Catégorie : Toute l’actualité transports & mobilités

C’est le nombre de collectivités retenues par Ségolène Royal, la ministre de l’Ecologie, dans le cadre de l’appel à projets « Villes respirables en cinq ans » (voir liste* ci-dessous). Dans un communiqué, le ministère explique que ce plan, qui s’adresse prioritairement aux villes couvertes par un plan de protection de l’atmosphère, permet de soutenir financièrement et méthodologiquement avec l’aide de l’Ademe les collectivités sélectionnées.

Trois collectivités (Clermont-Ferrand Métropole, Vallée de la Marne et communauté d’agglomération du Havre) se sont vu proposer un délai supplémentaire pour affiner leurs candidatures. Il est proposé à deux autres collectivités franciliennes (Champlan et Saint-Maur-des-Fossés) un traitement un peu à part, via un contrat local de transition énergétique « pour soutenir leur projet en faveur de la qualité de l’air » même s’il ne correspond pas exactement aux conditions requises par l’appel à projet.

Celui-ci vise à « garantir, dans un délai de cinq ans un air sain aux populations », affirme le communiqué du ministère. Il s’agit d’aider les territoires à mettre en œuvre au niveau local les dispositions de la loi de transition énergétique. Ces agglomérations, qui représentent 735 communes et 15 millions d’habitants (soit 24 % de la population totale) pourront par exemple décider de créer des zones à circulation restreinte comme le prévoit la loi. L’Etat pourra aider financièrement les projets jusqu’à un plafond d’un million d’euros par collectivité.

* Les collectivités retenues :
Communauté d’agglomérations d’Epernay, Reims Métropole, Strasbourg Métropole, Bordeaux Métropole, Communauté d’agglomérations Côte Basque-Adour, Communauté d’agglomérations d’Annemasse, Communauté de commune de Faucigny-Glières-Bonneville, Grenoble Métropole, Lyon Métropole, Saint-Etienne Métropole, Communauté urbaine de Dijon, Mission de préfiguration de la Métropole du Grand Paris, Montpellier Métropole, Toulouse Métropole, Communauté urbaine d’Arras, Communauté urbaine de Dunkerque, Lille Métropole, Rouen Métropole, Communauté d’agglomération d’Avignon, Communauté d’agglomérations du Pays de Lérins-Cannes.

L'ancien patron du Raid et « superpréfet » de Seine-Saint-Denis Christian Lambert, 69 ans, devient directeur de la sûreté de la SNCF à partir du 2 novembre, a annoncé la SNCF.
Cette nomination fait suite à l'attentat déjoué dans un Thalys, le 21 août.
Il succédera à Didier Schwartz, qui prendra prochainement de nouvelles fonctions au sein du groupe.
Christian Lambert, ex-commissaire de police et ancien chef du Raid qui avait arrêté Yvan Colonna, est, depuis sa retraite en 2013, le « Monsieur ZSP » (zones de sécurité prioritaires) du gouvernement, nommé par Manuel Valls.
En 2010, c'est pourtant l'ancien président de la République Nicolas Sarkozy, dont il est proche, qui l'avait choisi comme préfet de Seine-Saint-Denis enavril 2010.

Un important regroupement de partenaires européens vient de lancer le projet Hydrogen Mobility Europe (H2ME), qui bénéficie d’un cofinancement à hauteur de 32 millions d’euros du partenariat européen public-privé « Fuel Cells and Hydrogen Joint Undertaking » (FCH JU). Ce projet soutiendra le déploiement des véhicules électriques à hydrogène et des stations de recharge d’hydrogène en Europe. Projet européen le plus vaste dans ce domaine, H2ME repose sur la convergence des quatre initiatives les plus ambitieuses en matière de mobilité hydrogène en Europe : H2 Mobility Deutschland, Mobilité Hydrogène France, Scandinavian Hydrogen Highway Partnership et UK H2 Mobility. Ces initiatives se poursuivront désormais dans un élan commun, au service du déploiement de l'hydrogène en Europe pour les véhicules légers. Dans le cadre de ce projet, d’ici à 2019, 200 véhicules électriques à hydrogène, 125 véhicules utilitaires électriques à prolongateur d’autonomie à pile à hydrogène et 29 nouvelles stations de recharge d’hydrogène seront mis en place dans 10 pays (Allemagne, Autriche, Belgique, Danemark, France, Islande, Norvège, Pays-Bas, Royaume-Uni et Suède).

