations de ce passe unique, a-t-elle bien précisé. Mais on conservera le principe du passe unique qui permet à tous les Franciliens de se déplacer partout où ils veulent. » Quelques heures auparavant, elle avait été encore plus explicite en assurant qu'une hausse était possible… « uniquement si c'est en contrepartie d'une amélioration programmée des transports ».
Or il est facile de se remémorer que lorsqu'elle était dans l'opposition, puis en campagne, la candidate LR assurait qu'on ne pouvait envisager de hausse tarifaire tant que la qualité de service ne sera pas améliorée. Il est maintenant question de programmer une amélioration pour justifier d'une hausse… Cependant, il faut aussi reconnaître que la présidente de région et présidente du Stif avait toujours dénoncé « un tarif électoral à 70 euros ».
Bref, rattrapée par la réalité des chiffres, coincée entre un trou de 300 millions d'euros en 2016 colmaté à coups de rustines par le Premier ministre plus une promesse improbable de recette fiscale pérenne à partir de 2017 (la cotisation sur la valeur ajoutée des entreprises, CVAE) et ses propres promesses d'achat massif de matériels roulants, la présidente sera bientôt acculée. L'impasse budgétaire est là, le budget du Stif est ric-rac. Il faut bien préparer doucement l'opinion à l'inéluctable…
Les hausses se situant traditionnellement au 1er juillet, l'échéance est proche. « Il est clair que l'augmentation de 2 % comme il était de coutume par le passé ne suffira pas », calcule Marc Pélissier, président de la Fnaut-IDF. Qui passe en revue les ressources impossibles : taxe poids lourds ? Enterrée pour le moment. Baisse de la TVA sur les transports ? Le gouvernement n'est décidément pas réceptif. Nouvelle hausse du VT ? Politiquement exclue. Revoir certaines clauses des contrats de performance des opérateurs ? Bizarrement, le sujet ne brûle plus les lèvres… Ne reste alors plus guère que la possibilité d'une hausse du Navigo. D'autant plus que même les recettes présentées comme sûres, à l'instar des 210 millions d'euros de VT supplémentaire, manquent à l'appel. « D'après les sommes perçues en 2015 sur une demi-année, il manquerait 65 millions en année pleine… », révèle Marc Pélissier.
Alors passera-t-il à 80 euros ce Navigo ? Soit un bond de près de 15 % ? « Cela serait vraiment problématique pour les abonnés des zones 1-2 qui ont déjà vu le prix augmenter de 31 % en 9 ans, notamment en prévision du tarif unique, rappelle le président de l'association d'usagers des transports franciliens. Il faudrait alors se poser la question de réintroduire un passe “local” de deux zones dans le centre de la métropole, comme cela perdure en grande couronne… »
« Je rappelle qu'en zone centrale le taux de couverture (R/D) est de 75 %. De toute manière, toute la tarification est à revoir car on a laissé de côté des tarifs exorbitants sur certaines origines – destinations », relève-t-il encore. Une idée qui ne plairait certainement pas beaucoup aux édiles franciliens, qui ratent rarement l'occasion de rappeler le très bon niveau d'offre de transport existant à Paris et en proche couronne. Il y aurait alors, en effet, une baisse des recettes – l'abonnement zone 1-2, c'était un tiers des ventes avant le passe unique –, sans parler du coup de canif dans le tarif unique. Alors, combien coûtera le Navigo cet été ? Faîtes vos jeux… !
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« Je comprends les usagers qui sont furieux à cause des trains qui ne roulent pas, qui sont en retard, de la SNCF qui ne fait pas son travail. Les voyageurs ont raison, je suis furieux aussi. » Laurent Wauquiez président de la région Auvergne–Rhône-Alpes (Aura), a passé la SNCF à la moulinette lors d'une présentation à la presse du budget régional 2016. Sans oublier ses prédécesseurs qui ont fait preuve, selon lui, d’un « grand laxisme avec la SNCF ». Jean-Jack Queyranne avait pourtant manifesté son mécontentement à plusieurs reprises, en vain.

