Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

L'acquisition de Vossloh Rail Vehicles par le constructeur suisse Stadler Rail AG a été actée le 4 novembre. Aux termes du contrat, le repreneur versera 48 millions d’euros à Vossloh AG, dont il reprendra également les dettes de l’activité Rail Vehicles, soit 124 millions d’euros. La transaction devrait être bouclée pour le premier trimestre 2016, sous condition d’une approbation par les autorités responsables de la concurrence, tout en prenant effet rétroactivement au 1er juillet 2015. Le vendeur affiche sa satisfaction, Hans Martin Schabert, PDG de Vossloh, qualifiant Stadler Rail d’« acheteur expérimenté dans cette industrie, avec une formidable réputation et fiable ». De plus, les activités de Stadler Rail et de Vossloh Rail Vehicles sont complémentaires, y compris géographiquement, le second apportant ses locomotives diesel-électriques au premier, mais aussi ses tramways, ainsi que son implantation en Espagne. Repris à Alstom par Vossloh en 2004, le site de Valence devrait subsister après la reprise par Stadler et devenir le centre de compétence de ce dernier dans le domaine des locomotives. Financièrement, Stadler a racheté une activité dont le chiffre d’affaires s’est chiffré à 223,2 millions d’euros en 2014 et à 182,4 millions pour les trois premiers trimestres 2015. Le constructeur suisse a pour sa part réalisé en 2014 un chiffre d'affaires d'environ 2 milliards d'euros.

Le groupe Vossloh veut recentrer sa division Transports autour de l'infrastructure (notamment avec Vossloh-Cogifer). On sait depuis décembre 2014 qu'il veut se séparer non seulement de Vossloh Rail Vehicles, mais aussi de Vossloh Locomotives (Kiel) et de Vossloh Electrical Systems (Düsseldorf), en Allemagne. L’objectif est de trouver un repreneur « convenable » d’ici la fin 2017. A cette date, Vossloh Locomotives devrait avoir emménagé dans sa nouvelle usine à Kiel-Suchsdorf. Quant à Vossloh Electrical Systems, il a déjà amélioré son chiffre d’affaires (+58 %) et ses marges lors des trois premiers trimestres 2015 par rapport à la même période en 2014.

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« La SNCF ne peut pas développer toutes les applications de mobilités. Et elle ne le veut pas. » Yves Tyrode, le directeur du numérique de la SNCF  l'a affirmé au cours de la dernière réunion informelle, les meetup open data, que le transporteur et d’autres partenaires, des entreprises du numérique essentiellement, organisent tous les six semaines environ. C’est l’occasion pour les jeunes pousses de présenter leurs projets dans le domaine de l’ouverture des données, avec un thème différent à chaque fois. La dernière réunion, le 4 novembre, dans les locaux de Mozilla, à Paris, concernait les transports et la mobilité. « C’est pour cela qu’on a besoin de vous », a poursuivi Yves Tyrode à l’adresse des développeurs venu à cette réunion. Pour les aider, la SNCF met à leur disposition, depuis un an déjà, 63 jeux de données, au format GTFS. Mais l’entreprise veut aller plus loin. Fournir des données, non plus statiques, mais en temps réel – et, accessoirement, les faire payer à partir d’un seuil de 3 000 requêtes, qui reste toutefois à discuter.
Les données sur les trains supprimés (TER, Intercités, TGV) sont déjà disponibles depuis un an. Le 9 décembre 2015, ce sera les trains retardés. Et fin janvier, tous les cas particuliers, comme les trains qui changent de numéro au cours de leurs parcours, parce qu’ils sont reformés dans une gare, même si l’opération est totalement transparente pour le voyageur. Il ne restera plus qu’à ouvrir les données du Transilien. Mais cette future étape ne semble pas impossible aux informaticiens. 