Le gouvernement a validé la réalisation des lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux – Toulouse et Bordeaux – Dax, dans le cadre du Grand Projet ferroviaire du Sud-Ouest (GPSO), a annoncé le 26 septembre le ministre des Transports, Alain Vidalies.
La commission d'enquête publique sur ces projets de LGV avait pourtant rendu le 30 mars un avis défavorable sur la déclaration d'utilité publique de ces projets ferroviaires, dont le coût est estimé à 8,3 milliards d'euros.
Selon le secrétaire d'Etat aux Transports, « les arguments en matière d'aménagement du territoire pour tout l'Arc atlantique, qui est en retard sur le développement de la grande vitesse par rapport à l'Arc méditerranéen » ont pesé dans la décision du gouvernement.
Les présidents PS des régions Aquitaine et Midi-Pyrénées, Alain Rousset et Martin Malvy, sont mobilisés de longue date pour défendre ce projet qui mettra notamment Toulouse à 3 heures 10 de Paris. Ils se sont félicités de la nouvelle tandis que l'eurodéputé écologiste José Bové le regrettait, estimant qu'on « marche à l'envers ».

La CGT-cheminots et SUD-rail appellent les salariés de la SNCF à cesser le travail le 8 octobre pour participer à la journée de mobilisation contre la réforme du code du travail et pour la défense des salaires organisée par plusieurs syndicats.
SUD-rail précise dans un tract que les deux organisations, respectivement au premier et troisième rangs, ont déposé un préavis de grève couvrant l'ensemble du personnel à partir de 19h la veille et jusqu'au lendemain matin 8h.

Le tribunal de Saint-Denis a débouté le 22 septembre la CGT-Cheminots qui demandait le report des élections professionnelles à la SNCF. Celles-ci auront donc lieu comme prévu par l'entreprise le 19 novembre pour fixer notamment la nouvelle représentativité syndicale du groupe. Conséquence de la réforme ferroviaire et de l’absorption de Réseau ferré de France au 1er janvier, les 150 000 cheminots doivent en effet élire de façon anticipée leurs représentants jusqu'en 2018.
La CGT contestait le regroupement des différentes élections internes : délégués aux conseils d'administrations, conseil de surveillance, délégués du personnel (DP) et représentants dans les Comités d'établissement (CE). Mettant en avant un risque de « confusion dans l'esprit » des cheminots, elle demandait que les élections des membres des CE, marqueurs de la représentativité syndicale, et des DP aient lieu au printemps 2016.
Cette décision de justice réjouit en revanche les syndicats Unsa et CFDT qui défendaient la tenue des élections en novembre et misent sur une nouvelle érosion de la CGT et la perte de son droit d'opposition conjoint avec SUD.

Paru au beau milieu de l’été, dans le numéro du 7 août de l’hebdomadaire économique allemand Wirtschaftwoche, cet article est grandement passé inaperçu. Pourtant, il révèle un revirement total de la stratégie de la DB. En quelques idées, son président, Rüdiger Grube a décidé de mettre fin aux perspectives tracées par son prédécesseur Hartmut Mehdorn en matière de diversification et de croissance externe. Finis les rachats d’entreprises et les aventures internationales dans les domaines du transport et de la logistique. L’heure est venue de se recentrer sur « EiD », c’est-à-dire « Eisenbahn in Deutschland » : les chemins de fer, en Allemagne.

