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Catégorie : Expertise mobilités & transports
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« On se modernise ! »
Entretien avec Stéphane Beaudet, vice-président du conseil régional d’Ile-de-France chargé des Transports. style= »margin-bottom: 0px; font-size: 12px; line-height: normal; font-family: ‘Trebuchet MS’; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
Valérie Pécresse vient d’annoncer la fin du ticket de métro et la transformation du passe Navigo en Smart Navigo. La mesure s’inscrit dans un mouvement général de modernisation que veut impulser le nouveau conseil régional. Au programme, la modernisation de la billettique, le développement de l’information multimodale, le progrès sur le big data, l’attention à la route intelligente. Sans oublier la régénération du réseau ferroviaire. Entretien avec Stéphane Beaudet, vice-président Transports qui tient à sortir des dogmes et des sentiers battus.Ville Rail & Transports. Au moment de votre nomination, votre première réponse à la question de vos priorités était : tout est prioritaire. Et aujourd’hui ?
Stéphane Beaudet. Oui, tout est prioritaire. Mais on traite les sujets quand ils arrivent à l'agenda, politique, technique ou administratif. Tout de suite, nous avons traité l’impasse immédiate pour 2016 du passe Navigo, nous avons fait face à l’urgence du financement d'Eole qui est maintenant bouclé, et nous avons initié la planification des 700 rames neuves ou rénovées sur lesquelles travaillent la RATP et la SNCF. Nous travaillons sur le plan bus, qui est urgent, et sur le financement du Passe Navigo pour 2017 et les années suivantes. Il nous faut travailler aussi sur l'interconnexion avec le Grand Paris Express. Nous avons lancé l'automatisation de grandes lignes RER, la B et la D notamment. Et nous menons, avec SNCF Réseau, le combat pour les 800 millions d'investissement destinés à la régénération du réseau, sans lesquels tout ce qu'on fait ne servirait à rien.
VR&T. Si on fédérait toutes ces priorités, quelle est votre vision ?
S. B. Je dirais : le meilleur transport, c'est celui qu'on n'a pas besoin de faire. Le vrai sujet, c'est comment réduire la distance domicile – travail. Il faut de plus arrêter de penser l'intermodalité seulement à travers les modes. C’est l'usager qui est intermodal. Personnellement, je roule en voiture électrique, je suis cycliste, je suis motard, j'ai un abonnement VTC et un Passe Navigo et il n'y a pas deux jours où je voyage de la même façon. L'intermodalité, c'est l'adaptation permanente en fonction des besoins.
VR&T. Qu’est-ce que cela implique ?
S. B. Cela veut dire, bien sûr, apporter une réponse sur les grands réseaux structurants. Cela veut dire aussi que, sur les questions de billettique, on se modernise. Je pense à la lisibilité de la tarification, ou à l’utilisation du smartphone ou de la carte bleue comme moyen de paiement du transport, comme cela commence à se faire ailleurs dans le monde. Il faut progresser sur l’information intermodale et sur l’open data. Information que je souhaite étendre à la route. Je suis très content que Sirius m'indique que je suis déjà dans un bouchon… Mais ce serait plus intéressant que le système me dise qu’il y a une sortie dans deux minutes et une gare pas loin… avec un parking.
VR&T. Parkings qui font l’objet d’un plan particulier du Stif…
S. B. Oui, nous avons, pour mettre en œuvre notre stratégie, au Stif, un plan matériel roulant, un plan bus, un plan parkings. Et à la région, un plan vélo, un plan fret et un plan route. En fait, nous avons quatre blocs distincts pour exercer notre compétence transport. La région elle-même définit la stratégie et met en œuvre le CPER ; le Stif s'occupe de l'exploitation au travers des 3 contrats (SNCF, RATP et Optile) ainsi que de l’intermodalité ; nous veillons à ce que SNCF Réseau tienne ses engagements pour la régénération du réseau ; et la SGP travaille avec nous sur l'interconnexion entre le nouveau métro du Grand Paris et le réseau existant, qui reste un grand sujet.
VR&T. A quand le plan bus ?
S. B. Nous y travaillons. Cela dépend de trois éléments. Le premier, c’est la remontée de toutes les informations qui viennent des territoires sur les manques, en densification de lignes existantes ou en transport à la demande, notamment en grande couronne pour les zones périurbaines et rurales : ce recensement est en cours. Le deuxième élément, c'est le bilan du plan bus 2013 – 2016, qui par définition n’est pas achevé. Et, troisièmement, nous sommes dans la renégociation de nouveaux contrats avec les opérateurs Optile. Nous serons prêts en fonction de tous ces éléments au second semestre.
Mais je remarque déjà que nous avons dans la région de grands opérateurs, dont on se rend compte qu'ils savent faire du bus électrique ou au gaz partout, en Europe, dans le monde, alors qu'en Ile-de-France, c’est surprenant, ils ne sont pas enclins à développer de tels moyens technologiques… Pourquoi ? Sans doute parce qu'ils ne sont pas mis en concurrence. Mais il faut que tout le monde entende que cela finira par arriver. En tout cas, la région Ile-de-France ne peut pas se satisfaire du réseau qu’elle a à l'heure actuelle.
VR&T. Le plan sur le matériel roulant ferroviaire, vous l’avez présenté fin mars. Ce n’est pas un peu serré, de demander aux opérateurs de dire en deux mois ce dont ils ont besoin ?
S. B. Ce n’est pas ainsi que nous avons procédé. Nous avons établi un tableau précis de l'ensemble des 700 rames qui seront ou achetées ou rénovées, sur l'ensemble des lignes, sur les glissements que l’arrivée de ces nouveaux matériels implique, sur ce qu'on fait des anciennes rames. Nous avons fait ce plan en fonction de nos objectifs politiques. Nous avons établi un dossier précis, ligne par ligne, modèle de rame par modèle de rame. Nous avons demandé aux opérateurs de travailler sur des propositions, de manière à valider le fait que ce qu'on leur propose tient la route, est cohérent, n’est pas entravé par des contingences qui ont pu nous échapper. Et nous avons demandé aux opérateurs de nous adresser des réponses précises sur le sujet d'ici à la fin mai.
VR&T. Si vous avez prévu l’essentiel dans votre plan, que peuvent vous apporter les opérateurs ?
S. B. Nous avons été précis dans ce plan. Mais il faut qu'il soit confronté à la réalité. Prenons un exemple. Sur la ligne B, les deux tiers des rames ont été rénovées. On peut maintenant se poser la question pour le dernier tiers. Change-t-on les rames ou continue-t-on à les rénover ? Sur les rames anciennes, l'automatisation est compliquée. D’autre part, une saturation de la ligne est possible en 2018, mais la ligne désature en 2022, quand le Grand Paris Express roule. Que doit-on faire ? Acheter des rames à deux niveaux sur la B, sachant qu'en 2022 le besoin ne sera pas le même ? Et comment résout-on le problème de frottement de toit qui va se poser dans quatre gares si on passe à deux niveaux ? C'est ce travail fin que les opérateurs sont en train de faire. Nous voulons un plan collectif porté par tous les opérateurs.
VR&T. En quoi avez-vous pu progresser sur l’automatisation ?
S. B. Nous avons profité du débat sur les 700 rames pour pousser la SNCF et la RATP à s’entendre. Les deux entreprises ont signé ensemble une convention, il y a un mois, sur l'automatisation à trouver conjointement pour le tunnel de Châtelet – Gare du Nord. C’est une révolution culturelle. Car il y a là quelque chose qui ne fonctionne pas en Ile-de-France, et qui est exaspérant. En prenant mes fonctions, j’ai dit : je suis un élu de la ligne D, et je souhaite que la D soit automatisée ; nous travaillons sur la ligne B, et je souhaite que la B soit automatisée. La SNCF dit : je travaille sur Nexteo, qui est génial, nous allons l'expérimenter sur Eole, voir si ça marche, etc. Et la RATP dit : j'ai Fasto, c’est prêt, ça marche, c'est beaucoup plus pertinent que Nexteo. Ce à quoi je réponds : nous voulons que la B et la D soient automatisées. Comment fait-on, sachant qu’elles passent dans le même tunnel ? On voit alors que la RATP ne veut pas de Nexteo sur la partie RATP de la ligne B, et que la SNCF considère qu’il est hors de question qu'une automatisation de la RATP puisse aller sur le réseau national… Nous leur avons dit : débrouillez-vous, mettez-vous d'accord. Ils se sont mis d'accord.
VR&T. Qu’attendez-vous de cette double automatisation ?
S. B. Nous souhaitons que le sujet d'un nouveau tunnel à Châtelet, qui pèse entre 1 et 3 milliards d’euros en fonction des études des uns et des autres, soit abandonné. Pas parce qu’on n’a pas l’argent. Mais tout simplement parce qu'on aura trouvé une solution intelligente qui coûte beaucoup moins cher. Le sujet, c'est comment faire passer plus de trains par heure dans le tunnel. Sa capacité est aujourd'hui théoriquement de 32 trains par heure, il en passe au mieux 27 à 28. Au mieux. Si l'automatisation permet de faire passer 36 trains dans le tunnel, cela change la vie.
VR&T. Vous dites qu’Eole est bouclé, mais la convention n’est toujours pas signée…
S. B. Elle est en cours de bouclage. Qu'il y ait des ajustements, dans un tel projet, c'est normal, mais on peut considérer que le financement du prolongement à l’ouest est bouclé. Nous avons obtenu aussi l'électrification de Paris – Provins, qui s’est baladée sur trois CPER successifs… et qui était renvoyée tranquillement à la fin de celui-ci pour se balader dans un quatrième CPER.
VR&T. On dit que vous souhaitez que les rames prévues pour Eole aillent d’abord sur la D. Est-ce le cas ?
S. B. Ce n’est pas exactement cela. Dans le marché d'appel d'offres initial, il est d’abord question du matériel roulant pour Eole, et, ensuite, en deuxième phase, d’une levée d'options pour la D, entre 2025 et 2030. Mais nous nous sommes engagés à renouveler le matériel beaucoup plus vite. Et attendre 2030, pour les usagers de la D, ce n'est pas possible. L'investissement sur la D, nous le ferons donc tout de suite.
VR&T. Question inévitable : le financement du Passe Navigo, et son augmentation à laquelle tout le monde s’attend…
S. B. Le passe Navigo, nous l’avons sauvé pour un an. Reste à négocier son sauvetage pérenne. Le Premier ministre a pris des engagements, il faut qu'il les tienne, c'est ce que j'ai rappelé au préfet Carenco que je viens de rencontrer. Il y a 360 millions à financer chaque année. Le tarif du Passe Navigo, une fois qu'il est sauvé, n'est pas un tabou pour nous. Nous avons juste pris pour engagement qu’en contrepartie, il faut une amélioration du service. On fait les choses dans l'ordre.
VR&T. On améliore d'abord…
S. B. On enclenche. Mais toutes les associations que je rencontre sont prêtes à accepter une augmentation, si la qualité est assurée en contrepartie.
VR&T. Vous voulez être stratège. Qu’est-ce à dire ?
S. B. Pour être stratège, il faut sortir des dogmes et d’une approche étroite. La question du déploiement de la fibre optique fait partie du transport. Quand on déploiera la fibre optique partout, on diminuera le nombre de voitures sur les routes. Avec de la fibre optique de qualité, les ingénieurs pourront travailler chez eux un jour ou deux par semaine. Il faudra être aussi capables de discuter du décalage des horaires de bureau, comme cela se fait à Rotterdam et Amsterdam où on a instauré un péage positif : contre un quart d'heure de décalage, on gagne des points d'essence. Avec l’Association des maires d’Ile-de-France, nous avons fait un voyage d’étude à Rome. Nous avons vu la nouvelle gare, Tiburtina. Devant la gare, se trouve le nouveau siège international de la BNP. 3 500 personnes y travaillent. Superbe. Mais il y a un problème. Il n’y a qu'une porte d'entrée… Et tout le monde ne rentre pas. Alors, la BNP a décalé les horaires… Et ça marche. Pourquoi ne pas faire la même chose avec les transports ?
Propos recueillis
par François Dumont
« Il faut avoir sur la route un regard d’avenir »
VR&T. Vous allez réinvestir dans la route. Pourquoi ?
S. B. Nous allons, à la région, initier un plan route dans lequel nous allons être très ambitieux. Contrairement à ce qu’on veut faire croire, nous ne sommes pas là pour construire des routes. Nous réinvestissons pour décongestionner les points noirs. Ce sont des heures perdues pour des Franciliens qui n'ont pas d'autre choix que de prendre leur voiture. Et ce sont aussi des facteurs de pollution aggravants, puisque c’est dans les bouchons que la pollution est la plus forte. Nous voulons relancer le débat sur la route. A quoi sert-elle, à quoi servent les automobiles, les camions, les bus, les cars, à l’heure du véhicule autonome et électrique ? Il y a encore des positions bien dogmatiques… Mais, aux jeux Olympiques de Tokyo, en 2020, on va découvrir les nouveaux taxis électriques sans conducteur, qui feront la liaison avec l'aéroport. Ces technologies vont être développées beaucoup plus vite sur des moyens souples que sur le transport public. La route peut être une route intelligente, et la France peut en être un des leaders au monde. Nous sommes un pays constructeur d'automobiles, et c'est une des forces de la région Ile-de-France dans le développement économique. Il faut en finir avec l’opposition dogmatique entre les modes, avec les gens bien qui seraient dans les transports en commun, et les autres dans les voitures… Il faut avoir sur la route un regard d'avenir qui n’a pas été porté ici, au conseil régional, pour des raisons dogmatiques. L’immersion de Google et d'Apple dans l’automobile est un changement de paradigme fondamental. Que sera la route dans 10 ou 15 ans ? On ne le sait pas encore, mais elle n'aura rien à voir avec ce qu’elle est aujourd'hui. Imaginons que, par programmation informatique, on fasse rouler sur autoroute un train de camions électriques sans conducteur, vous verrez que le sujet de développement du fret ferroviaire risque d'être très vite contrebalancé.
TER. L’exemple allemand peut-il nous inspirer ?
