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Catégorie : Expertise mobilités & transports
Retrouvez toute les expertises des professionnels du transport et de la mobilité: tribunes, études, analyses et rapports
SNCF Réseau et Fnaut: « Nous nous sommes compris »
Trains supprimés, mise en place de bus pour assurer les liaisons, retards, correspondances manquées… L’année 2026 offrira son inévitable lot de perturbations pour les usagers. SNCF Réseau dévoilera le 9 décembre, à l’issue de son conseil d’administration, le programme de travaux pour l’année à venir. En attendant, le gestionnaire d’infrastructures a opéré un rapprochement avec la fédération des usagers, la Fnaut, pour améliorer ce qui peut l’être : la communication. « Les usagers comprennent l’enjeu mais ils attendent de la clarté et de l’anticipation », souligne François Delétraz, président de la Fnaut.
Ces explications vont s’avérer d’autant plus nécessaires que la prochaine décennie s’annonce comme chargée en travaux de régénération et de maintenance. Le réseau français compte 120 000 ouvrages d’art, 600 000 poteaux caténaires et 200 postes d’aiguillage. Une grande partie de ces équipements datent de 1970. « On doit s’habituer à des volumes de travaux plus importants. C’est une réalité à laquelle on ne peut plus échapper. Retarder l’entretien, c’est creuser une dette technique aujourd’hui et financière demain », rappelle Yves Putallaz, PDG d’IMDM (Infrastructure Management & Decision Making).
Les usagers sont logiquement assez peu concertés ou consultés sur les choix industriels de SNCF Réseau et de ses partenaires. La gêne occasionnée est, elle, difficilement chiffrage, même si Clément Beaune, haut-commissaire à la Stratégie et au Plan est en train de mener une étude qui pourrait apporter des réponses sur « la valeur du temps ».
Une programmation cinq à six ans avant de lancer les travaux
« Nous sommes amenés à gérer un faisceau de contraintes, pour décider où l’on commence des travaux, quand, et comment on les séquence. Cela revient à trouver en permanence un point d’équilibre« , justife Matthieu Chabanel, PDG de SNCF Réseau. Nous essayons de programmer les chantiers au moins cinq ou six ans à l’avance, pour permettre une concertation en amont, pour définir un plan d’exploitation de référence, puis la construction du service. C’est un processus très échelonné dans le temps ».
Matthieu Chabanel estime que le dialogue est aussi nécessaire avec les entreprises ferroviaires qu’avec les usagers. La Fnaut qui est aujourd’hui beaucoup moins centralisée, grâce à ses fédérations régionales, estime pouvoir jouer le rôle de partenaire privilégié.
Wiremind remporte l’appel d’offres pour vendre les billets des trains Intercités
Une étape clé dans l’ouverture à la concurrence des trains d’équilibre du territoire vient d’être franchie. L’Etat a désigné le prestataire chargé de la mise en place d’un système national de distribution de billets pour le réseau, actuellement opéré par la SNCF sous la marque Intercités. La société Wiremind a remporté cet appel d’offres « hautement concurrentiel », lancé dans le cadre d’un marché public mené par la DGITM (direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités) pour le compte de l’Etat. Le contrat d’une durée de six ans, qui pourra être prolongé d’un an à deux reprises, représente un montant de 40 millions d’euros.
Un outil neutre
Wiremind va concevoir, déployer et exploiter le gestionnaire de l’inventaire, de la tarification et de l’exposition des données (GITE). Ce futur système national s’appuiera sur la solution Paxone développée par Wiremind. Paxone, qui compte des clients dans les bus, promet de « révolutionner la commercialisation de l’offre dans les secteurs ferroviaire et routier ». La démarche mise en place s’inscrit dans la droite ligne de la volonté affichée par Emmanuel Macron de doter la France d’un système de réservation permettant de se déplacer sur l’ensemble du territoire avec un seul titre de transport.
SNCF Océan, qui doit commencer à exploiter en décembre 2026 les lignes Intercités Nantes–Lyon et Nantes–Bordeaux gagnées après appels d’offres, sera le premier opérateur à intégrer le GITE pour commercialiser les billets. La mise en service du système doit permettre une ouverture des ventes en septembre 2026. Au fur et à mesure de l’ouverture à la concurrence, de nouveaux opérateurs seront appelés à se brancher sur le système.
Pour les opérateurs, la plateforme va couvrir l’ensemble du cycle de distribution : inventaire, tarification, relation clients, revenue management. Aux voyageurs, elle promet un accès simplifié à tous les billets de tous les opérateurs. « C’est un outil neutre et commun à tous », explique Rémi Habfast, directeur général de Paxone.
Toutes les fonctionnalités sur une plateforme
Le GITE voulu par la DGTIM regroupe plusieurs fonctionnalités essentielles. Il offre une vision instantanée des disponibilités et agrège les données sur le réseau, le matériel roulant, les gares, les tarifs. Il connecte guichets, automates et applications. Le calcul et la répartition des recettes seront automatisés. La plateforme assure aussi le service après-vente. Enfin, les futurs titres de transport sécurisés disposeront d’un code-barre de nature à garantir fiabilité et protection.
Créée il y a dix ans, Wiremind emploie 120 salariés et compte plus de 60 clients dans le monde. Ses solutions de revenue management comme Paxone mais surtout Cayzn, sont utilisées par la SNCF, Trenitalia, des compagnies aériennes mais aussi le Paris Saint-Germain. Pour l’appel d’offres du GITE, Paxone, associé à Sopra Steria, a été préféré à plusieurs concurrents, dont la SNCF associée à Siemens.
Une offre 100% made in France
Pour Rémi Habfast, qui a participé à plusieurs des auditions menées par la DGITM, l’offre de Wiremind est « technologiquement plus moderne, made in France, hébergée par OVH ». « C’est un atout d’être basé en France et d’avoir des fondateurs, qui sont des anciens de la SNCF et connaissent bien le ferroviaire », ajoute le dirigeant.
Un nouveau rapport évalue à trois milliards d’euros supplémentaires l’investissement nécessaire au réseau ferré
Entre 2012 et 2020, 3 600 km de voies ferrées ont été fermées. Il s’agissait en majorité de lignes de desserte locale. Aujourd’hui, près d’un sixième du réseau ferré français est en fin de vie. En effet, 26 % des lignes de desserte locale, essentielles pour les territoires périurbains et ruraux, ont dépassé leur durée de vie théorique.