Une évidence ? Apparemment pas entre 2004 et 2012, à en juger des niveaux d’investissement dans le matériel roulant et le réseau, largement en dessous de la moyenne durant les années 2000-2014. Jusqu’à la crise de 2008, la direction de la DB avait pour horizon son introduction en bourse. La perspective était alors de faire de la DB un acteur mondial du transport et de la logistique suffisamment appétissant pour attirer les investisseurs. Depuis la crise, la privatisation de la DB n’est plus du tout à l’ordre du jour.

Toutefois, les premières années après le départ de Mehdorn, intervenu en 2009, n’avaient pas été marquées par un profond changement de stratégie. C’est en août 2010, sous Grube, que la DB a racheté l’opérateur britannique de transports publics Arriva, à l’exception notable de ses activités en Allemagne. Une reprise qui aura coûté trois milliards d’euros et aura gonflé le CA annuel consolidé du groupe DB de 4,5 milliards. Ceci alors que le niveau d’investissement de la DB sur « EiD » en 2010 était de l’ordre du milliard d’euros…

Arriva a été chronologiquement la dernière, mais la plus grosse des acquisitions faites par la DB dans la décennie 2000-2010. En deuxième position vient le rachat de Schenker en 2002, pour 2,5 milliards d’euros en 2002. Un investissement censé optimiser le remplissage des trains de la DB grâce au fret transporté par les camions. Une douzaine d’années plus tard, la synergie entre les deux modes est quasi inexistante, ou si peu : le volume de transport sur rail représente en 2014 à peine 5 % du CA de Schenker.

Confronté à l’arrivée de la concurrence des autocars et aux pertes occasionnées par l’activité fret, Grube a pris conscience ces derniers mois que la survie à long terme de la DB passait par des investissements dans le réseau ferré et les trains, tout en réduisant le niveau d’endettement. Des capitaux sont nécessaires, que l’on pourrait bien trouver d’ici la fin de l’année, par l’introduction en bourse des principales filiales de la DB citées plus haut : Arriva (où la DB garderait une participation majoritaire) et Schenker (dont la DB garderait 51 %). Ce qui permettrait de récupérer trois ou quatre milliards d’euros… Voire plus ? Certains économistes recommandent une vente complète de ces filiales, mais cette perspective est – actuellement – écartée par Rüdiger Grube.

Souvent prompte à considérer les orientations de la DB comme un modèle à suivre, la SNCF va-t-elle s’inspirer de ce virage à 180° auquel s’est livré le chef de la DB ?

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Mauvaise nouvelle pour l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (Afitf). Selon Philippe Duron, son président, il est fort possible que l’Afitf ne touche pas en 2016 l’intégralité des deux centimes d’euros perçus depuis l’an dernier sur le TICPE (quatre centimes pour les poids lourds) qui avaient été décidés pour alimenter son budget en 2015. Ce dispositif a apporté en 2015 1,139 milliard d'euros à l’Agence et avait permis de compenser l’abandon de l’écotaxe qui devait la financer. 400 millions d’euros pourraient ainsi être enlevés à l’Afitf. A la recherche d’économies tous azimuts, Bercy rogne sur toutes les dépenses…

Cette décision serait d’autant plus gênante que le gouvernement s’est engagé dans de nouveaux projets de transports, notamment avec les contrats de plan Etat-région, le troisième appel à projet TCSP (transports publics en site propre) ou encore la commande pour les trains d’équilibre du territoire (TET) qui, a dit Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux Transports doit être passée d’ici la fin de l’année. Enfin, demain, il faudra ajouter à la liste (même si certaines dépenses ont déjà été engagées) le financement de l’onéreux projet Lyon – Turin et, après-demain le tout aussi budgétivore canal Seine – Nord Europe, puisqu’ils ont été validés par le MIE (Mécanisme pour l’interconnexion de l’Europe).

Pour couvrir les dépenses en 2016, iI faudrait au bas mot 2,2 milliards. Et, dès que les projets comme le Lyon – Turin monteront en puissance, autour de 2017-2018, « il faudra disposer de 2,5 milliards », estime Philippe Duron.