Les régions, qui dépensent chaque année quelque trois milliards d’euros pour faire rouler les TER, sont confrontées à d’importantes évolutions. Certaines ont vu leur réseau s’agrandir lors de la fusion en ce début d’année avec d’autres régions. Demain, elles pourraient aussi style= »margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: ‘Trebuchet MS’; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
avoir compétence sur certaines lignes d’aménagement du territoire, baptisées Intercités. Souvent cité en exemple, le système allemand pourrait-il nous inspirer ? Les trains régionaux allemands sont jugés performants et affichent des coûts d’exploitation d’environ 30 % de moins que les trains français.Pour en parler, et juste avant la cérémonie de ses Grands Prix des régions TER le 10 mai, VR&T a invité Jochen Schulz, représentant de l’association des autorités organisatrices allemandes des transports publics ferroviaires de proximité. Et a lancé le débat.
«Depuis que les Länder sont responsables des TER, les volumes de train-km ont augmenté de 22 %, le nombre de passagers de 63 % et le taux de passager/km de 44 % », détaille Jochen Schulz, responsable du groupe d'études « gare » au sein de la BAG-SPNV, responsable transports du Land Schleswig-Holstein. Selon lui, la régionalisation du système ferroviaire allemand, débutée en 1996, est un succès. Et si la part modale du TER en Allemagne reste modeste, les trains régionaux allemands ont progressé plus rapidement que les autres modes de transport. Cette réussite, Jochen Schulz l’explique par une mise en concurrence très encadrée de l’opérateur historique, resté leader sur son marché. L’offre allemande, 670 000 trains-km, est assurée pour les trois quarts par la Deutsche Bahn, les 164 autres opérateurs se partageant le reste. « Les appels d’offres ont permis aux régions d’améliorer le service en offrant plus de qualité et de ponctualité, mais aussi d’améliorer les dessertes, d’augmenter le nombre de passagers et les recettes. Ce qui a permis aux régions d’être plus indépendantes sur leurs décisions budgétaires. Au Schleswig-Holstein, nous sommes parvenus à améliorer le service à budget constant », précise celui qui représente également l’association des autorités organisatrices allemandes des transports publics ferroviaires de proximité. Les subventions ont ainsi pu baisser jusqu’à 40 %. « Elles sont en moyenne de 7,61 euros par train-km. Nous sommes parvenus à économiser de l’argent, que l’on réinvestit pour améliorer encore l’offre, en proposant davantage de lignes, avec un cadencement à la demi-heure. »
« L’exemple allemand doit nous inspirer », en conclut Claude Steinmetz, directeur Ferroviaire France de Transdev, qui y voit un modèle. « Jusqu’ici en France on a assisté à une attrition du ferroviaire alors qu’en Allemagne on avait pour ce mode de transport une ambition. » Si le système allemand a connu un développement des trains voyageurs, comme en France, cela s’est accompagné outre-Rhin, d’une baisse de la contribution publique, souligne Claude Steinmetz qui précise que l’ouverture du marché ne s’est pas faite au détriment de la Deutsche Bahn, « qui y exploite désormais 75 % d’un marché bien plus important. » L’ouverture a en revanche permis de réduire les coûts de 30 %, de créer 300 gares et 500 km de lignes. « En jouant un rôle d’aiguillon, elle a permis d’offrir plus de qualité, plus de développement et davantage de productivité par agent. »
Selon lui, les agents allemands sont deux fois plus productifs que leurs homologues français. Quant au coût moyen du kilomètre, il est de 10 euros par train dont 6 euros de contribution de la collectivité en Allemagne, contre respectivement 21 et 13 euros en France. « L’ouverture à la concurrence s’est faite progressivement, ajoute Claude Steinmetz. Et le système a su s’adapter en s’améliorant au fil des ans, dans un cadre social adapté, partagé et respectueux. »
Pour le responsable de Transdev, ce succès ne pourra se dupliquer en France sans autorités organisatrices fortes. « Les régions doivent rester autorités organisatrices exclusives en matière de transport, et mettre en place un système animé par un opérateur, la SNCF, qui joue son rôle d’intégrateur. Pour réussir, il faudra mettre tous les partis autour de la table. Changer n’est jamais facile, mais c’est nécessaire », affirme-t-il. Et attendu : selon un sondage réalisé à la demande de la profession, 79 % de la population considère l’ouverture à la concurrence comme une bonne chose, « car les usagers veulent du renouveau, de la qualité, des innovations et un juste prix », ajoute-t-il.
Pour Michel Neugnot, président de la commission transports et mobilité de l’ARF et vice-président de la région Bourgogne Franche-Comté en charge des Finances et des Transports, « les régions n’ont jamais eu autant de possibilités d’agir. La réforme ferroviaire du 4 août qui fait des régions des autorités organisatrices de transport permet de leur donner satisfaction sur certains points comme la transparence financière ou leur capacité à posséder le matériel roulant. Quant à la loi Notre, elle leur offre la capacité de changer les choses », énumère l’élu, également président de la commission Transports de l’Association des régions de France (ARF). « Nous pourrons faire aussi bien que ce qui a été fait en Allemagne si nous en avons la volonté, si nous marquons une rupture par rapport à ce qu’on faisait avant. On a les moyens institutionnels de faire. Reste à avoir la volonté. » Et à convaincre l’Etat qu’on ne peut pas donner les compétences aux régions sans aller au bout des choses en leur laissant aussi la possibilité d’expérimenter. « Il y a des modèles à développer localement, sinon on risque d’être tenté de passer du modèle du train vers le modèle du car », prévient encore Michel Neugnot. Et ce n’est pas Pascal Mangin, vice-président du Grand Est, qui le contredira. « Sans aller vers le tout-concurrence, il serait souhaitable de pouvoir mener des expérimentations. » L’élu alsacien souhaiterait que les nouvelles régions aient plus de marges de manœuvre, notamment en matière tarifaire. « Les 13 régions françaises sont prêtes à relever le défi du TER, à condition qu’on leur en donne les moyens. » Et que l’Etat soit cohérent en matière d’intermodalité. « Aujourd’hui, l’Etat organise la concurrence des TER avec les bus », regrette l’élu. « En Allemagne, les cars n’ont pris que très peu de parts de marché au rail, le rassure Alain-Jean Berthelet, président de Réunir, réseau de PME d’autocaristes. « Les acteurs se sont positionnés en dessous du niveau tarifaire proposé dans le covoiturage. Certains dépensent des sommes folles pour conquérir des clients en perdant de l’argent. Il risque d’y avoir de la casse », prédit-il.
Alain-Jean Berthelet s’inquiète principalement de la capacité des nouvelles régions à absorber en peu de temps des compétences nouvelles et à devenir les chefs de file de la mobilité. Parmi ses interrogations, il se demande comment continuer à avoir une connaissance fine des besoins locaux comme c’était le cas jusqu’à présent ? Comment seront lancés à l’avenir les appels d’offres ? Ou encore comment harmoniser au sein d’une même région le transport, notamment le transport scolaire, alors que certains départements risquent de réduire leurs budgets avant de le transférer aux régions, que d’autres souhaitent conserver cette compétence tandis que d’autres encore souhaitent ardemment l’abandonner ?
François Poupard, le directeur général de la DGITM (direction générale des Infrastructures, des Transports et de la Mer), estime que le marché va s’adapter progressivement. Dans le domaine ferroviaire, la réforme du 4 août a réorganisé la gouvernance. Il faut désormais régler l’épineuse question sociale. D’où les discussions notamment sur le temps de travail. Certes, lance Claude Steinmetz, « mais n’oublions pas de traiter les autres dossiers en parallèle ». Et de citer la question de la distribution, celle de la propriété des trains ou encore de la gestion des gares.
François Poupard ajoute une autre urgence : déterminer qui doit prendre en charge les trains en fonction de leur statut. « Si l’offre TGV et TER est bien identifiée, il reste à faire le tri dans les TET qui ne représentent pas une véritable offre homogène. A terme il y aura sans doute des TET qui seront abandonnés et une offre recentrée sur la moyenne distance et la moyenne vitesse. Aujourd’hui il y a 20 TET, demain il pourrait n’en rester que quatre. »
Les régions sont prévenues et, selon le représentant de l’Etat, la porte de la DGITM leur est grande ouverte. Comme elle l’a été pour la Normandie qui a signé le 25 avril un accord avec l’Etat, prévoyant que la région récupère cinq liaisons Intercités contre un transfert financier de 720 millions d’euros. Mais, laisse-t-il entendre, il faut faire vite, les moyens de l’Etat ne sont pas illimités…
Valérie Chrzavzez-Flunkert
Club VR&T. Sept start-up face à leurs clients
Deuxième édition de notre Club spécial innovation. La parole à sept start-up, pour la plupart présentes dans les nouveaux usages de l’automobile. Et dont les innovations peuvent aider leurs interlocuteurs – un investisseur avec la Caisse des dépôts, deux transporteurs avec Transdev et Keolis, et la communauté urbaine de Lyon – à mettre au point style= »margin-bottom: 0px; font-size: 11px; line-height: normal; font-family: ‘Trebuchet MS’; -webkit-text-stroke-color: rgb(0, 0, 0); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
les réponses appropriées à une question aujourd’hui mal résolue : l’organisation de la mobilité dans les zones périphériques des agglomérations. La périphérie, question décidément centrale !Pour la deuxième année consécutive, nous nous sommes livrés à un petit exercice qui convient bien à la présentation des innovations. Un pitch rapide, cinq minutes maxi, devant un jury composé de professionnels et bien sûr devant les membres du Club VR&T. Sept start-up se sont succédé. Face à elles, un investisseur, Cédric Verpeaux, responsable du pôle Ville numérique et durable de la Caisse des dépôts, deux grands transporteurs, Arnaud Julien, directeur Innovation et digital de Keolis, Nicolas Samsœn, directeur Stratégie et innovation de Transdev, et une des plus grandes collectivités territoriales, en la personne de Jean Coldefy, coordinateur des programmes de mobilité au Grand Lyon. Des interlocuteurs et partenaires naturels des start-up, entreprises rompues aux exposés rapides, dont on trouvera dans les quatre pages suivantes un résumé plus rapide encore que le pitch .
Quelles sont les entreprises retenues ? Presque toutes sont liées à la révolution en cours des usages de l'automobile. Qu'il s'agisse d'inventer des stations dynamiques de covoiturage (Ecov), de mettre au point les « pompes à essence » de la voiture électrique (Freshmile), d'optimiser le stationnement (Apila), de partager taxi, VTC ou véhicule personnel depuis un aéroport ou une gare (Hugo) ; voire, pour aller au bout des innovations, de créer un service de véhicules électriques autonomes pour les derniers kilomètres (EasyMile). Deux exceptions toutefois : Ubi Transport met le cloud au service du transport scolaire, et Qucit prédit la disponibilité des vélos en libre service.
Ce sont bel et bien des innovations qui sont à chaque fois proposées, mais, souligne Cédric Verpeaux, qui ne se résument pas à la dimension technologique. On s'inscrit bien dans le mouvement qu'impulsent les start-up : « L’évolution du transport vers la mobilité, en s'appuyant sur les services partagés et l'information multimodale, le passage de la logique de l'offre à celle de la demande, et le glissement de sujets d'infrastructures à des sujets numériques, beaucoup moins coûteux. »
Sans préjuger de l'avenir des innovations proposées ce jour-là, Cédric Verpeaux voit un assez bel avenir au système qui fait reposer l'innovation sur des jeunes pousses. Car il n'est aujourd'hui pas simple, dit-il, « d'innover dans les grandes structures, pas simple d'y expliquer en interne que l'on a des chances d'être les premiers dans cinq ou dix ans, mais qu'il va falloir commencer par investir pas mal d'argent » avant, peut-être, de rafler la mise un jour…
Comment les innovations proposées peuvent-elles répondre aux besoins de la mobilité ? Pour Jean Coldefy, on voit bien qu'il y a deux logiques « pas forcément antinomiques mais pas équivalentes, entre le numérique à l'usage des personnes, ou le numérique à l'usage de la collectivité. Avec des business models différents. » Et ce qui lui importe, c'est la collectivité. Or, estime-t-il, dans ce domaine, là où l’on éprouve le plus grand besoin d'innovation, c'est quand on s'éloigne des centres-villes. Car « ce qu'il faut bien appeler la bataille contre l'automobile est gagnée dans les centres ». Le coût de la mobilité diminue grandement avec la densité : quand il y a du monde il y a des transports publics. Comment faire, en revanche, au-delà des périphériques, pour faire baisser le nombre de véhicules qui permettent d'accéder à la ville-centre, lieu de prescription des déplacements ? Question stratégique, car Jean Coldefy redoute, avec les nouveaux véhicules qui s'annoncent, tout au contraire une explosion de cet usage.
C'est à l'aune de cette exigence qu'il évalue les innovations présentées. Les besoins, aujourd'hui, selon lui, c'est de connecter les villes entre elles, d'où le succès de BlaBlaCar, et au sein des agglomérations, de résoudre la question de la mobilité au-delà des limites de la ville-centre, en montant des structures de partenariat.
Pour Nicolas Samsœn aussi, on est condamné, « en tout bien tout honneur, à une forme de ménage à trois, entre start-up, opérateurs de transport et collectivités ». Ce qui ne se traduit pas par une réponse uniforme. Il doute, d'ailleurs, du fameux « winner takes all ». Aux Etats-Unis, rappelle-t-il, si Uber s'impose partout, il reste, en face, à chaque fois une société de taxi, une seule peut-être, pas nécessairement la même selon les villes ou les Etats. Dans le transport, estime-t-il, « à la différence des exemples que nous avons tous en tête concernant les hôtels ou la librairie, la dimension locale reste extrêmement forte. Un maire refusera de perdre complètement la maîtrise de la mobilité sur son territoire ».
Arnaud Julien souligne que les start-up présentes sont à des stades de maturité très avancées. Tout n'est pas résolu pour autant. Car, quand on entre dans le détail de certaines innovations, se pose surtout la question du business model. Et de questionner par exemple Ecov. Le covoiturage, cela marche entre les villes mais la difficulté c'est que les clients sur les transports réguliers de courte distance finissent par se connaître et se passent donc d'intermédiaires. Or, même si le système proposé par la start-up s'insère dans une approche de service public, on attend du covoiturage qu'il s'autofinance. Pari d'Ecov : établir avec les stations dynamiques des services sur des parcours quasi réguliers, sans pour autant que les parcours mettent en relation les mêmes personnes. Réponse qui suppose que le besoin de mobilité sur ces parcours ait atteint une masse critique. A suivre. Peut-être tient-on un élément de réponse à l'interrogation lancinante : comment assurer des services de covoiturage pérennes dans les métropoles ?