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C’est, en milliards d’euros, le montant prévu par la Commission européenne pour son deuxième appel à propositions au titre du Mécanisme pour l’interconnexion en Europe (MIE)

  Il doit servir à financer des projets dans le domaine des transports et met notamment l’accent sur les transports innovants – systèmes de transport intelligents et de gestion du trafic comme Sesar, ERTMS (transport ferroviaire), SIF (transport aérien) ou RIS (voies navigables) –. « L’aide sera accordée après mise en concurrence des offres, sous la forme d’un cofinancement de l’UE, à la suite d'une évaluation et d'une procédure de sélection rigoureuses », a indiqué la Commission européenne dans un communiqué. Rappelons que la Commission avait déjà publié à la fin du mois de juin une première liste de 276 projets pouvant prétendre à un cofinancement de 13,1 milliards au titre du MIE.

Pour ce deuxième appel à projets, les candidatures peuvent être déposées jusqu’au 16 février 2016. Les résultats des appels seront publiés d’ici à l’été 2016.

Pionnier depuis trois ans de la concurrence sur les trains à grande vitesse en Italie avec ses rames AGV, NTV a refait appel au constructeur de ces derniers pour accroître son parc. Sauf que cette fois, la commande porte sur huit rames Pendolino. Le 29 octobre, Flavio Cattaneo, PDG de NTV, et Pierre-Louis Bertina, Directeur général d’Alstom Transport Italie, ont ainsi signé un contrat d’une valeur de 460 millions d’euros portant sur l’achat de ces rames, assorti de leur maintenance sur 20 ans. Cette commande s’inscrit dans la nouvelle stratégie de NTV, qui après une crise profonde suivie d’un nouveau départ, au printemps dernier, a adopté comme stratégie de proposer des trajets à grande vitesse supplémentaires, sur de nouveaux itinéraires. D’où la nécessité de compléter le parc actuel de 25 rames AGV, exploitées depuis avril 2012 sous l’appellation « .Italo ». Et ce, rapidement : l’appel à candidature a été lancé le 1er avril et le vainqueur a été désigné en moins de sept mois. Après l’élimination de l’offre de Talgo, restaient en lice celles de Stadler et d’Alstom, avant que ce dernier soit finalement retenu. Etre le constructeur des AGV déjà exploités par NTV ne donnait qu’un petit avantage à Alstom mais n’en faisait pas « le » choix évident pour l’opérateur privé, pour qui des facteurs essentiels sont le prix à la place et les performances techniques. « Le choix a été fait après une compétition aiguë », souligne Pierre-Louis Bertina, qui rappelle que « l’Italie est un marché très ouvert ».

Les premières rames Pendolino destinées à NTV devraient être livrées à partir de décembre 2017. Longues de 187 m, ces rames composées de sept voitures pourront accueillir environ 500 voyageurs. Construites pour le réseau italien, où cohabitent deux tensions (3 kV continu sur le réseau classique et la Direttissima Rome – Florence, 25 kV sur les autres lignes à grande vitesse), et dérivées des rames ETR 600 exploitées par Trenitalia, les rames pour NTV se distingueront par le fait qu’en dépit de leur appartenance à la famille Pendolino, elles ne seront pas pendulaires. « Mais le bogie est le même », précise Pierre-Louis Bertina : « Ce choix permet de passer ultérieurement au mode pendulaire si on souhaite l’activer, ce qui est également le cas pour les Pendolino livrés en Pologne. » Pendulaires on non, les rames pour NTV pourront atteindre une vitesse de 250 km/h.

Sachant que NTV exploite déjà 25 AGV, on peut se demander pourquoi l’exploitant n’a pas choisi de commander à nouveau ce train qui peut atteindre une vitesse de 360 km/h. L’explication tient au fait que les rames commandées sont plutôt destinées à circuler sur des lignes du réseau classique (qui seront éventuellement modernisées pour autoriser des vitesses supérieures), tout en étant également aptes aux lignes à grande vitesse (alors que les AGV circulent essentiellement sur ces dernières). Les rames Pendolino pour NTV seront donc conformes aux dernières conditions et règles communes de la STI (Spécification technique d’interopérabilité) élaborées en 2014 par l’Union européenne.