Laurent Wauquiez hausse le ton et évoque une récente réunion de travail « musclée » avec Guillaume Pepy. « Mais la SNCF n’en a rien à faire car il n’y a pas de conséquence financière pour elle, le système actuel est déresponsabilisant. » Désormais, quand les trains seront en grève ou ne rouleront pas pour x raison, « on ne paiera pas car il n’y a pas de service », assène le président de l’exécutif d’Aura.

Le premier coup est parti après la grève du 9 mars avec un courrier qui réclame 340 000 euros à Guillaume Pepy. Pour celle du 31 mars, le préjudice des trains en grève est en cours d’évaluation, mais « le courrier est prêt ». Les mèches sont donc allumées, avant de s’attaquer au gros morceau : la renégociation de la convention région-SNCF d’ici la fin de l’année.

Pour l’heure, Laurent Wauquiez dénonce une clause de pénalité existante « qui n’est pas appliquée ni dissuasive » et « une garantie voyageurs exorbitante » en faveur de la SNCF. Constat sans appel : « la SNCF s’est fait du gras mais ne fait pas son travail. » Les discussions sur la future convention s’annoncent pour le moins serrées dans un cadre où la région prévoit de réduire son train de vie de 75 millions d’euros, dont 6,6 millions d'économies sur les trains. Le futur directeur régional SNCF à partir du 2 mai, Jean-Christophe Archambault, est donc prévenu.

Claude Ferrero

Florence Parly, ancienne secrétaire d’Etat au Budget, remplacera Barbara Dalibard au poste de directrice générale de SNCF Voyageurs à partir du 1er mai.
Barbara Dalibard, à la tête de cette filiale de la SNCF depuis 2014, a été nommée directrice générale de l’entreprise internationale Sita, spécialisée dans les services de technologie, d’information et de communication à destination du transport aérien, à compter du 1er juillet.
Depuis 18 mois, chargée de la stratégie et des finances de la SNCF, Florence Parly avait auparavant passé huit ans au sein d’Air France, où elle a été DGA d’Air France Cargo puis en charge de l’activité passagers à Orly et des escales France.

Communiqué de presse de l’Arafer

L’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) a été saisie le 24 mars 2016, par le président du conseil de surveillance de la SNCF, de la proposition de nomination de M. Jean-Pierre Farandou à la présidence du conseil d’administration de SNCF Réseau pour succéder à M. Jacques Rapoport, démissionnaire.

La consultation préalable de l’Arafer s’inscrit dans le cadre des mesures mises en place par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire afin de garantir l’indépendance décisionnelle de SNCF Réseau et d’assurer ainsi les conditions d’un accès libre et non discriminatoire à l’infrastructure ferroviaire. Elle est un gage important de l’impartialité du gestionnaire de réseau dans le groupe public intégré, récemment constitué.

Préalablement à sa nomination, le régulateur peut s’opposer au choix de la personne pressentie pour présider le conseil d’administration de SNCF Réseau, si l’intéressé ne présente pas les garanties d’indépendance exigées. Son avis est juridiquement contraignant.
L’examen de la candidature de M. Jean-Pierre Farandou met en évidence des liens d’intérêts objectifs résultant de son parcours professionnel intégralement réalisé au sein du groupe SNCF. Sans que soient nullement en jeu les qualités personnelles ou les compétences de l’intéressé, l’Arafer considère que les responsabilités exercées et les liens professionnels étroits noués avec SNCF Mobilités tout au long de cette carrière, sont de nature à susciter, vis-à-vis des tiers, un doute légitime sur l’indépendance de la personne concernée.

Au regard de ce critère déterminant pour son appréciation, l’Arafer est conduite à s’opposer à la nomination de M. Jean-Pierre Farandou, dont elle tient à saluer, malgré le sens de sa décision, le professionnalisme, la vision stratégique et la capacité de dialogue, qui sont autant de qualités attendues du (de la) prochain(e) président(e) de SNCF Réseau pour relever les défis posés à l’entreprise.

Consulter l’avis défavorable de l’Arafer

Cette année et les deux années suivantes vont voir toute une série de contrats majeurs renouvelés dans notre pays. L’occasion peut-être de rebattre les cartes sur un marché largement dominé par Keolis. C'est en tout cas l'espoir de Transdev, qui repart à l’offensive après plusieurs années de redressement.