Autre questionnement : comment être sûr que le service de billettique pour le transport scolaire d'Ubi Transports est moins cher que les systèmes classiques ? demande encore Arnaud Julien. Réponse de son directeur du Développement, Philippe Medioni : « Nous utilisons, grâce aux smartphones, des systèmes faciles à déployer, et qui apportent la plupart des choses que font les systèmes de billettique classique, mais pour un coût d'acquisition très inférieur. » Et d'assurer que, non seulement le coût « d'entrée » est très peu cher, mais surtout, qu'au bout d'une période de cinq à six ans, les coûts sont entre deux et quatre fois moins élevés que ceux d'une billettique classique.
On peut encore s'interroger avec Arnaud Julien sur la dernière innovation présentée qui, à terme, peut apparaître moins comme un complément que comme le vrai concurrent du transport public : EasyMile, le véhicule électrique autonome aujourd'hui conçu pour le dernier kilomètre dans des emprises privées, comme des parcs d'attraction… Mais demain, quand le véhicule autonome sera autorisé sur route ?
Danger peut-être pour les entreprises de transport d'aujourd'hui existantes. Mais, qui se réjouissent tout de même de se voir contester par une start-up française, plutôt que par un géant américain. Jusqu'où va se nicher le patriotisme !
F. D.
Ecov invente les stations
de covoiturage dynamique
Faire de la voiture individuelle un mode de transport collectif. C'est la philosophie d'Ecov, une start-up qui s'inscrit dans l’économie sociale et solidaire avec une approche « service public ». Elle propose en effet aux collectivités locales des « stations de covoiturage » connectées composées de bornes de réservation et de panneaux d'information à implanter au bord des routes. Premiers déploiements fin mars dans le Vexin avec six stations Covoit’ici destinées aux trajets du quotidien. « Augmenter le taux d'occupation des véhicules est une puissante action d'intérêt collectif, explique Thomas Matagne-Le Provost, président cofondateur d’Ecov (avec Arnaud Bouffard). Nous pensons que ça justifie qu'on investisse financièrement, socialement, sociétalement dans le covoiturage, comme on peut le faire dans les transports collectifs. » Parcours utilisateur : le passager se rend à la station exactement comme il va à l'arrêt de bus, il obtient des destinations, un prix (12 centimes du kilomètre), une estimation de temps d'attente calculée statistiquement, un titre de transport sur papier. S'il valide sa demande, l'information remonte sur Internet et sera visible sur des panneaux à diodes et sur une appli de smartphone. Les conducteurs sont informés de cette demande en direct et peuvent s'arrêter. Ils encaisseront le montant de la course grâce au ticket du covoitureur qui comprend un code unique.
« Les solutions de covoiturage existantes sont soit purement physiques avec des aires dédiées, soit 100 % numériques via des applis de mise en relation, relate Thomas Matagne-Le Provost. Ecov, à l'intersection des deux, permet de résoudre d'emblée la question de la masse critique, très difficile à atteindre en particulier dans les territoires périurbains et ruraux qui sont ceux présentant le plus gros potentiel car on vient compléter les transports collectifs. » Les plates-formes de covoiturage courte distance éprouvent en effet des difficultés à recruter des conducteurs en nombre suffisant. « En préservant leur liberté et en supprimant les contraintes, on constate un taux de participation des conducteurs très important dès l'installation du service », affirme le fondateur de la jeune pousse.
Qucit prédit la disponibilité
des VLS
« Qucit signifie Quantified Cities parce qu’on mesure tout un tas de données, le coût de la ville, avec l'idée d'améliorer le fonctionnement des transports », commence Raphaël Cherrier, président fondateur de cette start-up spécialisée dans les solutions d’analyse et d’optimisation en temps réel de la mobilité urbaine, et notamment des systèmes de véhicules partagés. Concrètement, Qucit récupère des données contextuelles statiques, sur les infrastructures des transports, ou dynamiques (météo, twitter éventuellement) ainsi que des données sur le système qu'on souhaite décrire et enfin les data générées par les utilisateurs d'appli mobiles. Elles sont traitées – un peu de « data magic » – afin de proposer différents types de produits, les plus visibles étant les appli mobiles. « Nous en avons deux, sur le VLS et le stationnement auto, poursuit-il. De plus, nous proposons des API prédictives aux opérateurs de transport, ou encore des outils d'aide à la décision pour l'exploitation. » Les développements les plus avancés touchent aux VLS, « un marché de 3 milliards d'euros, en hausse de 50 % par an composé d'1,5 million de vélos dans 900 villes ». Ces systèmes ont une problématique commune : le rééquilibrage des stations. « Plus le système est gros, plus ça pose problème car l'utilisation du système n'est pas proportionnelle à sa taille mais à sa taille fois 1,6 », explique Raphaël Cherrier. Après l'avoir testé à Bordeaux avec Keolis fin 2014 avec 8 % d'erreur de prédiction à 30 minutes, Qucit a sorti son produit « BikePredict » en décembre dernier. L'appli mobile, active dans 30 villes de France, annonce les probabilités d'avoir un vélo dans les 45 minutes – message type « vous avez 100 % de chance de trouver un VLS à telle station dans X minutes » – avec un taux d'erreur annoncé de 2 %. « Elle participe au réassort des stations car les utilisateurs vont naturellement éviter les plus risquées et donc limiter la congestion », affirme-t-il…
Freshmile, future station-service
de la voiture électrique ?
Sur le marché prometteur des opérateurs de services de charge, FreshMile se présente comme le troisième de France, après Bolloré et EDF. « En gros, on est la pompe à essence pour la voiture électrique, annonce d'emblée Alain Costa, directeur Commercial. On fait le lien entre le conducteur et la station de charge. » Créée en 2010 par Hervé Mora, Freshmile compte 25 collaborateurs et affiche une forte croissance. Le 1er février dernier, la société s'est unie à la Caisse des dépôts pour créer Freshmile Services, un opérateur de charge, si bien qu'Alain Costa l'affirme : « Aujourd'hui on est visible vis-à-vis des grands décideurs. » Freshmile investit aussi plus d'un million d'euros en développement cette année et a signé des partenariats industriels forts, d'une part avec tous les fournisseurs d'énergie en France et à l'international – comme Vinci Energie, la Snef ou Bouygues énergie et services – d'autre part avec les 300 fabricants de bornes en Europe. « Notre système a été développé sur la base d'un coffret qui permet de gérer n'importe quelle borne de charge vendue dans le commerce », assure-t-il. Troisième type de partenaires, ceux qui permettront le référencement, le but étant de rendre les bornes visibles et accessibles par le biais de n'importe quel GPS, Tomtom ou Navteq notamment.
« En lançant l'application datafile, on pourra voir en temps réel si la borne est libre, occupée, en panne, quelle est sa tarification…, expose Alain Costa. On proposera du service autour car dans un monde idéal, si par exemple à Paris où il y a Bolloré, on crée un deuxième réseau, on peut accepter un échange de clients – un peu sur le principe du roaming avec les téléphones mobiles à l'étranger – pour leur offrir une continuité de service. Voilà notre philosophie. » Freshmile compte 200 stations connectées et en production en France et est présente en Allemagne, Suisse et Italie. En effet, « le propriétaire de la borne, collectivité ou entreprise, nous la confie pour qu'on l'exploite pour son compte et qu'on la surveille en télémaintenance. Il garde la maîtrise de la tarification, poursuit-il. De plus, nous entretenons la relation commerciale avec le consommateur et lui garantissons la bonne performance du service. » Pas d’inscription préalable ni d’abonnement, qui sont considérés comme « des barrières d'entrée ». Il suffit juste de payer sa charge électrique, « exactement comme à la station essence ».
Apila, l’optimisation
du stationnement
Analyser et comprendre le flux de stationnement pour mieux agir sur les automobilistes, c’est l’ambition du produit développé par Apila. L’appli du même nom permet en sus de signaler qu’on libère une place pour que les membres de la communauté arrêtent de tourner en rond ou les incitera au besoin à prendre les transports en commun. « On vient répondre à un besoin, notamment avec la nouvelle réforme sur le stationnement en 2018, car notre outil permet de visualiser l'impact que pourrait avoir une décision (par exemple un changement de tarif) sur le comportement de la ville », assure Cyril Hersch, président cofondateur de la start-up.
L’intervention d’Apila se déroule en six étapes. Première étape : l'état des lieux des places de stationnement. « Pas mal de villes n'ont pas de répertoire des places payantes, bateaux, stations de bus et de taxis », explique-t-il. Deuxième étape : du big data pour traiter des centaines de milliards de données de déplacement, GSM, données GPS, données météo. Il en ressort « une cartographie de la ville avec l'historique et le prédictif, le comportement de la ville par heure – taux de stationnement, de rotation – par zone ou quartier ». Une réflexion s’engage alors sur le thème de l’optimisation, zone par zone afin de faire en sorte de ne pas engorger la ville. Il s’agira ainsi d’inciter les automobilistes à aller se garer au besoin à 300 m de leur souhait initial afin de désengorger une zone, ce guidage étant la quatrième phase. « Nous avons une appli mobile et Web qui permet de guider l'automobiliste de A à B, quand il arrive à B, on l'oriente vers le stationnement le plus adapté, continue Cyril Hersch. L’appli est capable de détecter quand il se gare puis de le guider pour payer et retrouver son véhicule ensuite. » Etape 5 : la mise en place des outils d'analyse, et l’action. On pourra notamment augmenter le tarif dans un quartier, allonger une ligne de bus… diffuser l’info et analyser les différences de comportements. En dernière intention, l’AO pourra « orienter vers la multimodalité en généralisant le concept du parc-relais, et pas seulement en dehors de la ville. Cela fluidifie la ville. Apila donne à l’utilisateur le comparatif du temps que cela lui prendra ».
Ubi Transports met le cloud
au service du transport scolaire
Chaque jour deux millions d'enfants empruntent le transport scolaire et les AO et exploitants ont peu de solution pour comprendre la réalité de ce marché. Or « un enfant bien transporté est un futur utilisateur du transport public », clame Philippe Medioni directeur du Développement d’Ubi transports. La jeune entreprise de Bourgogne a développé la première billettique pour le scolaire : 2School, fondée sur l’utilisation du smartphone et le cloud computing. « L’idée est de mettre en phase un contrat théorique, issu de la relation entre l'AO et les enfants inscrits, et la réalité des usages », poursuit-il. Dans les cars, un smartphone remplace les gros pupitres grâce auquel le chauffeur disposera des infos relatives à l'exploitation (point d'arrêt, avance/retard, liste des enfants qui doivent monter et descendre…). Les enfants possèdent une carte sans contact pour valider. « L'AO et l'exploitant accèdent au back-office avec leur code d'accès pour suivre l'exploitation en temps réel et savoir exactement quels sont les enfants présents à bord. On découvre généralement qu’il y a toujours au moins 5 % des cartes distribuées qui ne sont jamais utilisées », explique Philippe Medioni.
Fort du succès commercial du produit, Ubi Transports a proposé un système similaire (2Place) aux réseaux interurbains ou urbains. Avec différents modules tels la boutique en ligne, l’info SMS, le compagnon de navigation pour le conducteur… « Avec nos solutions accessibles financièrement, les petites AO ont les moyens d'entrer dans le numérique », affirme-t-il en revendiquant déjà plus de 30 réseaux équipés en France et prochainement même une vente au Canada…
Hugo pour partager taxi, VTC ou voiture particulière
depuis l’aéroport ou la gare
« Nous sommes partis d'un constat très simple : le taxi depuis l'aéroport, c'est cher. Même avec les forfaits, c'est 30 à 35 euros pour rentrer d'Orly et 50 à 55 euros pour rentrer de Roissy, soit aussi cher qu'un billet d'avion low cost… », raconte d’emblée Laurent Danino, fondateur d’Hugo. Or généralement dans la file d'attente, plusieurs dizaines de personnes souhaitent faire un trajet vers la même destination. « A côté de ça, les taxis et VTC sont sous-occupés, avec 1,14 personne à bord en moyenne. Notre appli les met dans le même véhicule afin d’optimiser le taux de remplissage et de diviser le coût du trajet par deux ou par trois ». Conçue sur le mode « Tinder », Hugo commence par chercher qui à proximité est susceptible de faire le même trajet. « Là vous allez les liker et s'ils vous likent aussi, c'est un “match”, poursuit-il. Vous pouvez discuter pour partager le taxi. On voulait un côté social, car c’est important de choisir avec qui on se fait transporter. » Chaque utilisateur paiera quelques dizaines de centimes la discussion. L’appli, qui fonctionne partout dans le monde, propose aussi de partager des photos sur les réseaux sociaux pendant son trajet. A l’arrivée, les utilisateurs se notent et laissent des commentaires.
Depuis le lancement de la version iOS en juillet 2015, il y a eu plus de 3 000 téléchargements et 2 000 recherches (95 % en France). Depuis peu, on peut aussi covoiturer, toujours sur le mode dynamique. L’appli est légale et serait appréciée des taxis, qui estiment « qu’on leur amène une nouvelle clientèle ». Le marché est vaste : « quatre milliards de voyageurs par an rien qu'en Europe. Si on met de côté les voyageurs professionnels et les familles, on est à 500 millions », a calculé Laurent Danino. Sachant que seuls 20 % des voyageurs prennent le taxi, que 78 % des Français les jugent trop chers, Hugo devrait tracer sa route. D’autant que « 90 % des sondés prenant d’habitude les transports en commun seraient prêts à prendre un taxi s’ils pouvaient le partager », mentionne-il encore.
EasyMile veut vendre le véhicule
électrique autonome du dernier kilomètre
La cible ? Les zones dépourvues de transport public ou trop éloignées pour que la marche constitue une option. « Toutes situations qui font que les usagers préféreront utiliser leur véhicule personnel, l'idée étant de mieux utiliser l'espace public », résume Marion Lhéritier, directrice du Développement d’EasyMile. Le petit véhicule (12 places, 6 assises, 6 debout) est issu d'une association entre le groupe Ligier, fabricant de véhicules utilitaires légers et Robosoft qui fournit la robotique et les logiciels embarqués.