Les rames Pendolino pour NTV seront principalement produites sur les sites Alstom en Italie : Savigliano (province de Coni) pour la conception, la fabrication des caisses aluminium et l’assemblage, Sesto San Giovanni (province de Milan) pour la conception et la fabrication des systèmes de traction et Bologne pour les systèmes de signalisation. Quelques sites français seront également impliqués dans ce projet : Tarbes pour les modules de traction et l’appareillage, Ornans pour les moteurs de traction, le Creusot pour les bogies, Villeurbanne pour l’électronique et l’information voyageurs, et Saint-Ouen pour le design. Quant à la maintenance, elle sera pendant 20 ans sous la responsabilité du site de Nola (province de Naples), déjà chargé de rames .Italo dans le cadre d’un contrat de 30 ans. Et il n’est pas exclu que pour des raisons géographiques – Nola étant très loin dans le sud de la Botte – d’autres dépôts soient éventuellement mis à contribution dans le nord.

La mise en service des rames Pendolino matérialise la nouvelle stratégie de NTV, qui semble être la bonne, dans un contexte de concurrence ferroviaire unique en Europe pour des trains à grande vitesse. Le taux de remplissage des .Italo serait déjà passé de 40 à 80 % en moins d’un an, alors que l’entreprise a procédé à une augmentation de capital en juillet dernier. Une augmentation à laquelle la SNCF, qui détenait à l’origine 20 % des parts, a toutefois décidé de ne pas souscrire…

Patrick LAVAL

Après les trains de nuit Paris – Venise et les trains classiques Marseille – Milan assurés avec Transdev sous l’appellation Thello, verra-t-on bientôt des trains Trenitalia à grande vitesse en France ? Peut-être. Mais, cette fois, pas sur des relations avec l’Italie car la plus sérieuse possibilité à l’étude serait plutôt de relier Paris et Bruxelles, en concurrence avec Thalys. Ce que confirme entre les lignes Michele Elia, l’administrateur délégué des FS, dans un communiqué envoyé vendredi à l’AFP. « Nous voulons élargir nos activités en dehors de l’Italie, surtout dans le domaine des trains à grande vitesse où nous disposons d’un savoir-faire technologique et de matériel à notre disposition d’un niveau très élevé » selon ce communiqué, « surtout en France et en Belgique », sans exclure « d’autres pays », non mentionnés.

Dans d’autres domaines que la grande vitesse, les FS sont déjà largement présent hors d’Italie. Outre les trains Thello entre France et Italie, ils sont également la maison mère de Netinera, l’ancienne filiale allemande d’Arriva. Celle-ci exploite des trains régionaux en Allemagne, dont certains effectuent des parcours transfrontaliers vers les Pays-Bas, la République tchèque… et la France, avec la desserte de Wissembourg.

Pour ce qui est de la grande vitesse, « nous sommes prêts à demander l’autorisation d’entrer » aux autorités compétentes « aussi bien en France qu’en Belgique », a indiqué à l’AFP le service de presse des FS. Avec pour matériel roulant les nouvelles rames à grande vitesse ETR 1000, exploitées depuis juin dernier sous l’appellation Frecciarossa 1000 sur la dorsale Turin – Milan – Rome – Naples. Construit en Italie dans le cadre d’un partenariat regroupant AnsaldoBreda et Bombardier, ce train (alias V300 Zefiro) a dès l’origine été conçu pour circuler dans plusieurs pays européens. « Tels la France, l’Allemagne et les Pays-Bas », selon Bombardier, les FS ajoutant l’Espagne, la Suisse et la Belgique à la liste.

Mais si l’ETR 1000 satisfait aux exigences STI (Spécification technique d’interopérabilité) européennes, les rames appelées à gagner les pays voisins seront légèrement différentes des 20 rames Frecciarossa 1000 actuelles. En effet, ces dernières n’ont besoin que des deux tensions pratiquées sur le réseau ferré italien (3 kV continu et 25 kV 50 Hz), alors que pour aller vers la France, il faudra pouvoir également accepter une tension de 1,5 kV continu. Voire de 15 kV 16,7 Hz vers l’Autriche, la Suisse et l’Allemagne, ce qui nécessitera alors l’installation de transformateurs plus lourds. Autant de choix techniques qui dépendront des corridors transeuropéens auxquels les FS destinent leurs ETR 1000. En tout cas, ces derniers sont aptes à recevoir tous les équipements nécessaires pour les quatre types d’alimentation électrique cités ci-dessus.