Déjà cette année, il a fallu réduire les dépenses car c’est l’Afitf qui a procédé au remboursement d'Ecomouv’ pour le dédit de l’Etat à hauteur de 527 millions d’euros. L'Agence devra encore payer prochainement une cinquantaine de millions à Ecomouv'. En manque de moyens, l’Afitf affiche également des retards de paiement, notamment auprès de SNCF Réseau à hauteur de 600 ou 700 millions d’euros, ce qui accroît d’autant sa dette.

« Pour financer les projets, nous aurons besoin de recettes nouvelles », indique Philippe Duron. Selon lui, il faudrait augmenter la taxe sur le litre de gazole à partir de 2016 pour pouvoir financer les investissements prévus. Une augmentation d'un seul centime permettrait d'engranger une recette supplémentaire d'environ 350 millions d'euros. Ce qui serait suffisant dans un premier temps pour faire face aux dépenses. Faute de quoi, il faudrait une fois encore remettre à plus tard certaines dépenses. L'Afitf attend donc de savoir quel dispositif – pérenne – prévoit l'Etat pour alimenter son budget.

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Elle ne sera pas restée longtemps à la tête d’Alstom Transport France. Même pas un an et demi. Ana Giros Calpe, nommée en mai 2014 au poste qu’occupait auparavant Jérôme Wallut, a quitté Alstom pour Suez. Elle en devient à partir d’octobre directeur général de la business unit Europe-Amérique latine. Ana Giros avait fait l’essentiel de sa carrière chez Alstom, en Espagne. C’est une véritable spécialiste du ferroviaire qui s’en va. Elle est remplacée par un ancien d’Alstom, qui avait fait un détour de plusieurs années chez Bombardier : Jean-Baptiste Eyméoud. Celui-ci, précise le communiqué d’Alstom est né en 1967, centralien, a intégré Alcatel-Alstom (puis Gec Alstom) en 1992, a participé au projet TGV de Corée du Sud, a été vice-président Marketing et Ventes d’Alstom Transport en 2000 et a pris la direction générale de l’Europe du Nord et de l’Est de 2003 à 2006. Il a alors quitté Alstom pour Bombardier, où il a été en charge des projets de matériel roulant et de services pour l’Europe de l’Ouest, puis de la supervision des sites industriels, avant de devenir président de Bombardier Transport France.

Si Ana Giros a fait un passage très rapide à la tête d’Alstom France, c’est un véritable passage éclair qu’a fait Jean-Baptiste Eyméoud à la tête de Bombardier France. C’est, selon La Voix du Nord, le 3 juillet qu’il a remplacé Jean Bergé à son poste. Jean Bergé – selon nos informations – a été remercié sans aucun égard par des « missi dominici » du siège du groupe canadien. Un groupe qui traverse une passe difficile, plus du fait de l’aéronautique que du ferroviaire. Jean Bergé aura marqué Bombardier de son empreinte. C’est sous sa direction que l’entreprise a remporté la Nat (le Francilien), puis le matériel régional Regio 2N. La Nat a été un contrat difficile pour Bombardier. A la SNCF, on n’hésite pas à parler, au plus haut niveau, « d’accident industriel ». Le contrat s’est soldé par des pertes, du fait de pénalité de retards importantes affectant un contrat dès le départ peu lucratif. Cependant après des débuts extrêmement difficiles, l’industriel avait redressé la barre. La SNCF avait même décerné à Bombardier, en 2014, un « trophée d’excellence dans la catégorie site et fournisseur », récompense saluant le niveau atteint à la fois par la qualité de la production, notamment pour le Francilien et par les performances de ce train. Après André Navarri, qui avait quitté la présidence de Bombardier Transport en juin 2013, c’est donc un autre ancien d’Alstom, Jean Bergé qui quitte le groupe canadien. Pour l’instant, chez Bombardier, on ne communique pas le nom du successeur de Jean-Baptiste Eyméoud. Seule nomination récemment annoncée, celle du nouveau directeur de l’usine de Crespin, Didier Fernandes, qui remplace Laurent Moser, en poste depuis mai 2013. Didier Fernandes était depuis avril 2014 directeur du projet Francilien.

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