Sans investissement supplémentaire, un tiers du réseau est ainsi amené à disparaitre d’ici dix ans. C’est le constat que dressent Oxfam France, avec l’Alliance écologique et sociale, Sud Rail et La Déroute des Routes, dans un nouveau rapport.
Ses auteurs préconisent d’investir trois milliards d’euros supplémentaires par an pour renforcer et moderniser le réseau ferroviaire du quotidien, en priorité dans les territoires ruraux et périurbains, aujourd’hui mal desservis. Deuxième recommandation, écrivent-ils, il faut intégrer toutes les lignes vitales au sein du réseau structurant, afin qu’elles soient pleinement financées par l’État et reconnues comme des infrastructures d’intérêt national. Enfin, le rapport juge nécessaire de soutenir les Régions et les collectivités locales pour qu’elles puissent développer des solutions de mobilité adaptées aux besoins de leurs habitants, sans être contraintes par la seule logique de rentabilité.
Julien Troccaz, secrétaire fédéral de Sud Rail interpelle les responsables politiques, en pleins débats budgétaires : « on ne peut pas se contenter d’un train qui relie des métropoles à des cités-dortoirs. Le train doit être utilisable partout, dans tous les territoires de France, pour permettre l’accès aux services essentiels… Il doit aller le plus loin possible et être en lien avec des transports collectifs abordables. Quand le train arrive, c’est la vie qui reprend. Quand le train repart, c’est la vie qui s’arrête un peu. »
Pour Oxfam, le risque d’une France à deux vitesses
Pour Selma Huart, chargée de plaidoyer à Oxfam France, qui a publié 19 mesures fiscales pour soutenir la transition et les services publics ( dont cinq permettraient de dégager plus de 69 milliards de recettes par an), le risque est celui d’une France à deux vitesses. « Certaines régions, comme la Nouvelle-Aquitaine, parviennent à préserver leurs lignes de desserte locale, pendant que d’autres les perdent, faute de moyens. Le désengagement de l’État creuse les inégalités territoriales et sociales, au détriment de l’accès à des déplacements décarbonés pour toutes et tous ».
Investir dans le train du quotidien revient ainsi à assurer une transition écologique juste. Le secteur des transports reste la première source d’émissions de gaz à effet de serre (GES) en France. Loin de reculer, son poids dans le total national s’est alourdi au cours de la dernière décennie, jusqu’à représenter 34 % des émissions en 2023. « S’attaquer à ce secteur est primordial dans le cadre des politiques d’atténuation du changement climatique », estiment les auteurs du rapport.
Cette baisse des émissions doit aussi permettre un gain social. Aujourd’hui, plus de 20 % du revenu des ménages modestes est consacré aux déplacements. Proposer des alternatives pour se déplacer sans dépendre d’une voiture individuelle coûteuse revient à répondre à la “précarité de mobilité” qui touche un·Français·et Française sur quatre. « Investir dans les transports collectifs, tel que le train du quotidien, est donc une mesure clé pour une transition juste, à la fois écologique et sociale », conclut le document.
Sondage Keolis : les Français satisfaits des politiques municipales
À quelques mois des municipales, Keolis a lancé une grande enquête sur les attentes des Français en matière de mobilité.
Premier enseignement : les politiques de transport obtiennent la moyenne. Les Français, sondés par l’Ifop, attribuent une note de 12 sur 20 à leurs édiles sortants, au regard des projets de mobilité engagés. 60 % jugent aussi positivement les transformations du centre‑ville. Elles sont considérées comme « bien adaptée » par 75 % des piétons, 65 % des familles, 64 % des visiteurs extérieurs et 61 % des cyclistes. Seuls les automobilistes et les personnes âgées sont majoritairement d’un avis contraire.
Les transports en commun en tête des arbitrages budgétaires
Invités à exprimer leurs arbitrages en matière de budget pour leurs villes ou leurs communes, les sondés placent les transports en commun au deuxième rang de leurs priorités, devant l’entretien des écoles et les cantines scolaires, mais derrière et la voirie et l’état des routes, qui arrivent largement en tête. Voirie, transports et mobilité capteraient ainsi, ensemble, un tiers des budgets communaux.
Dans le détail, s’ils devaient décider de financer des politiques pour améliorer les mobilités, les Français dépenseraient 45% pour les transports en commun dont 25% pour « développer l’offre », 25% pour réduire le coût du carburant et le reste, « de manière équilibrée », sur d’autres politiques (vélo, verdissement des flottes, etc.).
Le bus et le tram plébiscités
Les transports de surface s’imposent comme des espaces « pacificateurs », moins anxiogènes, avec une présence humaine qui rassure. Les conducteurs de bus et de tram font l’unanimité: plus de 95% des répondants estiment qu’ils ne sont pas les usagers de la voirie avec qui la cohabitation est la plus difficile. « Cet atout d’ambiance et de lisibilité renforce le consensus autour du développement de ce type de réseaux, perçus comme des solutions concrètes pour apaiser la ville et améliorer la vie quotidienne », commente Keolis.
Des réserves sur la gratuité
Autre enseignement du sondage : les mobilités douces n’ont pas la cote. Jugées « dangereuses et inconfortables », elles sont mises en cause pour les tensions et l’hypervigilance qu’elles génèrent et qui pèsent sur les publics fragiles et l’ambiance de la ville. Ainsi 54% des citoyens souhaitent multiplier les espaces dédiés à certains modes.
Enfin, la gratuité, souvent perçue comme attractive de prime abord, suscite des réserves. 82 % expriment au moins une crainte comme les incivilités ou la dégradation de la qualité de service.