Que l’opérateur historique italien veuille desservir la France dans le cadre de liaisons internationales à grande vitesse n’est donc pas un scoop en soi, si l’on sait que son nouveau train phare a été conçu pour. Mais que la concurrence vienne du nord est plus inattendu, quand on se rappelle qu’au cours de la décennie passée, les FS ont longuement testé en France leur précédent modèle de train à grande vitesse polycourant, l’ETR 500, en vue d’assurer une liaison Paris – Vintimille…

Patrick LAVAL

La Commission européenne a présenté, le 27 octobre, son programme de travail pour l’année 2016. Elle y confirme son intention de prendre des initiatives en faveur de la décarbonisation des transports « Nous promouvrons la mise en place de systèmes de péage routier non discriminatoires fondés sur les principes du pollueur-payeur et de l’utilisateur-payeur, ainsi que les efforts visant à instaurer un espace européen unique des transports, favorisant une utilisation plus efficiente de l’infrastructure routière existante et une utilisation plus souple du parc de véhicules », peut-on lire dans la communication.
En clair, il s’agit de réviser la directive Eurovignette. La Commission voudrait en effet voir remplacer progressivement le système des vignettes forfaitaires par des péages calculés en fonction de la distance parcourue, qu’elle estime plus équitables. Ce devrait aussi être l’occasion d’intégrer davantage les coûts liés à la pollution de l’air et sonore, et d’établir un cadre pour différencier les péages en fonction des pics de fréquentation.
Le programme de travail 2016 confirme également l’intention de la Commission de renforcer l’ouverture du secteur routier. « Nous nous emploierons à supprimer les obstacles juridiques et techniques qui s’opposent à l’accès au marché du transport routier, et à renforcer le contrôle de l’application de la législation sociale en vigueur », explique-t-elle.
Des avancées sont aussi à prévoir dans le domaine de l’accès aux données – c’est tout l’enjeu de l’« open data » dans les transports – avec la mise en œuvre de la stratégie numérique de l’UE adoptée cette année. Elle devrait se décliner, en 2016, dans une proposition sur la libre circulation des données. L’accès aux données – un sujet sensible pour les opérateurs privés et publics – reste l’obstacle majeur à la mise en place des planificateurs de voyage multimodaux, que la Commission aimerait voir se déployer dans l’UE.
Enfin, on notera, entre autres mesures, qu’elle envisage de retirer une proposition de 2013 qui doit modifier l’actuel règlement européen sur la récolte de statistiques sur le transport ferroviaire. Si le Parlement s’est prononcé sur l’initiative l’année dernière (en proposant d’élargir les données à récolter), le Conseil des ministres, lui, a jusqu’ici fait le mort. S’il n'y a pas un accord sur le texte d'ici six mois, la proposition sera retirée.

Isabelle SMETS, à Bruxelles

L'Opérateur ferroviaire de proximité (OFP) « Sud-Ouest » a été constitué le 22 octobre. Objectif : favoriser le trafic fret dans et à partir du Sud-Aquitaine Présidée par un dirigeant de la CCI de Bayonne, la société anonyme est dotée d'un capital de 350 500 euros avec l'appui de la Maïsica (GIE de coopératives agroalimentaires), la Société logistique du Pays basque et la CCI de Bayonne. L'ambition est de développer les flux autour du port de Bayonne, mais également de drainer du fret (céréales, bois, chimie, ferrailles) vers les plateformes ferroviaires. Parmi les opérateurs pressentis, ECR fait figure de favori.