Coentreprise à 50-50, EasyMile est chargée depuis fin 2014 de commercialiser Easy Ten (EZ10) minibus entièrement automatisé. « A court terme, le but est de transporter les gens sur site privé et fermé comme un aéroport, un campus universitaire, un business parcs, un parc d'attraction, poursuit-elle. A moyen et long terme quand le véhicule autonome sera entré dans les mœurs, que la législation aura évolué, c'est également de servir de feeder aux systèmes de transports collectifs pour offrir ce service de porte à porte qui manque. »
EasyMile en 2015, c'est 15 véhicules prototypes sur différents sites, via le projet européen CityMobil 2 auquel participe notamment la ville de La Rochelle (25 000 km parcourus, environ 40 000 personnes transportées). 2016 devrait voir la construction de nouvelles versions : entre 20 et 30 véhicules supplémentaires, avec des améliorations. Marion Lhériter précise les ambitions du projet : « On vise une production de deux véhicules par semaine à partir de 2017, soit une centaine par an. »
Cécile Nangeroni
« Nexteo, une première en France »
Entretien avec Eric Cazeaux, directeur de la division Mobility de Siemens France
Après avoir remporté les automatismes des lignes de métro 14, 1 et 4 de la RATP, Siemens s’est vu attribuer par la SNCF le système d’exploitation des futurs trains du RER E. Depuis les débuts de Méteor, l’industriel joue un rôle de premier plan dans la modernisation du système de transport en Ile-de-France. Entretien avec Eric Cazeaux, sur les perspectives en France et dans le monde des solutions modernes de mass transit. Ville Rail & Transports. Vous avez créé à Toulouse le centre mondial du Val, tout en gardant les automatismes à Châtillon (voir VR&T n° 582 de décembre 2015 ou ici). N'est-ce pas étrange de séparer automatismes de métro et métros automatiques ?
Eric Cazeaux. Ce sont deux métiers assez différents, qui se complètent. D’un côté, nous fournissons les automatismes aux exploitants, comme la RATP ou la SNCF en France, sans matériel roulant. Et ces automatismes ne sont pas destinés à fonctionner sur un seul type de trains. A titre d’exemples, nos automatismes équipent les trains Siemens à Riyad, mais aussi les trains d’autres constructeurs à Barcelone, à New York, ou encore à São Paulo. Ce que nous cherchons en ce cas, c'est à intégrer harmonieusement nos systèmes à de nombreux trains, à de nombreux enclenchements, à de nombreuses portes palières ou autres systèmes de protection des quais. Cette capacité d'intégration est essentielle ; elle constitue une véritable compétence de nos équipes.
L'approche pour le Val et le Neoval est différente. Il n'y a qu'un seul matériel roulant, un seul enclenchement, un seul poste de conduite ou de supervision, auxquels il faut être intimement intégré. Il ne s'agit pas ici de rechercher de l'ouverture et de la variabilité, mais plutôt de la fermeture, garante de performance et de réduction des coûts.VR&T. Vous espériez que la ligne 18 du Grand Paris Express soit équipée d'un Val. Mais la SGP a fait le choix d'un métro à roulement fer et au gabarit du métro parisien. Qu'en pensez-vous ?
E. C. Je le regrette, mais il y a heureusement d'autres opportunités en France et dans le monde pour le Val ou le Neoval. Voyez notamment l’appel à candidature pour un people mover de cinq stations destiné à l'aéroport de Los Angeles. Il s'inscrit dans une vaste opération de modernisation de cet aéroport, qui est l'un des tout premiers au monde. Il y a d’autres projets à Hongkong, à Londres, en Chine, à Dubaï, dont les appels d'offres ne sont pas encore publiés.VR&T. Y a-t-il d'autres perspectives que celles des dessertes d'aéroports ?
E. C. Oui, dans les grandes métropoles, et notamment en Chine. Certes, la Chine ralentit, mais elle allait tellement vite qu'elle continue à avancer. Et elle connaît des besoins importants. Il existe une volonté très forte de construire, dans les villes, des feeder lines, qui peuvent être des tramways, des métros légers ou des monorails. Les grandes métropoles qui disposent déjà de réseaux de métro lourd importants avec de longues interstations ont besoin de ces lignes pour rabattre plus facilement les populations des zones denses vers leurs réseaux. Les besoins existent également pour les métropoles de moindre importance qui n'ont pas encore de réseau de métro. Les tramways peuvent répondre à leurs besoins, de même que les monorails ou les métros légers.
Sur le sujet des tramways, la Chine a une approche différente de la France. Le tramway a partout une fonction première qui est de transporter des passagers, mais il a en France deux objectifs secondaires : la rénovation urbaine et l'exclusion de l'automobile par l'occupation de l'espace. La Chine, elle, a besoin de transporter des gens massivement. Les Chinois s'intéressent donc à la performance du système et à sa capacité à ne pas trop occuper la voirie. Car le phénomène de congestion auquel leurs villes sont aujourd'hui confrontées devient létal.VR&T. Où en est le marché des automatismes de métro ?
E. C. Il s'agit toujours d'une activité assez forte grâce, notamment, à de grands marchés clé en main au Moyen-Orient. Malgré la baisse du cours du brut, les pays de cette région continuent à investir, essentiellement dans des métros sans conducteur de grande et moyenne capacité ainsi que dans des projets d’APM. Spécialistes du métro sans conducteur, nous nous positionnons sur le marché des automatismes.VR&T. Et en France ?
E. C. L’actualité en France, c’est l'appel d'offres en cours pour la rénovation des lignes B et D du métro de Lyon. En Ile-de-France, nous sommes engagés dans la rénovation du RER E et l’automatisation intégrale de la ligne 4 du métro parisien. Quant au métro automatique du Grand Paris Express, l’appel d’offres vient de sortir pour la ligne 15 Sud.VR&T. Vous avez remporté Nexteo, le nouveau système d'exploitation des trains conçu pour Eole, qui va équiper le RER 2N NG. Que représente Nexteo ?
E. C. C'est un système qui préfigure ce que seront les systèmes d'exploitation des RER franciliens. Cela concerne donc des longueurs de ligne très importantes et un grand nombre de trains. Nexteo, qui est un CBTC, va apporter aux RER les fonctionnalités des systèmes d'automatismes les plus modernes. Il va les doter des réserves de capacité et d’une possibilité d'absorption des perturbations qu'ils n'ont pas aujourd'hui. Dans les systèmes qui ne sont pas des CBTC, aussi performants soient-ils, en cas de perturbation, la reprise de la marche est assez longue. Le principe du CBTC, avec son canton mobile et déformable, offre une grande souplesse alors qu'un système de cantonnement fixe est beaucoup plus contraignant. Nexteo permettra ainsi de faire passer dans le nouveau tunnel est – ouest 28 trains à l'heure.VR&T. C'est le système tout entier que vous fournissez et maintenez ?
E. C. Oui, et c'est une véritable nouveauté. Il s’agit d’un marché de conception-réalisation accompagné de deux tranches de maintenance de 15 ans. A ma connaissance, c’est une première dans ce domaine en France.VR&T. Nexteo, c'est pour toute l'Ile-de-France ?
E. C. Il revient à la SNCF – ou au Stif – de répondre à cette question. Ce que je peux dire, c'est qu'il y a une stratégie Next, et une instance, Nexteo, qui est l'application de Next à l'axe est – ouest. Nexteo est le germe de Next. Ce n'en est pas la fin. Il faudra sans doute des adaptations pour appliquer le système à un axe RER nord – sud car chaque ligne à ses spécificités, mais qui ne nécessiteront pas de recommencer à partir de zéro.VR&T. Avec Nexteo, la SNCF va donc mettre les RER au niveau des métros ?
E. C. Encore faut-il pour cela que le système soit complété. Avec Nexteo nous fournissons un système de supervision de la zone dense. Mais si l'on s'en tenait là, les extrémités, est ou ouest, resteraient encore sous le contrôle de supervisions de zone, à la différence de ce qui se fait à la RATP, où un centre de contrôle unique est chargé de la performance de toute la ligne. Dans la culture ferroviaire nationale qui est celle de la SNCF, l'exploitation se fait par zones, ce qui ne permet pas la gestion dynamique de l'ensemble de la ligne d'un RER. C'est pourquoi SNCF Réseau a prévu d'équiper les extrémités est et ouest, où il n'y a pas Nexteo, d'un ATS, c'est-à-dire d'un système de supervision qui va permettre à la ligne E d'être exploitée comme une seule ligne, et non pas comme des segments traversant des régions. L'appel à candidature pour ce système a été lancé.VR&T. Le vendredi 22 janvier, la ligne 1 du métro parisien, que vous avez entièrement automatisée avec la RATP, s'est arrêtée pendant plusieurs heures. Que s'est-il passé ?
E. C. J'ai sur ce sujet un devoir de réserve vis-à-vis de notre client, la RATP. Je relèverai simplement qu'il n'y a eu aucun impact sur la sécurité. Toutes les décisions prises par les systèmes ont garanti la sécurité des personnes. Ce qui est fondamental.VR&T. Après avoir automatisé en service la ligne 1, vous avez remporté le contrat pour la ligne 4. Est-ce le même système ? Le même défi ? Quelles différences entre les lignes ?
E. C. Le système CBTC est globalement le même sur les deux lignes. Il a fait ses preuves d’adéquation aux besoins d’exploitation du métro parisien et bénéficie du retour d’expérience de l’automatisation de la ligne 1. Le contrat Paris ligne 4 confirme notre compétitivité et la confiance de la RATP en Siemens pour le passage en sans conducteur d'une ligne existante. Les défis principaux sont les mêmes, notamment la transition douce vers l’automatisation intégrale sans perturbation de l’exploitation pour les voyageurs et l’atteinte immédiate d’excellence en matière de disponibilité et de qualité de service en général. Les différences entre les deux projets portent plutôt sur les conditions de son déploiement : phasage du déploiement du système sur la ligne 4 prenant en compte l’extension de la ligne vers le sud, cohabitation de trois types de trains là où un seul était nécessaire sur la ligne 1, évolution de la réglementation, notamment en matière de cybersécurité.VR&T. Les automatisations de lignes anciennes constituent-elles un marché important pour vous dans le monde ?
E. C. La rénovation des lignes anciennes vers des technologies modernes à base de CBTC est déjà depuis plusieurs années un véritable marché pour nous en France comme à l'export, suivant la dynamique lancée par Paris et New York à la fin des années 90. L'objectif pour nos clients est avant tout d'augmenter la capacité de transport et la disponibilité de leurs lignes, tout en réduisant leurs coûts de possession. Ainsi la plupart des grandes villes en développement disposant de métros « historiques » engagent ce type de programme de modernisation sur la durée, le plus souvent à l'occasion d'une rénovation complète des flottes de trains.Propos recueillis par
François DUMONT
Le face-à-face Bussereau/Savary. Les TET ont-ils un avenir ?
Les discussions entre l’Etat et les régions éventuellement volontaires pour reprendre certaines liaisons TET sont en cours. Mais l’Etat a-t-il vraiment la volonté de les faire vivre ? Etat stratège ou Etat contorsionniste ?
Par Gilles Savary, député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
De rapports en commissions d'experts et missions gouvernementales, on ne compte plus les bonnes fées qui se sont penchées depuis deux décennies sur le « train malade » de nos chemins de fer : le train d'équilibre du territoire (TET) et ses 22 grandes lignes « Intercités ».
On en connaît trop le diagnostic : maladie chronique multisymptomatique, de dégradation de la qualité de service et de la ponctualité, de vieillissement du matériel roulant et de l'infrastructure, de désaffection des usagers, et d'inflation rapide des coûts et des déficits d'exploitation…
Alors qu'ils constituent un service essentiel des chemins de fer partout ailleurs en Europe, les Intercités français, pris en étau par le succès de la régionalisation des TER et l'addiction de l'Etat aux LGV, atteignent aujourd'hui la limite soutenable de l'embarras routinier qui caractérise leur gestion par l'Etat, devenu leur autorité organisatrice exclusive en 2010.
Au moment d'en renouveler les conventions avec l'exploitant SNCF Mobilités, le gouvernement, face à une situation très dégradée, a pris des décisions importantes, qui ont le mérite de rompre avec le pourrissement des 20 dernières années :
– négociation avec les régions avec l'arrière-pensée de les impliquer dans les choix à opérer, voire de « TERiser » des TET devenus intrarégionaux à la faveur de la réforme territoriale.
– Dotation de 510 millions d'euros pour l'acquisition de nouveaux matériels roulants et lancement d'appels d'offres pour l'achat d'un matériel roulant adapté aux lignes rapides Paris – Toulouse, Bordeaux – Marseille, et Paris – Clermont-Ferrand.
– Lancement d'un appel à manifestations d'intérêt pour maintenir l'exploitation de deux trains de nuit tellement déficitaires que l'on se demande s'il ne s'agit pas d'un calcul pour discréditer l'ouverture à la concurrence et y trouver prétexte à les supprimer.
Mais ces arbitrages ressemblent trop à une gestion subtile de la pénurie budgétaire pour espérer autre chose qu'une attrition en bon ordre des lignes actuelles.Sans préjuger des conclusions de la mission du Préfet Philizot, l'avenir dira s'il n'a pas finalement manqué au gouvernement le supplément d'audace préconisé par la Commission Duron pour repositionner durablement nos TET dans l'offre ferroviaire française dans un contexte de frugalité budgétaire.
– Améliorer la fiabilité des TET doit s'accompagner d'une priorité affirmée de régénération et de modernisation des lignes qu'ils utilisent permettant d'améliorer du même coup celles des services TER qui les empruntent aussi. Le contrat de performance entre l'Etat et SNCF Réseau prescrit par la loi de réforme ferroviaire, en constituera la pièce à conviction.
– Elever leur qualité de service supposerait l'audace d'acquérir les matériels existants les plus confortables et les mieux adaptés à leurs missions, c'est-à-dire transgresser le droit de tirage d’Alstom, dont la gamme actuelle ne permet d'envisager qu'un surclassement sous-performant des Régiolis ou un déclassement coûteux des TGV.
– Stimuler la productivité de leur exploitation trouverait intérêt à une mise en concurrence de plusieurs lignes TET alloties, afin de vérifier si d'autres exploitants ferroviaires peuvent offrir un meilleur service à moindre déficit que la SNCF, aujourd'hui confinée au rôle inaltérable et incomparable de « bouc émissaire utile ».
– A cet égard la négociation avec les régions, qui ne manquera pas de rouvrir le débat du financement baroque de notre système ferroviaire, pourrait utilement accéder à leur volonté de tester l'ouverture de ces lignes à la concurrence, si l'Etat ne manœuvrait à Bruxelles, dans le cadre des discussions sur le quatrième paquet ferroviaire, pour les priver de la plénitude de leur compétence d'autorités organisatrices des TER.