Fifteen file vers une année record
Vaste stand, exposition de nouveau matériel, prises de parole du directeur, démonstrations… L’opérateur de vélo pour collectivités Fifteen a profité des RNTP à Orléans pour afficher ses ambitions et sa bonne santé. Entre l’amélioration de son offre et de nouveaux clients, Fifteen va terminer l’année sur un bilan inédit. Le concepteur, fabricant et gestionnaire de flottes a ouvert huit nouveaux services depuis janvier. Il a continué à développer un service qui mixe locations de courte et de longue durée. Son offre de vélos en gare poursuit son déploiement. Sa gamme en libre-service s’est étoffée avec des vélos spéciaux (cargo, rallongé, etc), grâce à une plateforme logicielle dotée de nouvelles applications. Enfin, à Orléans, l’opérateur a rappelé qu’il est référencé par la centrale d’achat du transport public depuis 2024. Toutes ces initiatives présentées comme « stratégiques » par ses deux dirigeants, Amira Haberah et Arnaud Le Rodallec, doivent permettre à Fifteen de décrocher de nouveaux marchés.
En France, l’entreprise créée sous sa forme actuelle en 2022, opère désormais pour 23 communautés de communes, agglomérations, métropoles ou régions. Les huit contrats remportés en 2025 représentent la mise en service de 3 000 vélos supplémentaires. Dix des treize collectivités françaises déjà partenaires ont aussi choisi d’étendre leurs flottes existantes à 2 000 vélos additionnels.
Auprès de collectivités de taille moyenne, Fifteen commercialise un concept de réseau baptisé « Vélo Augmenté ». Cette solution hybride combine deux modèles : le déplacement ponctuel d’une station à une autre et la location longue durée d’un vélo personnel, en libre-service. Pour l’opérateur, elle correspond à la diversité des usages au sein d’un même territoire et s’adapte aux besoins des villes moyennes. Lancé en mai 2023 dans la Communauté d’agglomérations de l’Auxerrois (Yonne), soit 29 communes, avec 320 vélos, le service a été porté à 100 vélos supplémentaires en 2025. Avec le Bassin de Pompey (Meurthe-et-Moselle) et le Grand Angoulême (Charente), ce sont désormais plus de 1 000 vélos disponibles en location toute durée en France.
Le vélo en gare, plébiscité en Nouvelle-Aquitaine
Le vélo en gare est l’un des autres nouveaux modèles de mobilité régionale poussé par Fifteen. Il a expérimenté en France une offre très développée en Europe du Nord pendant deux ans, en partenariat avec Nouvelle-Aquitaine Mobilités et l’Ademe. Ce modèle de location de vélo à la journée et en boucle depuis les gares ferroviaires a depuis été déployé à plus grande échelle en Nouvelle-Aquitaine. Plus récemment, Fifteen a équipé 52 gares de la Région Grand Est, réparties sur 57 000 km².
Enfin, la plateforme logicielle de l’opérateur, désormais compatible avec différents types de vélos, lui permet de proposer des vélos mécanique et prochainement des vélos spéciaux tels que les vélos cargos. La commune de Caen pourrait être la première à proposer le service.
Le fusion, petit nom du deux-roues développé par Fifteen et équipé d’un électroaimant qui permet la charge groupée de dix vélos, sur une emprise bien plus réduite qu’une station traditionnelle, reste le blockbuster maison. Il est assemblé en France, sur la ligne de production Fifteen d’Auxi-le-Château (62), lancée il y a deux ans et demi. Les stations de recharges sont produites à Villeneuve sur Yonne (89).
L’entreprise compte aujourd’hui 32 clients dans le monde. Plusieurs contrats, comme ceux d’Helsinki, Vancouver ou Lima, constituent l’héritage de la fusion de Smoove et de Zoov, qui a donné naissance en à Fifteen.
Penta taillé pour répondre à la demande mondiale
Le spécialiste français d’équipements de sécurité électrique pour les professionnels exposés aux dangers des hautes tensions s’engouffre dans le créneau de l’électromobilité. Son nouveau gant Touch-e a été spécialement conçu pour répondre aux enjeux de ce marché.
La sécurité électrique est au cœur de l’activité de Penta Electrical Safety Products. Comme son nom ne l’indique pas, la société est française, tant par son implantation que par sa production, réalisée intégralement sur le territoire national. Penta est l’une des entités du groupe familial français Novarc, qui réunit un ensemble d’entreprises œuvrant dans les trois secteurs de la chimie, de l’infrastructure électrique et de la sécurité électrique.
C’est sur ce dernier créneau que se positionne Penta. Les professionnels qui travaillent dans ce secteur sont exposés à des risques majeurs qui mettent leurs vies en danger. La société, qui a réalisé , est présente à l’international. Ses 19 usines, dont 13 en France, emploient près de 750 collaborateurs. Avec 5 000 comptes clients répartis sur cinq continents, l’entreprise réalise . Quinze mille références en catalogue, de l’outillage sécurisé aux équipements de protection individuelle conçus à partir des remontées de terrain de la part des clients. Des protections techniques à porter en intervention.
Le confort et l’ergonomie représentent l’un des enjeux du secteur de la sécurité, les équipements de protection étant souvent une gêne dans l’exercice de l’activité, ce qui incite parfois l’agent à les enlever pour « mieux » travailler. En prenant des risques.
Casque contre les arcs électriques et gants de protection
Penta affirme réinvestir , ses bureaux d’études sont implantés directement dans les usines du groupe. C’est ainsi qu’a été développé un casque d’un nouveau genre, protégeant des arcs électriques et des hautes tensions : doté d’une , il permet aux opérateurs d’intervenir sur les travaux délicats sans danger. Cette organisation autour des sites de production s’explique par la de Penta, qui se développe en rachetant des usines possédant un savoir-faire, pour compléter sa gamme de produits.
C’est ainsi que l’entreprise berrichonne Regeltex a rejoint Penta. Implantée à Issoudun, elle produit des gants de protection électrique haute tension depuis plus de cinquante ans. Au moment du rachat, Penta a fait un choix radical : reconstruire une usine neuve à 800 mètres de l’ancien site de Regeltex, en conservant l’intégralité du personnel. Le nouvel outil de production à l’enseigne de Penta, « répond aux enjeux définis par le groupe face à la demande mondiale », indique l’entreprise. « Nous sommes le », explique son directeur, Sébastien Lièvre. Sur le créneau extrêmement technique et réglementé des gants de protection, la concurrence ne se situe plus à l’échelle nationale, mais mondiale. Pour bien en comprendre les enjeux, il suffit de se rendre dans l’usine où Penta fabrique des gants en latex de haute protection électrique. La gamme, qui comprend , s’adresse à tous les professionnels exposés aux risques électriques et à des . Jusqu’à présent, il s’agissait d’agents intervenant essentiellement sur des infrastructures ou des équipements électriques.