Il y a près de dix ans que la région Alsace évoque la création d'une « Carte Orange », en référence à l'ancien nom du passe Navigo francilien. Et que pas à pas de nouveaux titres intermodaux sont proposés Mais toujours pas d'équivalent à la Carte Orange, ce serait trop simple…

Fin 2006, la région Alsace lançait la carte Alséo ou la possibilité pour les abonnés au TER d'utiliser les trams et bus de Strasbourg (CTS) avec le même billet, mais moyennant un surcoût. Un nouveau pas sera bientôt franchi, puisque les AO annoncent maintenant qu'elles proposeront à l'automne 2016 aux habitants de l’Eurométropole de Strasbourg de « bénéficier de nouveaux abonnements valables sans surcoût sur les réseaux CTS et TER Alsace, sur le territoire de l’Eurométropole. »

Après 18 mois de travail, le président du conseil régional d’Alsace, Philippe Richert, celui de l’Eurométropole de Strasbourg, Robert Herrmann, et le maire de Strasbourg, VP Transports de l’Eurométropole, Roland Ries, « se félicitent de l’aboutissement de ce dossier, écrivent-ils dans un communiqué. Cette nouvelle facilité permettra aux habitants de l’Eurométropole, et notamment ceux des communes de la première et de la deuxième couronne de l’agglomération, de modifier leurs habitudes de déplacement et de réduire leur usage de la voiture, en profitant de deux réseaux de transport efficaces et performants. »

Les avantages tarifaires ne sont pas encore connus. Encore faut-il préciser que le nouveau dispositif, doit être soumis prochainement aux assemblées délibérantes des deux collectivités. Mais celles-ci se félicitent déjà du fait que ce titre vienne compléter la gamme tarifaire afin que « l’ensemble des usagers des réseaux CTS et TER bénéficient d’une formule leur permettant de se déplacer en toute liberté avec un seul titre de transport, pour un tarif compétitif sur le territoire de l’Eurométropole. »

De fait, avec 14 gares sur le territoire de l’Eurométropole, 24 nouveaux trains Régiolis adaptés aux parcours périurbains, des dessertes cadencées et des temps de parcours optimisés, le réseau TER Alsace fait en sorte de présenter une complémentarité avec le réseau urbain CTS. Car les deux AOT coordonnent constamment leurs offres de train, tramway et bus.

Ce nouveau progrès était réclamé depuis longtemps par l'Astus (Association des usagers des transports urbains de l'agglomération strasbourgeoise) : « Nous souhaitons que dans le périmètre des transports urbains de la CUS l’accès au TER et bus du réseau 67 soit autorisé avec les tickets et abonnements du réseau urbain de la CTS », peut-on lire sur son site. L'association reconnaît en effet « une grande efficacité » aux réseaux TER + CTS, mais qui serait « freinée par une tarification dissuasive ». Avec par exemple un trajet Vendenheim-Mairie – Homme-de-Fer qui prend 43 minutes en bus et coûte 1,50 euro, alors qu'en TER + tram il se fait en 21 minutes mais moyennant quatre euros pour l'achat des deux billets. Sa revendication est donc partiellement entendue puisqu'il n'est pas pour l'heure question de ticket unique mais d'abonnement unique.

Quant aux voyageurs qui empruntent les cars du Réseau 67, il leur faudra plutôt acheter l'un des multiples titres intermodaux (Alsa+ ou bien l'abonnement mensuel combiné bus-tram-car Réseau 67 ou encore un Europass s'ils vont prendre le bus à Kehl en Allemagne, etc.). Pour leur part, les Mulhousiens peuvent acheter d'autres titres combinés avec le réseau Soléa, à d'autres tarifs naturellement… Ajoutez à cela que sur leur carte Badgéo, les Strasbourgeois peuvent souscrire au Pass Mobilité, qui ne donne accès qu'au bus, tram, Vélhop' et aux voitures partagées Citiz, et l'on a immédiatement le sentiment que la fameuse « Carte Orange » aurait du bon… D'autant plus si l'on songe que l'Alsace se fondra au sein d'une grande région Alsace-Champagne-Ardenne-Lorraine. Cette belle usine à gaz tarifaire va-t-elle croître ?

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Un contrat de 1,4 milliard d'euros vient d'être gagné en Equateur par le consortium formé par l'espagnol Acciona et le brésilien Odebrecht Fin octobre, cette alliance a reçu le feu vert pour construire la deuxième phase du métro de Quito. Dans cette capitale, il s'agira de réaliser 22 km de tunnels, les ateliers et 13 stations pour une ligne nord – sud capable d'accueillir 400 000 voyageurs par jour.