Au total, les arbitrages politiques attendus à l'issue de la mission Philizot sur les TET, nous éclaireront sur le rôle que l'Etat entend assumer dans la réforme ferroviaire : stratège ou contorsionniste ?L’enterrement des trains d’équilibre du territoire
Par Dominique Bussereau, ancien ministre, député Les Républicains et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l'Assemblée
des départements de France, vice-président du Gart.En présentant le 19 février dernier un point d’étape sur l’avenir des TET et en annonçant des décisions – au plus tard le 1er juillet – le gouvernement a déjà signé l’acte de décès de ces trains pourtant indispensables à notre vie quotidienne.
Il reprend ce faisant une partie des propositions du rapport Duron : je faisais partie de la Commission présidée par Philippe Duron mais j’avais refusé de signer ses conclusions définitives car elles préparaient à mes yeux un désert ferroviaire et repoussaient toute idée sérieuse d’ouverture à la concurrence.
Que restera-t-il dans ce nouveau désert français ? La liaison transversale Bordeaux – Toulon – Marseille, Paris – Limoges – Toulouse, Paris – Clermont-Ferrand, Paris – Caen – Cherbourg. Et même cette dernière ligne pourrait être transférée, comme l’a proposé le nouveau président de la Normandie Hervé Morin, à sa région avec conjointement l’axe Paris – Rouen – Le Havre.
L’Etat resterait donc l’autorité organisatrice d’un périmètre très restreint avec un investissement minimum dans les matériels. Certes, il commande immédiatement 30 rames (soit 40 millions) à Alstom mais cela ne réglera pas la baisse des carnets de commandes français de ce constructeur, sans même parler de Bombardier ou de CAF.
L’appel d’offres à venir de 1,5 million d’euros, outre le fait que cette dépense n’est pas financée et sera vraisemblablement à la charge d’un autre gouvernement, n’entraînera pas de nouvelles livraisons avant 2021 ou 2022.
A juste titre, l’Association des régions de France (ARF) se plaint de ne pas avoir été consultée sur toutes ces décisions et indique que les « annonces de l’Etat apparaissent en décalage total avec les propositions des régions ».
Donc à l’été, notre réseau ferroviaire va être réduit comme peau de chagrin : comment les collectivités – dont les régions en charge du transport public – pourraient-elles en période de disette budgétaire reprendre les lignes essentiellement transversales abandonnées par l’Etat ?
Et comme le pire peut parfois être sûr, les décisions du gouvernement concernant les trains de nuit sont proprement consternantes : il décide de maintenir deux sur huit des lignes nocturnes actuelles (Paris – Briançon et Paris – Rodez/Latour-de-Carol) et de lancer un appel à manifestation d’intérêt pour les six autres. Cette grande conversion au libéralisme et à la concurrence a entraîné une vive réaction de Jean-Marc Janaillac et de Transdev qui « a pris connaissance avec consternation de ces annonces » et d’une ouverture en « faux-semblant ». Transdev déplore justement « la soi-disant ouverture à la concurrence qui consiste à demander aux opérateurs alternatifs de sauver les lignes de nuit qui sont à bout de souffle, avec un matériel hors d’âge et dont l’équilibre économique est impossible… alors que les nouveaux opérateurs ne pourront ainsi exploiter les rotations de jour afin de mieux équilibrer les comptes. »
Devant ce gâchis, mes propositions sont simples et je les énonce rapidement car j’ai déjà eu l’occasion de les développer dans ces colonnes :
– l’Etat doit d’abord ouvrir à la concurrence, comme dans beaucoup de pays européens, toutes les liaisons assurées par des TET, ce qui permettra peut-être d’ouvrir de nouvelles liaisons, ou de modifier les origines départ et destinations de certaines en fonction des marchés potentiels.
– Si les offres (SNCF ou autres opérateurs) ne conduisent pas à un seuil minimum de rentabilité, l’Etat passera convention avec eux, sur de courtes périodes, pour pouvoir le cas échéant changer d’opérateur si cela s’avère nécessaire.
– L’Etat pourra confier certaines liaisons aux régions, si elles l’acceptent, si la desserte est principalement organisée sous forme de cabotage, et en conventionnant de la même manière avec elles, leur laissant naturellement le choix de l’opérateur.
– La politique appliquée aux relations de jour sera la même que pour les relations nocturnes.
Enfin, il faudra tenir compte de l’excellent rapport de Gérard Mathieu [voir aussi p.54-55, NDLR] réalisé par la Fédération nationale des usagers des transports (Fnaut), qui tord le cou à l’utopie gouvernementale de trains intercités circulant à 200 km qui pourraient remplacer des lignes LGV (en particulier pour la desserte de Toulouse).
Ce rapport, dont je recommande à chacun la lecture, montre que le réseau classique n’offre que peu de sections nouvelles où des trains pourront circuler à 200 km/h du fait du coût exorbitant de ces relèvements de vitesse par rapport aux faibles gains de temps attendus.
A la vérité, j’attends peu de conservatisme ferroviaire du gouvernement actuel et le dossier de l’avenir des TET devra être rouvert en cas d’alternance. Avant de réformer il faudra corriger les errements des récentes décisions issues du déclinisme des rapports Mobilité 21 et de la Commission Duron. Je me dois de préciser que les qualités personnelles et techniques de Philippe Duron ne sont pas en cause, car chacun sait que la plume finale ne fut pas toujours la sienne.
Hydrogène. « Nous avons besoin de 100 millions pour lancer 100 stations de recharge »
Entretien avec Pierre Serre-Combe, chargé de mission au CEA-Liten pour l’animation du plan gouvernemental « stockage de l’énergie » de la Nouvelle France Industrielle class= »p1″>
Le groupe qui planche sur l’hydrogène dans le cadre du projet Nouvelle France industrielle devait remettre au gouvernement avant début avril sa feuille de route pour développerla filière. A ce jour, une dizaine de stations sont opérationnelles en France. Chargé de mission sur le sujet à l’institut CEA/Liten, Pierre Serre-Combe estime qu’avec un budget de 100 millions d’euros, il sera possible d’installer une centaine de stations pour un millier de véhicules d’ici à 2018. Et ainsi de lancer le marché.
Ville, Rail & Transports. Dans le cadre du projet Nouvelle France industrielle lancé par le gouvernement, un groupe sur l’hydrogène a été mis en place, piloté par Florence Lambert, directrice du CEA-Liten (Commissariat à l’énergie atomique). Quelle est la feuille de route ?
Pierre Serre-Combe. Sur les 34 plans visant à aider à la constitution de champions industriels, certains ont été élaborés dans la continuité de ce qui existait déjà. C’est le cas par exemple pour le TGV du futur. D’autres plans portent sur des sujets plus transverses comme celui qui a été confié à Florence Lambert et qui concerne le stockage de l’énergie. Sa feuille de route a été validée par le gouvernement en 2014, avec un volet batterie, puis un volet hydrogène pour lequel un plan de déploiement axé sur la mobilité hydrogène a été finalisé et devrait être remis au gouvernement fin mars-début avril.
Si initialement le plan stockage était focalisé sur la batterie avec des industriels qui maîtrisent son industrialisation, du produit de base au produit fini, il est apparu rapidement nécessaire d’élargir la thématique de stockage de l’énergie aux technologies de l’hydrogène.
C’est un secteur émergent qui doit trouver sa place mais qui pourrait révolutionner le secteur de l’énergie Au Japon, parce que le contexte y était favorable, avec un prix élevé de l’électricité, le déploiement de microgénérateurs à pile à combustible permet de produire pour des habitations de la chaleur et de l’électricité à partir du gaz naturel. Aux Etats-Unis, le marché des chariots élévateurs a permis de faire décoller le marché de la pile à combustible. Aujourd’hui, les chariots élévateurs à pile à combustible font concurrence aux chariots fonctionnant avec des batteries électriques car ces dernières sont pénalisées par des temps de recharge importants.
La diminution des coûts d’exploitation grâce à un taux de disponibilité supérieur de la pile à combustible vient désormais compenser les éventuels surcoûts d’investissements pour un coût de possession au final inférieur à celui de la batterie. Les subventions qui étaient versées par le Japon et les Etats-Unis pour impulser cette technologie dans les deux exemples cités vont pouvoir rapidement s’arrêter.
VR&T. En France, le développement de l’hydrogène n’est-il pas fortement concurrencé par les batteries électriques ?
P. S.-C. Il n’y a pas opposition entre les véhicules électriques à batteries et les véhicules fonctionnant à l’hydrogène. Il y a une hybridation possible entre véhicule électrique et hydrogène. Quand vous achetez une Kangoo électrique par exemple, vous pouvez lui associer un kit de prolongation à hydrogène qui vous permet d’augmenter d’un facteur 3 son autonomie.
VR&T. La France n’a-t-elle pas pris trop de retard dans ce domaine ?
P. S.-C. En France, nous bénéficions d’une reconnaissance internationale sur nos capacités d’innovation. Et tous les ingrédients sont réunis pour avoir une véritable offre française. Nos entreprises sont capables de produire des solutions de mobilité. Par exemple : des prolongateurs d’autonomie pour véhicules électriques, une assistance électrique pour vélos, des stations de recharge hydrogène.
Toutefois, nos constructeurs automobiles nationaux ne sont pas encore présents mais ils restent pragmatiques comme le montre le dernier « position paper » de la plate-forme automobile PFA qui réunit les acteurs du monde de l’automobile. Si ces derniers estiment très justement que le développement du marché de la mobilité passe par l’existence d’une infrastructure de distribution de l’hydrogène significative, il existe néanmoins des marchés de niche qu’il ne faut pas négliger. Les équipementiers français, comme Valeo par exemple, doivent également pouvoir répondre à des demandes de leurs clients qui peuvent être des constructeurs étrangers comme Toyota ou Hyundai qui ont déjà mis sur le marché les premiers véhicules à pile à combustible. Techniquement, nous ne sommes donc pas en retard. Et nous avons des PME très dynamiques. Nous pouvons déjà répondre à des marchés spécifiques comme celui des flottes utilitaires électriques équipées de prolongateurs d’autonomie à pile à combustible. La France représente le quatrième marché au monde pour les véhicules utilitaires, qui peut représenter un socle intéressant. Il faut s’accrocher à ce qui marche bien.
VR&T. Quelle stratégie de développement entrevoyez-vous ?
P. S.-C. Les opérateurs ont décidé de mettre en place un modèle pertinent car raisonné en termes d’investissements. Il faut adapter les infrastructures en fonction de l’usage, pour que les stations de recharge ne soient pas surdimensionnées. Nous favorisons la constitution de clusters. Par exemple Hyway est le premier déploiement d’envergure d’une cinquantaine de véhicules électriques utilitaires avec prolongateur d’autonomie à pile à combustible autour de deux stations de distribution d’hydrogène à Grenoble et Lyon.
A Grenoble, une première station Hyway a été installée à proximité d’utilisateurs potentiels. Elle est accueillie par le fournisseur d’énergie grenoblois (gaz et électricité) GEG pour alimenter environ 25 véhicules utilitaires légers exploités par des utilisateurs locaux et constituer un premier socle de déploiement pour la mobilité à un coût raisonné. Une deuxième station, inaugurée au début de l’année au port Edouard Herriot, repose aussi sur un fonctionnement mutualisé. C’est avec cette approche raisonnée que nous espérons déployer cette technologie.
VR&T. Quel est le surcoût de l’hydrogène ?
P. S.-C. Selon la société Symbio FC, quand on intègre la totalité des coûts, notamment ceux liés à l’achat du véhicule et à ceux de la station de recharge, on arrive à un coût de possession annuel supérieur de 1 000 à 2000 euros à celui d’un véhicule diesel. Les stations présentent l’avantage de pouvoir être déplacées et installées ailleurs en fonction du déploiement progressif de flottes de véhicules. Notre objectif est de constituer et de rayonner autour de hubs de stations. Cette approche française originale intéresse vivement d’autres pays comme le Japon. Notre modèle pourrait ainsi s’exporter.
VR&T. Quel est le rôle de l’Etat dans ce dispositif ?
P. S.-C. Le rôle du plan Nouvelle France Industrielle est de structurer la filière et de créer les conditions pour accélérer son émergence. Mais nous avons besoin de mesures d’accompagnement et du soutien de l’Etat pour constituer un premier socle de stations de recharge et de flottes de véhicules multiples. Les investisseurs privés pourront alors prendre le relais dans un contexte de transition énergétique favorable.
Pour disposer de ce premier socle, le budget est d’une centaine de millions d’euros, ce qui permettra d’installer une centaine de stations pour un millier de véhicules d’ici à 2018-2020.
VR&T. Quelles sont les autres pistes de développement ?
P. S.-C. A ce jour, une dizaine de stations sont opérationnelles en France. Elles ont fortement bénéficié des subventions européennes. Bruxelles souhaite en effet développer un corridor de stations de recharge à hydrogène.
Nous projetons aussi travailler sur des territoires représentatifs du monde rural ainsi que sur une zone d’activité portuaire, sur une métropole et sur un territoire insulaire pour expérimenter des écosystèmes où l’hydrogène serait un vecteur-passerelle entre différents usages (mobilité, industriels…) et les gisements d’énergie renouvelable locaux.
Propos recueillis par
Marie-Hélène Poingt
« En Ile-de-France, il faut une compétition ouverte »
Entretien avec Jean-Marc Janaillac, président-directeur général de Transdev.
Transdev, premier acteur en Ile-de-France après la RATP et la SNCF, entend profiter de l’ouverture à la concurrence des prochains services de transport pour conforter ses positions. Le groupe s’apprête à être candidat à l’exploitation du métro du Grand Paris, de CDG Express et des tramways T9 et T10, et compte bien participer au renforcement des bus en grande couronne. Autant de rendez-vous à venir qui se préparent maintenant. Jean-Marc Janaillac, PDG de Transdev, expose pour VR&T la stratégie de son groupe dans la région capitale. Ville, Rail & Transports. L’exploitation du métro du Grand Paris sera ouverte à la concurrence. Dans quelles conditions se prépare cette exploitation ? Et quelle est la position de Transdev ?