Intelligence artificielle et cybersécurité : un double défi pour les transports
Réunis lors d’une conférence organisée le 30 septembre par VRT sur l’intelligence artificielle appliquée aux transports et à la mobilité, acteurs publics et privés ont esquissé un panorama des usages émergents. De la cybersécurité à la relation client, en passant par l’impact environnemental, l’IA s’impose autant comme un levier stratégique que comme un défi collectif.
L’intelligence artificielle transforme depuis maintenant longtemps le transport de voyageurs : elle offre de nouvelles opportunités mais pose dans le même temps des défis inédits en matière de cybersécurité et de durabilité.
Elle pose aussi la question de la coopération entre les différents partenaires. La collaboration « inter-acteurs » est justement la finalité recherchée par Eona-X, une association fondée par plusieurs participants majeurs du transport et du tourisme – SNCF, Aéroports de Paris, Aéroport de Marseille, Renault, Amadeus et Accor.
Plutôt que de laisser la valeur des données captée par les grandes plateformes internationales, elle travaille à renforcer la confiance entre acteurs déjà partenaires.« Nous cherchons à offrir une expérience de mobilité de bout en bout, en reliant les différents maillons du parcours du voyageur, depuis son domicile jusqu’à son hôtel, tout en développant des projets logistiques pour atteindre plus rapidement les objectifs de neutralité carbone », expose Mélanie Veissier, directrice des projets transport et logistique d’Eona-X.
Pour construire cet écosystème, Eona-X met en place un dataspace, un cadre structuré et sécurisé qui permet aux entreprises et acteurs publics d’échanger des données en confiance.
Aujourd’hui, près de 80 % des données sont détenues par des entreprises privées et sont inaccessibles aux autres acteurs, faute de cadres de partage ou d’interopérabilité.
« Le dataspace vise donc à “désiloter” ces données, afin de créer de la valeur tout en respectant les réglementations récentes, comme le Data Act européen », souligne Mélanie Veissier.Lutter contre la fraude documentaire
Dans les transports franciliens, l’intelligence artificielle trouve une application très concrète dans la lutte contre la fraude documentaire.
Chaque année, des dizaines de milliers de faux justificatifs sont utilisés pour obtenir des passes Navigo à tarif réduit, voire gratuits.
L’enjeu est de taille : sur la seule tarification Solidarité Transport, entre 30 et 40 % des justificatifs présentés seraient des faux.Une affaire impliquant des faussaires en 2022 a coûté près de 24 millions d’euros à Île-de-France Mobilités, indique Benjamin Maillard, directeur Systèmes d’Information et des projets billettiques de Comutitres, filiale d’IDFM assurant la gestion opérationnelle des titres de transport.
« Lors de l’enquête, plus de 80 000 faux documents ont été identifiés sur les ordinateurs saisis. Ces justificatifs falsifiés donnaient accès à la tarification Solidarité Transport, allant de la gratuité totale à 25 % de réduction. Ils étaient ensuite revendus sur internet à des usagers, parfois de bonne foi, qui croyaient s’adresser à un revendeur officiel. »
Il y a encore trois ans, il était très difficile de distinguer un vrai document d’un faux.
Dans le doute, Comutitres était obligé d’attribuer les droits. Désormais, l’IA permet de donner les preuves qu’un document est falsifié et de refuser la demande.
Les nouveaux outils permettent d’analyser en quelques millisecondes les incohérences d’un justificatif : différences de caractères, altérations des pixels, modifications manuelles…Le service est aussi plus fluide pour l’usager, qui reçoit désormais une réponse quasi immédiate, là où il fallait auparavant 24 à 48 heures d’attente.
Pour gérer les 600 000 droits renouvelés chaque mois, IDFM utilise également les API mises à disposition par la direction interministérielle du numérique, permettant de vérifier l’éligibilité aux dispositifs sociaux (CMU, statut étudiant, etc.).
Mais leur couverture reste limitée : « Nous n’avons aujourd’hui qu’un taux de réponse de 30 %. Dans 70 % des cas, l’IA nous aide à détecter la fraude », précise Benjamin Maillard.Contrer les cyberattaques
L’arrivée massive de l’IA dans les systèmes de transport accroît aussi le risque cyber.
Pour Jean Seng, directeur du projet transformation numérique à la Direction générale des infrastructures, des transports et des mobilités (DGITM), les jeux de données massifs et variés rendent les systèmes plus pertinents mais aussi plus exposés.
« L’IA gagne en efficacité quand elle est connectée à davantage d’APIs et d’ensembles de données, et cette pluralité de connexions augmente la surface d’attaque. »En conséquence, la DGITM plaide pour une approche globale : renforcement des mesures de cybersécurité – hardening (renforcement) des API, segmentation des réseaux, surveillance en continu –, gouvernance des données et montée en compétences des équipes.
L’enjeu est d’autant plus stratégique que ces systèmes traitent à la fois des données personnelles et des données commerciales. Leur protection est donc indispensable pour préserver la confiance et la continuité des services de mobilité.Au-delà des données personnelles, les risques de cybersécurité peuvent concerner des éléments d’exploitation, comme les systèmes de contrôle-commande des CBTC, complète Jean-Christophe Lebreton, CTO – directeur technique – de Siemens Mobility France.
Pour prévenir les attaques, il est essentiel de concevoir et de déployer des systèmes qui respectent les quatre objectifs majeurs de la loi de programmation militaire pour les organismes d’importance vitale :
garantir la capacité d’administration des systèmes, générer des journaux permettant la détection d’incidents, contrôler strictement les accès et privilèges des équipes de maintenance et d’exploitation, et pratiquer une défense en profondeur pour réduire la surface d’attaque.« Dire qu’un système est invulnérable est mensonger. L’objectif est de réduire la surface d’attaque et d’augmenter le temps nécessaire à un attaquant, comme lorsqu’on met plusieurs antivols sur un vélo : cela décourage et retarde l’attaque. »
Détecter les vulnérabilités
L’IA est également utilisée pour détecter les incidents et le monitoring des vulnérabilités.