Prochain contrat très important, emblématique même aux yeux de Transdev : Lille Métropole. Le cahier des charges devrait être connu avant l’été et le futur délégataire du réseau Transpole démarrer en 2018. Transdev estime ce marché à 300 millions d’euros de CA annuels. Laurence Broseta, la directrice générale France de Transdev, a demandé à l’un de ses proches collaborateurs, Franck-Olivier Rossignolle, de prendre en main le dossier. Et le pôle régional de Transdev, qui était à Amiens, a déménagé à Lille le mois dernier.

Dans le Nord-Pas-de-Calais–Picardie, le groupe s’intéresse aussi au réseau d’Artois-Gohelle pour lequel un appel d’offres a été lancé et les premiers oraux commencent. Et où Keolis est l’exploitant.

Caen vient aussi de lancer un appel à candidature pour trouver l’exploitant de la future délégation de service public de six ans à partir de 2018. Là encore, Transdev sera à l’offensive tandis que Keolis défendra son territoire. Un contrat pour lequel Transdev estime pouvoir apporter une vraie « valeur ajoutée », selon ses propres termes. A Caen, la mission sera délicate puisqu’il faudra réussir à faire passer la collectivité du TVR au tramway.

Le Grand Narbonne, dont le réseau de transport est également exploité par Keolis, a lui aussi lancé la procédure pour trouver son futur exploitant. A l’offensive sur ces marchés, Transdev se retrouve en défense à Vannes, où la procédure est lancée pour trouver le futur délégataire. Et la réponse devrait être connue cet été.

Keolis s'attend donc à une année très particulière, puisque c'est le quart de son activité sur le marché français, soit 700 millions d'euros, qui sera remis en concurrence. Il se retrouvera en défensif non seulement à Caen, Artois-Gohelle et Narbonne, mais encore à Dijon, Laval et Quimper.

Et il souhaite bien sûr conserver le contrat emblématique de Lyon, « la plus grosse DSP d'Europe », précise-t-on même à la filiale de la SNCF. Un honneur que personne ne lui dispute. Si Lyon est une vitrine pour le groupe, c'est aussi, selon un observateur, un réseau qui lui aurait fait perdre énormément d'argent, même si les pertes ont été réduites ces deux dernières années. L'opérateur souhaiterait donc logiquement signer un contrat plus équilibré. Son partenaire, le Sytral serait tellement exigeant que Keolis se retrouve comme il y a une douzaine d'années, seul en lice pour cette DSP. Transdev n'a pas essayé du tout et RATP Dev, qui a semblé intéressé au début, n’a pas donné suite. Mais la procédure est loin d'être achevée et la nouvelle présidente du Sytral, Annie Guillemot, n'exclut pas de la déclarer infructueuse.

Les nouveaux appels d’offres présentent aussi de nouvelles caractéristiques liées aux changements législatifs : d’une part, on voit apparaître de nouveaux territoires, d’autre part de nouveaux services de transports, par exemple des services de transports interurbains, sont parfois intégrés dans les cahiers des charges. Une des conséquences de la loi Notre, notamment, c'est le transfert aux régions de la gestion des lignes interurbaines régulières et scolaires à partir de 2017.

Si l'on pense avant tout aux deux groupes qui s'affrontent depuis des années sur le marché français, le groupe RATP est en embuscade. RATP Dev a commencé en 2015 l'exploitation du réseau de Valenciennes, a gagné Laon. Où ira-t-il cette année ? « Si nous pouvons développer notre savoir-faire pour la satisfaction des clients tout en faisant du développement rentable, tous les réseaux sont potentiellement des cibles », développe François-Xavier Perin, président du directoire de RATP Dev. Sans toutefois vouloir dévoiler s'il sera ou non candidat à Lille ou à Caen…

La présidente du groupe, Elisabeth Borne, enfonce le clou : « Nous n'avons pas besoin d'aller chercher coûte que coûte des références, parce que nous les avons, nous pouvons nous concentrer sur la croissance rentable. » L'air de rien, un petit tacle pour la concurrence…

M.-H. P. et C. N.