Jean-Marc Janaillac. Le début d’exploitation de la première ligne est prévu fin 2022. Pour y parvenir, si l’on fait le compte à rebours, il faudra avoir désigné l’exploitant début 2020, publié l’appel d’offres courant 2018, finalisé le cahier des charges en 2017. Les choses se préparent donc maintenant. Or, il y a un point spécifique et original du métro du Grand Paris par rapport à d’autres métros automatiques : il y a un gestionnaire d’infrastructure, qui est la RATP, distinct de l’exploitant.VR&T. C’est même dans la loi…
J.-M. J. Oui et, tout en respectant ce qui est prévu, il faut trouver une solution qui donne aux opérateurs la capacité d’exercer pleinement leurs fonctions : mener une exploitation efficace, satisfaire le public et, en particulier, réagir rapidement aux différents incidents d’exploitation qui peuvent arriver. A chaque fois qu’une porte palière ferme mal, si l’exploitant doit appeler un mainteneur pour résoudre le problème, le système ne va pas fonctionner.
Nous discutons donc pour savoir jusqu’où vont les compétences du gestionnaire d’infrastructure et où commencent les compétences de l’exploitant. C’était l’objet d’une réunion, organisée fin février, par la Direction générale des infrastructures, des transports et de la mer, avec le Stif, la SGP, la RATP, Keolis et nous, Transdev. Plutôt que de débattre de questions idéologiques et de lancer des excommunications, nous sommes partis, d’un côté, de ce dont nous avons besoin pour assurer l’exploitation et, de l’autre côté, de ce dont la RATP a besoin pour assurer son rôle de gestionnaire d’infrastructures. La DGITM a fait une liste d’opérations, afin que l’on se mette d’accord sur qui fait quoi.VR&T. Quels sont les points difficiles ?
J.-M. J. La maintenance des voies et des tunnels ne pose aucun problème. Mais, quand on en vient aux automatismes, il est difficile de voir où s’arrête la maintenance et où commence l’exploitation. C’est une discussion de spécialistes. Nous y sommes allés dans un esprit positif, afin de trouver une solution.
Cette attitude pragmatique doit nous permettre, si tout le monde est de bonne foi et de bonne volonté, de parvenir à une solution qui satisfera les uns et les autres. Car ce n’est pas de l’intérêt du potentiel exploitant de se contenter de balayer les couloirs, et ce n’est pas non plus de l’intérêt de la RATP que le rôle de l’exploitant soit réduit. Elle aussi sera candidate à l’exploitation et voudra faire de ce métro une vitrine de son savoir-faire. Et c’est encore l’intérêt du Stif d’avoir en face de lui un exploitant qui soit pleinement exploitant, auquel il puisse demander des comptes en terme de performance, de qualité et de continuité de service.VR&T. Pragmatisme, bien sûr, mais il faut tout de même quelques principes ?
J.-M. J. Nous voulons simplement un système clair et transparent de responsabilité. Par exemple, nous avons recours à la sous-traitance dans la maintenance de matériel roulant. Dans certains systèmes, le mainteneur et l’opérateur rapportent tous les deux à l’autorité organisatrice. Nous n’y sommes pas favorables. Lorsque nous sous-traitons la maintenance, nous souhaitons que le mainteneur nous rapporte. En tant qu’exploitants, nous sommes responsables vis-à-vis de l’autorité organisatrice du bon fonctionnement de l’ensemble du système.VR&T. Il y a un autre point important, en suspens pour le Grand Paris Express, c’est le choix entre un appel d’offres d’ensemble, ou un appel d’offres par lots. Que souhaitez-vous ?
J.-M. J. Le Stif décidera, mais notre vœu, c’est qu’il y ait trois lots : la ligne 15, les lignes 16 et 17 ensemble puisqu’elles ont un tronc commun, et la ligne 18. Ce qui donne le maximum de sens au maximum de concurrents. Or, je pense que l’intérêt du Stif, c’est d’avoir le plus grand nombre possible de concurrents et de solutions. C’est le moyen d’avoir une compétition ouverte.VR&T. Mais tout le monde souhaite-t-il une compétition ouverte ?
J.-M. J. Il faut être cohérent. Si on pratique la concurrence ailleurs, il faut l’assumer chez soi. L’ouverture à la concurrence me paraît une bonne chose, et la RATP est bien placée. Elle a une maîtrise du métro automatique et a beaucoup d’atouts à faire jouer. Mais qu’il y ait d’autres concurrents qui montrent ce qu’ils sont capables de faire, c’est dans l’intérêt de tout le monde.
Nous avons d’ailleurs des idées sur les métros du Grand Paris, d’organisation et d’opération différentes. Pour la ligne 18, on peut imaginer des trains modulables en fonction des heures, ou bien faire, comme nous faisons à Séoul, des trains express et des trains omnibus.VR&T. L’ordonnance concernant la réalisation de CDG Express vient d’être signée par la ministre de l’Ecologie. Là aussi, vous êtes attendus.
J.-M. J. Nous serons candidats à la liaison CDG Express, qui sera réalisée par ADP et SNCF Réseau, et dont l’exploitation sera mise en concurrence. Nous sommes les seuls en France à exploiter une liaison ville – aéroport, avec Rhônexpress à Lyon. Nous sommes par ailleurs présents à CDG avec le métro automatique, plus un certain nombre d’activités aéroportuaires de bus. C’est un territoire que nous connaissons bien et ce sont des interlocuteurs que nous connaissons bien. Et ils sont apparemment satisfaits des services que nous leur rendons. Sur le CDG Val, nous avons un taux de disponibilité de 99.96 %.VR&T. Candidat aussi aux futurs trams T9 et T10 ?
J.-M. J. Dès qu’ils seront ouverts à la concurrence, nous répondrons. Entre Nantes, Montpellier, Grenoble, Mulhouse, nous avons une bonne expérience du tramway, sans parler de New Orleans, Sydney, Rabat. Il n’y a pas de raison que nous ne soyons pas candidat à l’exploitation du tramway.VR&T. Alors, en Ile-de-France, vous êtes candidat partout ?
J.-M. J. N’oubliez pas que, hors SNCF et RATP, nous sommes le premier opérateur de transport en Ile-de-France. Nous faisons 660 millions d’euros de chiffre d’affaires dans la région, où nous avons quelque 7 000 collaborateurs et 3 500 véhicules : 3 122 dans les lignes régulières, 200 en aéroportuaire, et 163 en tourisme et transport à la demande. Etant en grande couronne, nos bus sont moins visibles que ceux de Paris, et ils ne sont pas toujours marqués à nos couleurs. Mais nous n’avons pas beaucoup moins de bus que la RATP.VR&T. A propos de bus, justement, on voit de plus en plus se poser la question de l’intermodalité du futur Grand Paris Express avec les autres modes de transport. Comment la voyez-vous ?
J.-M. J. Totalement en phase avec le nouveau vice-président chargé des transports de la région, nous disons que le métro automatique du Grand Paris a un sens si l’on peut y accéder facilement. De proches habitants pourront se rendre à pied jusqu’aux gares, mais le plus grand nombre aura besoin des bus. Et nous estimons indispensable une restructuration très forte des bus en Ile-de-France et un renforcement en deux points. L’un directement lié au métro du Grand Paris, avec de lignes de bus desservant les gares, et l’autre, concernant les bus de grande couronne, avec des lignes transversales, pour des coûts très modestes. Les bus ont un rôle très important à jouer.VR&T. Comment les gares du Grand Paris vont-elles accueillir les bus ?
J.-M. J. Ce n’était pas la préoccupation première des concepteurs du Grand Paris, mais nous commençons à travailler avec l’unité Espace public et Intermodalité de la SGP. Il ne faut pas être confronté à ce qui existe actuellement à Massy-TGV ou à Marne-la-Vallée Chessy, où les TGV Ouigo génèrent des flux de circulation d’approche ingérables qui causent des problèmes aux communes concernées. A Helsinki ou à Stockholm par exemple, on voit ce que sont des gares routières et intermodales. A Stockholm, en plein cœur de ville, fonctionne une gare de chemin de fer et juste à côté une gare routière couverte, avec des services, des boutiques, des quais. Ce que nous n’avons pas en France. Le Grand Paris devrait être l’occasion de créer ces gares, à plus forte raison si l’on tient compte des cars longue distance dits Macron. On peut imaginer que les gens prennent le métro pour gagner une gare confortable en périphérie, qui serve de base de départ vers les destinations des cars longue distance.VR&T. Mais ce n’est pas si facile d’installer des gares routières…
J.-M. J. S’il s’agit juste de zones de parking, cela n’intéresse pas les riverains, qui y voient plutôt une nuisance, et cela n’intéresse pas les promoteurs parce qu’il n’y a pas d’activité commerciale importante. Il faut inventer un espace où coexistent des bus qui ne font que de courts arrêts, des cars qui stationnent plus longtemps pour les voyageurs avec des bagages, et un système de commerces tout autour. Cela prend de la place, il faut le prévoir, mais certaines gares du Grand Paris doivent le permettre.VR&T. Avez-vous des références ?
J.-M. J. Nous gérons – parmi d’autres – la gare routière d’Argenteuil par délégation du Stif. C’est une gare intéressante qui va être rénovée à la fin de cette année, en offrant un espace complet de parking pour les voitures, y compris électriques, un espace complet de parking pour les vélos, y compris électriques, une agence commerciale vendant les billets des divers opérateurs, un système d’information dynamique. Cela fera un vrai pôle d’échange. Voyez d’autre part ce que nous avons fait à Echirolles, près de Grenoble, dans le cadre de ce qu’on a appelé Lemon, Laboratoire d’expérimentation sur les mobilités nouvelles, avec l’EPFL, les autorités locales, des start-up.
La première expérimentation de Lemon a été un carrefour de mobilité qui a consisté à travailler sur les cheminements piétons menant à une station de tramway, avec un espace aménagé, des abris tout en bois. Il y a bien des choses à faire dans les modes doux pour accéder aux gares.
Pour les gares du Grand Paris, on ne pourra pas mettre des bus et des cars partout. L’essentiel est d’éviter que les gens viennent avec leur voiture individuelle. Il faut en faire un lieu de développement des transports individuels partagés : covoiturage urbain organisé, taxis partagés, tout ce qui peut être mis en œuvre grâce à la numérisation.VR&T. La RATP se lance en Ile-de-France dans une grande expérimentation de bus électrique. Vous suivez ?
J.-M. J. Nous allons même précéder. Nous expérimentons déjà sur le dépôt d’Argenteuil un premier bus électrique Ebusco complètement autonome et nous avons pour objectif, en 2016, vraisemblablement au début de l’été, d’exploiter la totalité d’une ligne avec des véhicules du même type. L’enjeu est d’avoir un vrai retour d’expérience sur les conditions d’exploitation, de maintenance, mais aussi sur l’aménagement du dépôt et les conditions de charge d’un véhicule. Car stationner et recharger une dizaine de véhicules suppose des aménagements spécifiques. Nous travaillons avec ERDF sur l’alimentation électrique.VR&T. Quelles autres expériences avez-vous ?
J.-M. J. Nous exploitons 40 bus électriques en Californie, nous avons des bus électriques en Finlande, en Suède, aux Pays-Bas. Et nous venons de gagner un contrat à Eindhoven, aux Pays-Bas : en 2020, tous les bus – plus de 200 – seront électriques. Dès la fin de l’année, il y en aura près de 50, constituant la plus grande exploitation de bus électriques en Europe. En France, nous avons aussi l’expérience Wattmobile à Nice. Tout cela fait un living lab, offrant de nombreuses expériences que nous avons mises à profit avec le Stif, pour cette prochaine ligne électrique.VR&T. Mais vous n’avez pas un plan aussi ambitieux que la RATP, de conversion de tout le parc en véhicules propres d’ici 2025…
J.-M. J. La décision ne nous appartient pas, elle relève du Stif. Je comprends l’intérêt des bus électriques mais le fait est qu’aujourd’hui ils coûtent plus cher. Le Stif aura-t-il les moyens pour tout mener de front ? Si le résultat, c’est de mettre des bus électriques dans Paris, mais moins de bus en grande couronne et que les gens y prennent plus leur voiture individuelle, l’équation écologique ne sera pas positive. Il faut monter en puissance en fonction des ressources. Ailleurs en France, le rythme de conversion dépend de la politique de chaque ville, où nous sommes présents. Ce peut être la politique de certains maires de mettre des bus électriques. Nous travaillons sur des projets dans plusieurs villes, à Nantes par exemple, sur un Busway, un bus articulé électrique. Nous sommes respectueux de nos clients, qui sont les autorités locales. Ce sont eux qui arbitrent. Compte tenu des avantages indéniables du bus électriques en terme de qualité (absence de bruit, absence de rejet), cette solution va s’étendre mais le choix va porter sur le rythme. Nous avons acquis assez d’expérience à travers le monde pour conseiller les élus, mais la décision ne nous appartient pas.Propos recueillis par François Dumont
« Ce n’est pas une proposition sérieuse »
Petite question sur les trains de nuit en marge d’un entretien très francilien. Et réponse directe.VR&T. A la suite des récentes décisions d’Alain Vidalies concernant le maintien de deux trains de nuit et un appel à manifestation d’intérêt pour ceux que le gouvernement ne veut plus subventionner, vous avez fait part de votre « consternation ». Un mot très fort !
J.-M. J. Il y avait une autre solution, qui était d’étendre l’appel à manifestation d’intérêt à toutes les lignes de nuit, dont les deux lignes subventionnées. Cela permettait d’en sauver plus. Au contraire, le ministre maintient, en le finançant, un système qui a prouvé son inefficacité et propose aux nouveaux opérateurs de reprendre très vite, à partir de début juillet, des exploitations dont il dit lui-même que chaque passager coûte cent euros. Nous considérons que ce n’est pas une proposition sérieuse.
Le développement du tramway en Chine : un potentiel important mais fragile
Par Isabelle Trève, chargée de projets transports publics au Cerema – Territoires et ville,
et Antoine Chèvre, ingénieur d’études à la direction Conseil de Systra.Présentation des constats et réflexions de Cerema et Systra à la suite de rencontres avec des interlocuteurs chinois en charge des projets de tramway dans les villes de Canton (Guangzhou), Shenzhen, Wuhan, Pékin (Beijing) et Nankin (Nanjing) Ces rencontres ont été organisées dans le cadre du programme Coopol du service recherche de l’ambassade de France en Chine ; elles ont permis d’échanger avec des instituts d’urbanisme et de transport, des sociétés de construction et d’exploitation de tramway ainsi qu’avec des architectes.