Les systèmes industriels génèrent aujourd’hui un volume considérable de données souvent trop massives pour être exploitées efficacement par l’homme.
L’IA permet d’ingérer ces flux, de créer des modèles de comportement normal et d’identifier rapidement des anomalies.
« L’IA est utilisée pour monitorer le trafic afin de générer des alertes destinées à des prestataires qualifiés, associées à des procédures de maintenance et de réduction du risque. »
À cette fin, Siemens a développé une solution de cybersécurité pour protéger les infrastructures ferroviaires critiques, appelée CoreShield, déjà déployée sur certaines lignes de métro à l’étranger.Mélanie Veissier souligne pour sa part l’importance de la cybersécurité, notamment pour des acteurs critiques comme la SNCF ou Aéroports de Paris, récemment confrontés à des attaques.
La question se pose avec encore plus d’acuité dans le contexte des agents IA capables d’acheter des billets de train ou d’avion et de réserver des hôtels au nom des usagers.Pour limiter les risques, il est essentiel de disposer de systèmes robustes et bien structurés, avec une parfaite maîtrise des portes d’entrée vers l’extérieur et de la circulation des flux de données.
Lors des Jeux Olympiques, par exemple, Eona-X a travaillé avec le ministère de l’Intérieur pour centraliser tous les flux de données : chaque information passait par un point unique, même si elle provenait de multiples opérateurs. Les portes étaient ouvertes uniquement dans un sens pour transmettre l’information, puis refermées à la fin des Jeux.
« Tous les flux de données passaient par une seule place, même s’ils provenaient de plusieurs opérateurs, afin d’assurer le suivi des journalistes et des athlètes depuis leur arrivée jusqu’à leur hébergement. Nous n’avons eu aucun incident », raconte-t-elle.Pour déployer cette technologie au quotidien, Eona-X s’appuie sur Amadeus, opérateur technologique reconnu pour la sécurité de ses systèmes et la protection des données personnelles.
Des tests d’intrusion réguliers, menés par différents acteurs, notamment Air France, permettent de limiter le risque d’attaque.Pour déjouer les attaques, il est également possible de se mettre dans la peau d’un fraudeur à la recherche d’un pass Navigo à bas prix.
C’est la démarche menée par le prestataire Cybermoustache pour le compte de Comutitres.
L’achat d’un pass Navigo à tarif réduit est simulé afin de retracer le parcours des fraudeurs et d’identifier leurs méthodes.
« L’objectif consiste à suivre le cheminement de ces demandes frauduleuses, quelles informations sont demandées, s’il faut fournir une carte d’identité, payer à l’avance ou se déplacer dans certaines zones physiques pour récupérer le pass », détaille Benjamin Maillard.Jean Seng rappelle de son côté le rôle central des pouvoirs publics, en France comme en Europe, pour encadrer l’usage de l’intelligence artificielle et renforcer la cybersécurité.
Au niveau européen, le règlement sur l’IA – l’AI Act, adopté à l’été 2024 – constitue une étape majeure, en organisant une gouvernance à plusieurs niveaux avec des autorités désignées pour veiller à sa mise en œuvre, comme la CNIL, l’Arcom ou la DGCCRF.Le secteur des transports figure bien dans le périmètre de l’AI Act : certaines infrastructures critiques, comme la route ou les installations à câble, y sont explicitement mentionnées.
En parallèle, la directive NIS2 (Network Information Security), adoptée en 2022, impose des obligations fortes aux entreprises.
Elle élargit la liste des secteurs concernés, exige une implication du top management et prévoit des sanctions financières lourdes en cas de manquement.
Les entreprises doivent notifier les incidents, produire des rapports et se soumettre à des audits de cybersécurité.Au-delà de cette approche normative, Jean Seng insiste sur le rôle d’accompagnement de l’innovation.
L’Agence de l’innovation pour les transports pilote par exemple le programme Propulse, qui soutient chaque année des projets innovants, y compris dans le domaine de l’IA.Miser sur la relation client
Pour Benjamin Maillard, l’intelligence artificielle ouvre des perspectives inédites dans la relation client, comme l’atteste une expérimentation menée avec un chatbot basé sur l’IA générative : le taux de satisfaction des usagers est passé, en quelques mois, de 35 % à 95 %.
Jusqu’alors, l’assistance en ligne reposait sur un arbre de décision rigide, incapable de répondre correctement aux demandes des clients.
Désormais, le système s’appuie sur l’ensemble des conditions générales et des processus métiers pour dialoguer en langage naturel.
Cette évolution a ainsi permis d’éviter 36 000 appels téléphoniques en 2024.L’IA agit également en back-office.
Les conversations entre conseillers et clients sont retranscrites automatiquement, ce qui permet de contrôler le respect des standards de langage et de qualité, mais aussi de renforcer la supervision des centres d’appels parfois délocalisés.
De plus, l’analyse des transcriptions fait remonter immédiatement des signaux faibles comme « je n’ai pas réussi à souscrire » ou « le site est indisponible », permettant aux équipes techniques d’intervenir plus vite.Les promesses de l’IA agentique
Si l’IA générative permet d’obtenir des résultats probants, elle peut vite atteindre certaines limites lorsque l’on tente de l’appliquer tout azimut.
« L’impact de l’IA d’assistance reste limité car les gains de 10 à 15 % initialement espérés ne sont pas forcément au rendez-vous », observe Jean-Christophe Lebreton.
Il constate que l’approche verticale, qui vise à intégrer l’IA directement dans les processus métiers via des agents plus autonomes, suscite de fortes attentes, avec « des gains de productivité attendus de 20 à 25 %, là où une approche horizontale plafonne ».La nouvelle génération d’IA, dite agentique, s’attache à planifier, décider et agir de manière autonome, dans des limites fixées en amont par l’opérateur, l’entreprise ou l’usager.
Ici, la qualité des données et des règles de gouvernance compte davantage que leur quantité.
IDFM explore cette voie pour mieux répondre aux demandes clients.« Il s’agit de faire dialoguer plusieurs agents intelligents aux compétences distinctes pour fournir la meilleure réponse à l’usager. Certains maîtrisent les bases clients et les données de paiement, d’autres les conditions générales de vente, d’autres encore les systèmes de la SNCF ou de la RATP. Un agent orchestrateur coordonne ces expertises pour produire une réponse ou déclencher une action (mail, courrier, suivi de demande) », explique Benjamin Maillard.
Deux axes structurent l’expérimentation :
– la préparation automatisée des dossiers clients ;
– le traitement automatique des questions simples et récurrentes.L’IA agentique est également mise à profit avec le projet Gen4travel, porté par Eona-X, consistant à simplifier la vie des voyageurs en orchestrant les services de plusieurs opérateurs via des agents intelligents, notamment lors de perturbations.
« Le projet va au-delà du simple rebooking (nouvelle réservation). Grâce à un agent IA orchestrateur – un Small Action Model (SAM) entraîné sur des données de qualité via un dataspace commun – l’usager bénéficie d’un parcours sans couture », estime Mélanie Veissier.L’agent dialogue avec ses homologues chez différents acteurs (compagnies aériennes, transporteurs, hôteliers) pour déclencher automatiquement les actions nécessaires, sans nouvelle application ni interface supplémentaire.
Ainsi, un client contactant Air France peut accéder en temps réel à la disponibilité des hôtels partenaires en cas de vol annulé.Les développements s’appuient sur des partenariats français, un recours au cloud souverain, et surtout une mise à disposition en open source.
L’idée est de créer une véritable boîte à outils partagée, utilisable par les collectivités et les opérateurs pour inventer de nouveaux cas d’usage.
« L’approche agentique favorise la sobriété numérique : en évitant la duplication des données et en s’appuyant sur des échanges décentralisés, elle limite le recours à des infrastructures massives, un avantage si des LLM (Large Language Model) s’y intègrent à terme », soutient Mélanie Veissier.Impact énergétique et sociétal
C’est un des autres grands enjeux liés à l’IA : son impact environnemental.
Jean Seng rappelle que l’IA ne peut être pensée sans lien avec la transition écologique : « En plus de la fameuse AI for Green – qui consiste à utiliser l’IA au service de l’écologie –, il faut aussi évoquer la Green AI, autrement dit la responsabilité environnementale de l’intelligence artificielle. »D’après une étude conjointe de l’Ademe et de l’Arcep révisée en 2023, le numérique représente déjà 4,4 % des émissions nationales de gaz à effet de serre, contre environ 30 % pour les transports.
Concernant l’IA, les données manquent encore, mais selon certaines estimations, entraîner un modèle de type GPT-3 générerait près de 500 tonnes de CO₂ – sans inclure la consommation d’eau des data centers ni les besoins en métaux rares.Jean-Christophe Lebreton reconnaît que l’impact énergétique de l’IA reste encore difficile à évaluer dans les usages métiers, notamment en ingénierie.
Cependant, plusieurs pistes sont envisagées : privilégier des modèles d’IA plus sobres, dits frugaux, développés notamment par des acteurs français, afin de réduire leur consommation.
Le Commissariat général au développement durable (CGDD) et son laboratoire d’innovation Ecolab ont publié en 2024 un référentiel qui en trace les contours.Enfin, il s’agit de limiter l’utilisation de l’IA quand elle apporte une réelle valeur ajoutée, plutôt que de l’employer systématiquement.
Comme le souligne Jean Seng : « Avant de dégainer un LLM bazooka, il faut se demander : ce cas d’usage a-t-il vraiment besoin d’IA ? »Dernier sujet sensible : l’emploi, avec la crainte que certaines fonctions techniques ou supports soient remplacées par des agents automatisés ou des chatbots.
Pour Jean-Christophe Lebreton, l’IA ne vise pas à supprimer les métiers, mais à les transformer.
Cette transformation nécessite un accompagnement par la formation et une stratégie claire de conduite du changement, prenant en compte à la fois les risques sociaux et les opportunités offertes par ces nouveaux outils.Un dataspace pour l’échange de données sécurisées
Contrairement aux plateformes centralisées, la technologie du dataspace utilisée par Eona-X pour échanger des informations entre les grands acteurs du transport repose sur des « connecteurs décentralisés » : chaque acteur conserve ses données mais définit ses conditions d’accès, qu’elles soient ouvertes ou fermées, gratuites ou payantes, limitées à certains
Territoires oubliés et sûreté au coeur des débats des RNTP
Cohésion sociale et sécurité. Deux des thèmes forts des campagnes municipales qui démarrent, se sont invités aux rencontres nationales du transport public (RNTP). Elles s’étaient ouvertes le 4 novembre à Orléans et viennent de se terminer, laissant une partie des intervenants rejoindre Versailles pour le congrès de l’association Régions de France, autre temps de fort de cette fin d’année pour les acteurs du transport. L’an prochain, c’est à Paris que se retrouveront les acteurs du transport public, du 9 au 11 juin, pour la première édition de Mobco, nouveau nom commun aux RNTP et au salon européen EuMoExpo qui se tiendra du 9 au 11 juin Porte de Versailles à Paris.
La sûreté mise en avant
Le ton « sécuritaire » a été donné dès le discours inaugural du ministre des Transports, Philippe Tabarot. Habitué ces derniers temps à évoquer les sujets de financement devant les professionnels du secteur, il a changé de registre et regretté que six mois après la publication de la loi de sûreté ferroviaire, les décrets d’application ne soient toujours pas signés, pour cause de texte « coincé » à la Cnil. Ce « grand défi sécuritaire » pour les transports a également été au centre de plusieurs tables rondes et l’occasion de quelques prises de parole virulentes, comme celles du maire d’Orléans Serge Grouard, hôte de la manifestation qui a réuni environ 8000 visiteurs et exposants.
L’agglomération qu’il préside a re-signé avec Keolis, fin 2024, un nouveau contrat de six ans pour la maintenance et l’exploitation de son réseau de transport public baptisé TAO. Ce contrat, de près de 500 millions d’euros, inclus tram, bus, vélos et grande nouveauté : du transport à la demande. RésaNuit fonctionne depuis septembre 24/24 7j/7, partout sur la métropole. Les navettes, de 9 à 20 places, sont équipées de caméras de vidéoprotection.Un bouton « appel d’urgence » est également installé sur l’application du réseau orléanais. Aucun utilisateur ne l’a encore activé pour contacter le 17.