Une urbanisation galopante
Dans un contexte de croissance urbaine rapide de 4 % par an, l’urbanisation des villes chinoises est galopante en première et deuxième périphéries, avec environ 300 millions d’urbains supplémentaires prévus d’ici 2030. Les autorités nationales et locales mènent une politique volontariste de développement des infrastructures de transport routier extrêmement capacitives (voire surdimensionnées) et de transports en commun. Le développement des réseaux de lignes de métro est très ambitieux, avec un prolongement des développements déjà réalisés pour les villes de premier rang (Beijing, Shanghai, Guangzhou) et un rattrapage rapide pour les villes de second rang (Wuhan, Shenzhen, Nanjing…).
Pourquoi l’émergence du mode tramway ?
Une logique d’opportunité
Dans la période intermédiaire actuelle (entre le plan quinquennal 2011-2015 et la phase d’approbation du prochain plan 2016-2020), la visibilité des municipalités sur les développements futurs de lignes de métro est réduite. De façon opportune, elles se tournent vers d’autres modes de transports plus souples, moins coûteux et plus rapides à mettre en œuvre. De plus, les projets de tramway peuvent émerger en l’absence d’approbation à l’échelle du gouvernement central. Enfin l'attrait pour ce mode tient aussi à un certain effet de mode et de compétition entre les différentes villes chinoises.
l Un mode en complément du métro
Jusqu’à présent, déployé dans une dizaine de sites en Chine, le mode tramway n’a pas été envisagé comme transport structurant : il ne concerne que les villes multimillionnaires où le métro reste le mode structurant naturel. Le tramway est positionné comme un transport de desserte locale, de moyenne capacité, au sein des districts (correspondant à des arrondissements). Une confusion existe concernant la vocation du tramway : a-t-il une fonction de desserte du quotidien ou plutôt de desserte de loisir, comme à Canton ou pour le projet de Beijing ? Pour la desserte locale de moyenne capacité, la question du choix du mode tramway ou du mode BRT (Bus rapid transit) fait également débat.Une logique de structuration de la filière industrielle
Le gouvernement central et les entreprises ferroviaires chinoises (réunies au sein du groupe CRRC, suite à la fusion des deux entreprises ferroviaires CSR et CNR) ont encouragé les projets de tramway, afin de structurer la filière industrielle. Les entreprises chinoises ont testé et éprouvé différentes technologies d’alimentation (lignes aériennes de contact, alimentation par le sol, batterie, hydrogène et supercapacité…), via des joint-ventures avec les industriels occidentaux (Bombardier, Ansaldo, Siemens…). Elles ont acquis et consolidé une solide avance technologique.
Quel modèle pour la Chine ?
Une approche très opérationnelle
Les impératifs politiques de rapidité de mise en œuvre et la prééminence du mode routier dans les politiques d’aménagement urbain influencent la nature et la conception des projets. Les délais extrêmement courts par rapport aux projets français ou autres impliquent de minimiser les interfaces et le temps d'échanges avec les autres parties prenantes (service de la voirie, développeurs, société bus et métro…). Par commodité et dans une logique de valorisation urbaine des quartiers en développement, les municipalités implantent les projets de tramway dans des zones de première et deuxième périphéries, aux morphologies de villes nouvelles, avec un bâti en hauteur et un réseau viaire très capacitaire, très éloignées des contextes européens.
Un positionnement variable dans le réseau : entre desserte locale et vocation touristique
Le mode tramway est systématiquement pensé en complément et en interconnexion avec le réseau de métro. Cependant, il n’est pas considéré comme structurant, même à l’échelle locale ; il est appréhendé comme une vitrine technologique. En outre, les projets ne sont pas conçus pour être attractifs et capacitaires. Le niveau de service s'approche toutefois de celui des projets français de tramway pour les villes moyennes : la vitesse commerciale cible est de 20-25 km/h, l’interstation est proche des 600 mètres, les rames sont longues de 30 mètres. Mais les fréquences et l’amplitude horaire sont parfois peu attractives et la priorité aux feux n’est pas systématique. Les objectifs et ambitions en termes de fréquentation sont généralement bien inférieurs aux standards français (40 000 voyageurs jour pour la ligne de Shenzhen, 76 000 pour celle de Wuhan), dans des agglomérations pourtant multimillionnaires. De plus, le projet de tramway ne fait pas l'objet d'une réflexion sur une éventuelle restriction des conditions de circulation des véhicules particuliers.
Un manque d’intégration urbaine
Par ailleurs, l’insertion en surface des lignes de tramway ne favorise pas l’interaction avec le territoire urbanisé : les lignes de Guangzhou et Nanjing, tout comme celles en projet présentées au cours de cette mission, sont situées soit au milieu de grandes infrastructures routières séparées des zones urbanisées, soit dans des zones en devenir encore non urbanisées, soit le long de rivière…
L’approche des villes chinoises se caractérise par le principe de superposition à l’existant (ou au projeté), en opposition au principe de recomposition urbaine. A titre d’exemple, le projet de tramway de la Vallée de l’optique à Wuhan comporte un tiers du tracé de la ligne en viaduc pour éviter les conflits d’usage, sans justification de difficulté particulière (si ce n’est celle de la gestion du trafic).
La notion de réaménagement de façade à façade n’est pas intégrée, ce qui peut s’expliquer par la dimension importante des axes souvent de plus de 100 m de large. Dans une perspective de développement urbain structuré autour d’infrastructures routières, la réduction de la place de l’automobile n’est pas envisageable : les sites visités n’induisent pas de diminution de la place de la voiture et empiètent sur les contre-allées et les espaces piétons.
De plus, la stricte séparation des flux implique la dénivellation quasi systématique des cheminements piétons : l’installation de passerelles et de séparations physiques avec barrières ne favorise pas l’accessibilité piétonne aux stations.Un matériel roulant innovant
Tous les sites et projets présentés au cours de cette mission présentent un intérêt technologique. La solution dominante est celle de tramway à plancher bas (à 70 ou 100 %), de longueur comprise entre 30 et 35 m, à écartement standard et sans caténaires. Les différentes technologies d’alimentation électrique semblent éprouvées. Le tramway expérimental de Guangzhou est à plancher bas intégral ; il utilise le système de supercapa (supercondensateurs) rechargé uniquement en station et développé par Siemens et CSR Zhuzhou. Celui de Nanjing utilise la technologie Primove avec batterie lithium-ion, également avec recharge en station, développée par Bombardier et CSR Nanjing Puzhen. A Zhuhai, la technologie développée par Ansaldo STS et CNR Dalian est celle de l’alimentation par le sol. D'autres maîtres d’ouvrage de projet, comme ceux rencontrés à Wuhan et Shenzhen semblent s'orienter vers le choix de la technologie supercapa. Ces technologies d’alimentation, courantes en Chine, ne sont pas encore utilisées en France.
Une évaluation socio-économique peu approfondie
Les contraintes financières sont un sujet mais pas le principal en Chine. Si les municipalités se tournent vers le mode tramway, c’est en raison du coût moindre par rapport au métro (mais pour un service très différent) mais aussi et surtout pour des questions de simplicité des procédures et de rapidité de mise en œuvre. La question du budget d’exploitation et de l’évaluation socio-économique des différents projets n’a jamais été abordée par les acteurs rencontrés et peut questionner au vu de la fréquentation des lignes de tramway.
A Nanjing par exemple, la fréquentation plus d’un an après la mise en service est de 800 voyageurs jour…, une partie du tracé étant en zone à urbaniser. A Guangzhou, la ligne expérimentale transporte 10 000 voyageurs jour en semaine et 20 000 le week-end.
En comparaison, plusieurs lignes de tramway françaises transportent 80 000 voyageurs jour, tandis que le tramway de Casablanca est dimensionné pour 256 000 voyageurs jour.Ces ordres de grandeur sont conformes à ceux par ailleurs parus dans les articles spécialisés pour les tramways de Shenyang, Suzhou, Huai’an. Ces coûts sont relativement élevés par rapport à ce que l’on pourrait attendre dans un contexte chinois : la question de la viabilité économique de tels systèmes peut se poser.
Un potentiel importantà concrétiser
l’articulation urbanisme-transport reste à affiner
Comme présenté plus haut, les projets de tramway en Chine sont conçus dans une vocation de desserte locale de moyenne capacité, en interconnexion systématique avec le réseau de métro. L’articulation avec le développement urbain reste à approfondir. Notamment, une certaine confusion persiste quant à la vocation du tramway entre fonction de desserte de loisir et de desserte du quotidien.
Au final, l’offre proposée dans les villes chinoises n’est pas à l’échelle des enjeux de mobilité et de qualité environnementale. Surtout l’intégration à l’échelle microscopique manque de pertinence, en l’absence de recomposition de l’espace public, pensé autour de la voiture individuelle.Des projets de transports rapides et innovants mais peu intégrés
Le manque d’intégration urbaine des projets de tramway visités ou entrevus tient au fait que leur conception est centrée sur les problématiques d’ingénierie : innovation technologique, ouvrages d’art, principe de séparation des flux… Le projet de tramway ne fait pas l'objet d'une approche globale et coordonnée entre acteurs du transport, de la voirie, de l’urbanisme à l’instar de beaucoup de pays dans le monde qui ne privilégient pas les approches intégrées. Le rythme de développement urbain et économique extrêmement rapide ne facilite pas ces démarches d’intégration des projets à l’échelle microscopique, tant du point de vue transport qu’urbain.
Les risques d’échecs
Les maîtres d’ouvrage rencontrés lors de cette mission se placent dans une approche expérimentale incrémentale. La réflexion actuelle, basée sur les retours d’expériences des premières lignes très peu fréquentées, est paradoxale : une implantation des tramways dans les centres urbains qui seraient fréquentés, mais impensable à réaliser faute de place aux yeux des acteurs Chinois et un choix actuel d’implantation en périphérie, où la place est considérée comme plus grande, mais où le trafic passager s'avère faible en raison notamment des carences d’intégration urbaine.
Le risque existe que les retours d’expérience des systèmes récents (à Nanjing et Guangzhou) ou projetés amènent à conclure au manque de pertinence du mode tramway, pour cause de fréquentation trop faible et de modèle économique peu viable.
Gouvernance du développement chinois : entre centralisation et initiative locale
Une dualité entre gouvernement central et municipalités
La réalisation des projets de transport (métro, tramway) relève de l’initiative de la municipalité dans le cadre d’une politique nationale, strictement rythmée par les plans quinquennaux. Les niveaux d’autorisations sont différents en fonction de la classification des modes de transports. Le mode métro nécessite une approbation nationale alors que le mode de surface tel le tramway relève d’une autorisation locale de la part des services déconcentrés.Des acteurs publics ou parapublics : instituts d’études et sociétés d’exploitation
La planification et la conception des projets de transport relèvent des instituts de transport ou d'urbanisme, structures parapubliques qui officient en tant que bureaux d’études au service des municipalités. Ces instituts interviennent en priorité sur leur territoire sur un domaine privilégié (urbanisme ou transport) mais pas exclusivement. Leurs missions auprès des municipalités sont par ailleurs régies via un processus d’appel d’offres. La phase de conception détaillée et mise en œuvre relève souvent de sociétés créées pour l’occasion et émanant de la société de construction et d'exploitation du métro, ou créées pour le développement de villes nouvelles.
Une approche normative pas encore aboutie pour le mode tramway
En Chine, l’urbanisme et les transports (ainsi que les autres domaines a priori) sont extrêmement normés au niveau du gouvernement central, induisant une rapidité de mise en œuvre et une certaine homogénéité des pratiques à travers la Chine. A contrario, le mode tramway, en tant que mode émergent, n’est pas encore soumis à des normes fixes, chaque projet ayant ses propres caractéristiques. La volonté du gouvernement central est d’y remédier.Quelles pistes de positionnement pour le savoir faire français ?
L’expérience française de conception des projets de tramway français comme boîte à outil pour une vision franco-chinoise adaptée au contexte local
Le manque d’attractivité des services de tramway chinois découle d’un manque d’approche globale intégrée. Les systèmes ne remettent pas en cause la prééminence du mode routier dans la répartition de l’espace public. D’un point de vue technique (et non politique), repenser l'implantation du tramway semble possible, tant en milieu urbain dense (dans lequel les emprises sur voiries sont largement suffisantes pour implanter un tramway), qu’en zone périphérique. Dans les deux types de territoires, l'insertion du tramway au cœur des zones urbanisées serait à même de drainer une clientèle importante, dans un contexte de densité urbaine forte.
A juste titre, le regard des acteurs chinois sur l’expérience française souligne le manque d’adéquation des problématiques françaises avec l’échelle des villes chinoises, en termes de taille, densité, flux de circulation… Néanmoins, l’approche française pourrait être utilisée comme boîte à outils permettant d’élaborer une vision franco-chinoise des projets de tramway. Le potentiel est grand, d’autant que le tramway pourrait être considéré comme le mode structurant pour toutes les villes chinoises d’un à cinq millions d’habitants, ne pouvant pas prétendre à des développements de métro.
Dans ce contexte, il serait intéressant de faire émerger un projet démonstrateur de tramway, en associant des autorités françaises. Dans le cadre du projet de ville durable franco-chinoise, le site de Caidan dans la périphérie de Wuhan pourrait être une piste.L'opportunité de coopération technique avec les autorités chinoises pour la production de normes, relais pour les entreprises françaises
La question des aspects normatifs et des règlements de sécurité a été exprimée à plusieurs reprises par les maîtres d’ouvrage chinois. Néanmoins, les délais de mise en œuvre des projets étant très rapides, l’Académie des transports de Chine a exprimé son objectif de travailler à une nomenclature chinoise dans les tout prochains mois. Une implication du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés (STRMTG) et de son savoir-faire sur les aspects sécuritaires serait souhaitable du point de vue chinois. Cette coopération sur les normes pourrait être une première étape et ouvrir la voie à d’autres pistes d’export du savoir faire français.
SNCF Réseau : ce qui attend le futur président
La démission surprise de Jacques Rapoport fin février ravive les questions de la dégradation des infrastructures ferroviaires, du poids des lignes nouvelle dans l’accroissement de la dette. Et elle pointe la responsabilité de l’Etat. Rude tâche pour le nouveau président de Réseau : négocier avec l’Etat un contrat de performance qui assure au gestionnaire d’infrastructures la visibilité tant attendue. Quel avenir pour SNCF Réseau et nos infrastructures ?