Thierry Mallet, PDG de Transdev et président de l’UTPF a profité de la tribune des RNTP pour insister sur le « grand malaise du secteur » : « 55% des arrêts de travail sont liés à des conséquences psychologiques causées par des agressions, des arrêts qui se traduisent par 84 jours d’incapacité totale de travail (ITT) en moyenne ». Le phénomène n’épargne pas la RATP : « On est passé en trois ans de un à deux incidents par semaine à 1 par jour », confiait Jean Castex. À la SNCF, le nombre d’arrêts maladie dus à des agressions ou à des outrages graves a augmenté de 43% en très peu de temps.
Plus d’offre, mais pas plus d’argent
Les acteurs du transport public sont aussi revenus sur l’importance de leur secteur pour assurer la cohésion du territoire. Cela passe par la nécessité d’un choc de l’offre, en dépit de problèmes de financement. L’ouverture à la concurrence, notamment dans le ferroviaire, affiche un bilan « globalement positif » selon Jean-Pierre Serrus, vice-président de la région Sud chargé des Transports. L’exploitation de la première ligne ferroviaire française privatisée, Marseille-Nice, par Transdev, a atteint son objectif en permettant un doublement du nombre de sièges offerts. Ces moyens supplémentaires ou innovants sont exactement ce que les collectivités attendent pour lutter contre l’isolement de territoires ruraux, le sentiment d’exclusion de leurs habitants et le besoin de reconnecter les territoires oubliés.
Pour les professionnels, cette augmentation de l’offre doit s’opérer à moindre coût. Une stratégie bien intégrée par RATP Dev opérateur récemment pressenti pour l’Etoile de Caen et qui lui a aussi permis de remporter la délégation de service public relatif au réseau Txik Txak du Pays Basque Adour, face au sortant, Keolis. La filiale de la SNCF, qui attend le remplacement de Marie-Ange Debon, a profité de la tenue de l’événement à Orléans pour proposer aux visiteurs du salon un tour de ses activités locales. Comme ses concurrents, Keolis s’attend à 18 mois d’atonie, entre les élections municipales, l’installation d’un nouvel exécutif et le lancement de futurs appels d’offres.
Un appel aux idées neuves
« Chaque appel d’offres nécessite des idées neuves, mais impose aussi de nouvelles contraintes budgétaires », a rappelé Annelise Avril qui a accueilli sur son stand Jean Castex. Le premier déplacement à Orléans du nouveau PDG du groupe SNCF, et son tour des stands des RNTP, a pris des allures de visite ministérielle. Il s’est arrêté longtemps saluer les équipes de SNCF Voyageurs. Elles sont embarquées, elles aussi, dans un vaste projet de réorganisation. Les directions régionales, qui concernent 40 000 collaborateurs vont être restructurées en unité de gestion de délégation de service public avec une forte composante commerciale. Ce plan a été présenté après le gain par l’opérateur historique de deux des trois lots ouverts sur la région Sud. Il sera effectif à partir du printemps prochain, espère Christophe Fanichet, PDG de SNCF Voyageurs.
Mobilités : le numérique n’est plus un luxe mais un levier incontournable
Aujourd’hui, face aux tensions budgétaires et dans un paysage politique incertain qui redessinera très certainement les conclusions de la , l’impératif qui s’impose à nos territoires est encore plus fort : chaque euro investi doit désormais prouver son efficacité. Pour le permettre, nous avons une conviction forte : le numérique n’est plus un accessoire, mais un levier stratégique d’efficacité, d’équité et de résilience.
Par Mobil’in Pulse. Fabrice LURIOT, Président. Marie-Xavière WAUQUIEZ, Directrice Générale.
Comprendre, modifier, ajuster
Fabrice LURIOT, Président de Mobil’in Pulse Longtemps, les politiques de transport ont été pensées avec une connaissance approximative des flux, telle que disponible pendant de nombreuses années. Aujourd’hui entre , la demande est cartographiée en temps réel. Cette granularité permet d’ajuster l’offre à la demande, d’évaluer l’impact des décisions et de déployer des services mieux dimensionnés, réduisant ainsi les coûts superflus et optimisant l’efficacité des dépenses publiques.
Ainsi, mieux connaître l’usage des infrastructures et des services de mobilité grâce au numérique, permet d’agir efficacement sur l’aménagement du territoire et son rôle d’équité notamment en matière d’accès aux transports publics. Les entreprises elles-mêmes ont un rôle crucial à jouer dans l’équation, en activant les bons leviers et en jouant sur le télétravail, les tiers-lieux ou le financement de dispositifs en faveur des mobilités durables pour les salariés comme le , pour in fine appréhender et éventuellement réduire les actuelle.
Optimiser l’existant avant d’étendre
Avant d’envisager des investissements conséquents pour développer de nouvelles infrastructures, il est urgent d’exploiter les réseaux existants, en utilisant pleinement l’apport du numérique, des comme des capteurs, ou bien encore des algorithmes de simulation ou de régulation.
Mettre en place des dispositifs tels que la gestion dynamique du trafic, le déploiement de voies réservées en périphérie des grandes villes, une bonne coordination des voies urbaines pour tout type de mobilité confondue ou encore l’amélioration de la vitesse commerciale de circulation des transports collectifs permettrait d’optimiser l’usage de l’espace public partagé.
On estime que . Le numérique devient ainsi le moteur d’une exploitation économiquement efficiente.
L’apport du digital sur l’aménagement du territoire et sur la création de services de mobilité se voit également là où le transport de masse n’est pas adapté et finançable : les . Grâce aux technologies de l’information et à un déploiement de hubs frugaux de connexion multimodale, la voiture individuelle peut devenir un transport collectif et venir compléter les services structurants de mobilité.
Le levier du numérique pour financer durablement
Marie-Xavière Wauquiez, directrice générale de Mobil’in Pulse. Face à la baisse des recettes liées à la transition énergétique, notamment la , inventer une nouvelle fiscalité de la mobilité devient impératif. Une , génèrera des recettes équitables et lisibles. Gérée par des plateformes publiques et des outils numériques éprouvés, cette tarification soutiendra le financement des projets de mobilité aux meilleurs ratios kg de carbone émis / euros dépensés.
Pour accroître les recettes sans alourdir la fiscalité, il faut également simplifier l’accès aux services de mobilité tels que le propose les (payer les transports publics avec la carte bancaire individuelle). C’est en procédant à l’optimisation du financement grâce au numérique que l’on assurera la pérennité des services et que l’on répondra à l’attente citoyenne sur l’efficacité des mobilités, en réduisant la .
Enfin, réinventer les mobilités implique de dépasser les silos. Les outils numériques doivent irriguer une vision intégrée, où . Le numérique n’est plus une brique accessoire : il est le socle d’une mobilité intelligente et durable. De la connaissance des flux à la tarification équitable, en passant par l’optimisation des usages de l’espace public, ces technologies offrent un retour sur investissement rapide et mesurable. Ne pas les adopter, c’est s’exposer à la double peine des dépenses inutiles et des objectifs manqués.
« Face à la baisse des recettes liées à la transition énergétique, notamment la baisse de la TICPE, inventer une nouvelle fiscalité de la mobilité devient impératif. » — Marie-Xavière Wauquiez, directrice générale.
Vélib’ passé au crible par la cour régionale des comptes
Après plus d’un an d’analyses, la chambre régionale des comptes d’Ile-de- France vient de rendre public son rapport sur la gestion de l’Agence métropolitaine des mobilités partagées, l’Agemob, anciennement syndicat Autolib’ Vélib’ Métropole (SAVM). Le document souligne « une situation financière sujette aux risques afférents aux activités gérées » et les « ambiguïtés » auxquelles n’échappent pas le syndicat mixte.
Premier sujet abordé : la gestion du contentieux ouvert par Autolib’, suite à la résiliation de sa délégation de service public. L’arrêt anticipé du service d’autopartage et l’action en justice intentée contre la SAVM par la filiale du groupe Bolloré exposait à des pénalités de plus de 230 millions d’euros la centaine de collectivités publiques concernées. Dans son jugement du 21 février 2025, la cour administrative d’appel de Paris a finalement condamné le SAVM à verser « seulement » 66,1 millions d’euros à la société Autolib’.
Ce montant, quatre fois inférieur à celui réclamé par l’ancien délégataire, a été débloqué début 2025 au moyen d’une provision de 32,5 millions d’euros constituée par l’Agemob de 2019 à 2023, complétée d’un emprunt de 43 millions d’euros. La Chambre considère que les intérêts des collectivités publiques ont été âprement défendues et que les conséquences financières sont relativement limitées. Reste que l’affaire Autolib’ va affecter son budget sur cinq exercices et que des opérations patrimoniales restent à accomplir.
Vélib’, parmi les plus grands services au monde
La chambre régionale des comptes s’est aussi intéressée au service Vélib’. Depuis 2018, il est entièrement géré par l’opérateur Smovengo, lié au syndicat par un marché public d’une durée de quinze ans. Avec plus de 780 000 utilisateurs annuels, dont 456 000 abonnés et un parc de 20 000 vélos, il constitue l’un des services les plus importants au monde. Ses 1 480 stations (dont un millier à Paris) sont réparties dans 64 collectivités de la Métropole du Grand Paris (MGP).
La chambre relève que le choix d’une gestion en régie et non pas d’une délégation de service public, fait juridiquement assumer au syndicat le risque d’exploitation. En contrepartie, il lui permet de maintenir un contrôle direct sur le service, la tarification, les charges, la qualité. Si le risque de cessation d’activité de l’entreprise s’est réduit suite à sa recapitalisation et à la renégociation du modèle économique de Vélib’, ce nouvel équilibre se traduit à la fois par une hausse, depuis 2019, des participations versées par les collectivités membres du syndicat et celles des recettes perçues sur les usagers.
Une approvisionnement homogène des stations
Certains défis persistent, souligne la chambre. La maintenance des vélos, surtout électriques a progressé. Le nombre de stations a considérablement augmenté dans Paris et dans les communes avoisinantes. L’application mobile a elle-aussi évolué, avec une interface plus fluide. Cependant, l’approvisionnement homogène des stations reste problématique. Le syndicat doit donc arbitrer entre l’extension de son réseau, au risque de voir se dégrader sa rentabilité et sa fiabilisation. A ce sujet, le déploiement en 2025 de 1200 bornes réparties sur une trentaine de stations au quartier de la Défense, constitue un test grandeur nature.
Un autre enjeu pour le syndicat réside dans la coordination et la connexion de son offre avec les réseaux de pistes cyclables et les différents modes de transports. Or, selon la chambre, « cet aspect multimodal ne se traduit pas par une relation formalisée avec les autres acteurs de la mobilité, à l’exception des services commerciaux de « Mobility as a Service » (MaaS) développés respectivement par Île-de-France mobilités (application IDFM) et par la RATP« .
Conclusion: le modèle économique de Vélib’ reste fragile du fait de son exposition importante au vol et au vandalisme, aux coûts d’investissement et à la régulation des stations d’accueil des vélos. L’attractivité du service repose sur la disponibilité à tout moment des vélos, ce qui suppose de disposer d’une flotte atteignant rapidement la masse critique et un maillage suffisant de
stations.Le rapport pointe aussi « les ambiguïtés » auxquelles n’échappe pas le syndicat mixte. La gestion de flotte de vélos en libre-service, qui constitue son activité principale, n’est pas l’objet originel du SAVM. En effet, son budget principal, consacré aux opérations relatives à son administration et à la fin de l’activité Autolib’, a une taille très inférieure à celle du budget de la régie Vélib’. En outre, la gouvernance fondée sur des clés de répartition de voix selon le nombre de stations Vélib’ ou Autolib’, assure à la Ville de Paris une majorité systématique. Elle reflète aussi la complexité de l’organisation administrative du territoire métropolitain. Le changement de nom du syndicat, fin 2024, en Agemob, ajoute à la confusion, en laissant entendre que le syndicat est rattaché à la métropole du Grand Paris et assume des compétences qu’il n’a pas.
Côté Agemob, on retient des conclusions de l’analyse de la Chambre la bonne gestion du contentieux ouvert par la société Autolib’ et les efforts importants consacrés à l’amélioration de la qualité de service Vélib’.