Par Dominique Bussereau
Ancien ministre, député Les Républicains et président du conseil départemental de Charente-Maritime, président de l'Assemblée des départements de France, vice-président du Gart.L’annonce de la démission de Jacques Rapoport de la présidence de SNCF Réseau a été si soudaine qu’elle a surpris tous les acteurs et observateurs de notre système ferroviaire.
L’occasion m’est aujourd’hui donnée de rendre hommage à l’homme de qualité, de devoir et de dialogue qu’est Jacques Rapoport. Le choix de Jean-Pierre Farandou comme successeur est excellent : c’est un vrai cheminot qui a parfaitement réussi à la tête de Keolis.
Quel est en ce début de printemps 2016 l’état des lieux ?
D’abord celui d’une carence de l’Etat que regrettaient d’ailleurs Jacques Rapoport et très récemment l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer).
Le contrat de performance, prévu par la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014, n’est pas connu près de trois ans après la promulgation de ce texte !
Pourtant les urgences sont là et ne sont pas récentes. Dès 1997, le président-fondateur de Réseau ferré de France, Claude Martinand, indiquait « le réseau que me lègue la SNCF n’est pas en bon état ».
Suite au rapport Rivier de 2005, le montant annuel de la rénovation de notre réseau a quadruplé : 600 millions à l’époque et aujourd’hui 2,4 milliards d’euros.
Malgré la politique constante d’augmentation des barèmes tarifaires appliqués aux sillons, RFF ne dégage pas suffisamment de ressources pour renouveler le réseau et la même Arafer a d’ailleurs rendu récemment un avis non conforme, donc juridiquement contraignant, sur les tarifs de péage en 2017.
Comment compenser cette absence de recettes ?
Les gouvernements auxquels j’ai appartenu, à la suite du Grenelle de l’environnement avaient trouvé la solution idoine : l’écotaxe payée par les poids lourds utilisant le réseau national routier (à l’exception des autoroutes déjà soumises à péage) et les routes départementales constituant des itinéraires de substitution. Hélas, la décision funeste et démagogique de Ségolène Royal d’y mettre fin a supprimé cette ressource, pénalisant ainsi notre système ferroviaire, fluvial et les réseaux de transports publics de nos agglomérations.
A contrario l’Allemagne avec la LKW-Maut (l’équivalent de la défunte écotaxe) dont le montant annuel est en constante progression vient d’augmenter ses investissements annuels de renouvellement de 3,5 milliards d’euros à 4 milliards.
Notre Agence de financement des infrastructures de transports de France (Afitf) n’est ainsi même plus capable de payer la part de l’Etat dans le financement de la LGV Tours – Bordeaux et SNCF Réseau doit emprunter pour payer la part de l’Etat !
Ainsi la dette de SNCF Réseau s’établissait à 38,9 milliards d’euros fin novembre 2015 et s’alourdit chaque année d’environ 1,5 milliard d’euros soit ce qu’une écotaxe montant chaque année en puissance pourrait aujourd’hui rapporter au système ferroviaire.
Quelles solutions proposer pour l’avenir, en particulier en cas d’alternance politique en 2017 ?
1) Il faut rebâtir, après une vaste concertation, un système d’écotaxe permettant d’assurer la modernisation du réseau existant et de participer au financement de la LGV Bordeaux – Toulouse dont la mise en chantier est aussi nécessaire qu’inéluctable.
2) Il faut réformer la réforme ferroviaire de 2014 et redonner une totale indépendance à SNCF Réseau, quel que soit son nom pour l’avenir.
3) Il faut que l’Etat et les collectivités locales (à condition bien sûr d’arrêter de leur ôter des moyens et de faire prendre en charge par elles des dépenses de l’Etat ou décidées sans concertation par lui) financent en effet seuls les lignes nouvelles (LGV ou non) décidées par la puissance publique. Ce qu’a justement reconnu dans une déclaration récente le secrétaire d’Etat chargé des Transports, Alain Vidalies. Ce sont des décisions difficiles, souvent peu populaires, mais elles apporteront une vraie réponse à ce que je crois représente la démission de Jacques Rapoport : un signal d’alarme pour une fois tiré par un cheminot et non par un voyageur mal intentionné.Le système ferroviaire face au mur de la vérité
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.A quelques jours d'intervalle, deux responsables de premier plan de nos grandes entreprises publiques, Thomas Piquemal d’EDF, et Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, ont démissionné de leur poste.
Si le premier a été plus disert que le second sur ses raisons, il n'est pas interdit de penser que ces deux démissions volontaires ne sont pas sans rapport avec les contradictions accumulées depuis des décennies par une gouvernance publique française encore imprégnée de l'insouciance financière des Trente Glorieuses.
D'un côté, c'est le prodigue mensonge financier du nucléaire français qui se dénoue inéluctablement. De l'autre, c'est celui du « tout-TGV » qui touche à ses évidences.
Dans les deux cas, les gouvernements successifs ont recyclé des projets et des promesses d'investissements démesurés, tout en garantissant aux usagers une frugalité tarifaire qui ajoute à l'effet de ciseau financier qui se referme sur ces deux entreprises.
Dans les deux cas, c'est la culture d'ingénieur et sa propension française à la performance de prestige à tout prix, mais aussi une certaine routine industrielle colbertiste héritée des années fastes, qui trouvent leurs limites dans le tarissement de nos capacités d'investissement public, et qui placent de grands commis de l'Etat face à de redoutables injonctions contradictoires.
En matière ferroviaire, l'objectif assigné par la loi de réforme ferroviaire du 4 août 2014, de combler l'impasse annuelle de 1,5 milliard d'euros, n'est pas conciliable avec la simultanéité de quatre chantiers de LGV et le fiasco des plans de financement et des prévisions de trafic des LGV Perpignan – Figueras et Tours – Bordeaux.
Ces seuls programmes portent la dérive financière annuelle de SNCF Réseau à trois milliards d’euros, mais il manque par ailleurs 1 à 1,5 milliard d'euros annuel de subventions d'Etat pour prétendre simplement stopper le vieillissement de notre réseau historique d'ici 2025 !
Dans un tel contexte de confusion de l'Etat Stratège, prisonnier de la pression d'élus locaux influents et de promesses historiques qui s'accumulent, on comprend que de hauts responsables ne veuillent pas assumer indéfiniment la responsabilité d'ambiguïtés politiques qui s'inscrivent immuablement dans la continuité de l'Etat, et les exposent à des conséquences judiciaires, dont les accidents de Brétigny et de Denguin donnent une idée saisissante.
En matière d'investissements ferroviaires, la prévisibilité, la constance et la fiabilité financière sont absolument nécessaires à la fixation d'objectifs partagés et surtout à leur réalisation. La plupart des pays européens l'ont compris en se dotant d'objectifs clairs, sélectifs et hiérarchisés, et de programmations transparentes, stables et sincères pour les atteindre.
Du coup, on attend avec impatience et curiosité les contrats d'objectifs que la loi de réforme ferroviaire prescrit entre l'Etat d'une part et les trois entités de la SNCF d’autre part.
S'agissant de SNCF Réseau, ce contrat, couplé à la règle d'or qui prévoit de contenir l'autofinancement du système ferroviaire dans la mesure stricte d'un endettement soutenable et non Maastrichtien, devrait constituer un rendez-vous de vérité sur nos investissements ferroviaires à dix ans. C'est peut-être la raison pour laquelle il se fait attendre.
Mais la dépréciation de 12 milliards d'euros de l'actif du groupe SNCF, dont 9,6 milliards au seul titre de SNCF Réseau, qui tend à renvoyer à l'Etat la dette ferroviaire insolvable générée par ses décisions politiques, devrait l'inviter à mettre un terme à cette fuite en avant politico-financière, qui menace de devenir explosive au moindre regain des taux d'intérêt.
C'est la crise de cette gouvernance publique pharaonique et clientéliste que signalent ces deux démissions.
Pour sa part, Alain Vidalies, en sa qualité de ministre des Transports, a pris la mesure de cette situation largement héritée du passé, en déclarant courageusement dans Le Monde du 15 mars que SNCF Réseau ne financerait plus de nouveaux projets ferroviaires, et qu'il convenait de trouver de nouvelles ressources stables affectées à l'Agence de financement des infrastructures de transport de France.
Mais il lui reste, lui aussi, à régler son inconfortable porte-à-faux entre son ministère de tutelle et Bercy.
Henri Poupart-Lafarge veut faire d’Alstom « la plate-forme de consolidation de l’industrie ferroviaire européenne »
Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom, veut faire de son groupe, désormais 100 % transports, la référence dans le matériel roulant ferroviaire et dans les systèmes de transport. Et une plate-forme de consolidation pour une industrie ferroviaire européenne qui doit s’unifier, pour résister à la fois à ses grands concurrents d’Asie et à un transport routier en plein renouveau. Le 17 février, juste après avoir officiellement succédé à Patrick Kron, Henri Poupart-Lafarge était l’invité du Club VR&T. Fin 2015, l’américain General Electric rachetait la division énergie d’Alstom. Un nouvel Alstom, 100 % transport ferroviaire, résulte de cet accord. Un groupe « présent dans le monde entier, qui va faire entre six et sept milliards d’euros de chiffre d’affaires : la moitié dans le matériel roulant et l’autre moitié elle-même divisée en trois tiers dans la signalisation, la maintenance et les systèmes. Une entreprise saine, diversifiée, bien positionnée à la fois dans le monde et dans ses activités ». C’est en ses termes qu’Henri Poupart-Lafarge, a présenté le groupe qu’il préside, lors de son intervention comme grand témoin du Club Ville Rail & Transports.
Alstom doit maintenant relever trois enjeux. Le premier, c’est sa globalisation, car, pour le PDG d’Alstom, « le marché ferroviaire ces cinq dernières années s’est fortement globalisé, notamment dans sa composante urbaine ». Pour s’adapter, il faut des forces commerciales, mais aussi des capacités de production et d’ingénierie localisées. « Tous nos clients sont des acteurs publics. Pour des raisons économiques mais aussi de politique publique, nous sommes amenés à localiser notre force de production et notre outil d’ingénierie. » Alstom est déjà présent par plaques continentales, en Asie pour « servir » l’Asie, en Amérique latine pour servir l’Amérique latine. Il en va de même en Amérique du Nord et en Europe. En Afrique et au Moyen-Orient, ce n’est pas encore le cas, « même si nous y avons de plus en plus de force de production et d’ingénierie ». Henri Poupart-Lafarge compte mettre à profit les cinq à dix prochaines années pour achever la globalisation d’Alstom et en faire une « entreprise globale, fonctionnant en réseau, avec un cœur français ».
Le deuxième enjeu, c’est de positionner Alstom comme fournisseur de solutions complètes. En France, dit-il, « nous sommes connus pour le matériel roulant et la signalisation, mais dans le monde le groupe est vu comme un fournisseur de systèmes de mobilité et de transport clé en main, allant de la mise en œuvre d’une nouvelle ligne jusqu’à sa maintenance, durant la vie de cette ligne ».
Dans les pays émergents la majorité des contrats est du clé-en-main. Il faut dire que les forces de l’entreprise du métro de Panamá et celles de la RATP ne sont pas du tout comparables. La valeur ajoutée d’Alstom doit être de pouvoir fournir du matériel roulant efficace et économique, et énergétique ; mais Alstom doit aussi d’être capable d’intégrer ce matériel en proposant l’électrification, la signalisation, les voies.
Alstom enfin doit être une entreprise innovante. Le premier axe de l’innovation, c’est l’efficacité ferroviaire. Or, « le système ferroviaire souffre de beaucoup d’inefficacité ». Le sujet n’est plus la performance absolue, la vitesse, mais l’efficacité globale. Le constructeur doit pouvoir fournir des matériels roulants plus efficaces énergétiquement, plus standardisés et donc moins chers à la production, plus efficaces en termes de capacité et d’expérience passagers. Ce travail se fait « en pleine collaboration avec les opérateurs partout dans le monde ». C’est aussi « ce que nous souhaiterions faire avec la SNCF pour le TGV du futur ».
Le deuxième axe de l’innovation, « c’est de faire sortir le système ferroviaire de son splendide isolement ». Le groupe doit innover dans le domaine de la digitalisation, de la connexion, de l’intégration des systèmes ferroviaires et de mobilité globale. « Nous devons pouvoir proposer de la connectivité pour le passager mais aussi pour le train. Le train est de plus en plus un objet connecté. Les systèmes de contrôle des trains doivent s’intégrer dans ceux permettant le contrôle des villes et des flux. Il faut connecter tous ces systèmes. Car, si on n’y prend pas garde, les plates-formes d’intelligence de la mobilité intégreront le ferroviaire. » Pour ne pas se laisser distancer, Alstom investit dans la connectivité, la maintenance prédictive, les systèmes de contrôle et recrute des ingénieurs « softeux » pour renforcer ses équipes.
Le développement de l’électromobilité offre de plus une nouvelle perspective au groupe. Après tout, le ferroviaire a depuis longtemps partie liée à ces techniques. « Nous devons prendre notre place dans l’électromobilité », affirme le PDG d’Alstom, qui voit le ferroviaire comme colonne vertébrale de la mobilité.
Pour mener à bien l’ensemble de ces transformations, Alstom a la chance d’être sur un marché porteur au niveau mondial. S’il reconnaît avoir beaucoup de travail à faire en interne, la position de pure player donne au nouvel Alstom « une énergie, une dynamique mais aussi une responsabilité à jouer, un rôle fédérateur dans la filière ».
Fédérer les différents acteurs de la famille ferroviaire, les autorités organisatrices, les industriels, les opérateurs, l’ingénierie ? L’association Fer de France y travaille, dans le but de mener des actions communes au profit du ferroviaire français, en France et dans le monde. Nicolas Jachiet, président de Fer de France, constate : « Si la filière ferroviaire française n’a pas à rougir de ce qu’elle est, en revanche, il est urgent d’agir collectivement pour redonner au ferroviaire la place qu’il mérite dans notre pays et dans l’économie française. » Le secteur cumule les difficultés. Le transport ferroviaire subit la concurrence d’autres modes, et tout particulièrement de la route, dopée par l’essor du numérique. La conjoncture économique n’aide pas, avec un pétrole qui baisse et des coûts de l’électricité qui ont tendance à monter. Aujourd’hui, le ferroviaire souffre d’un coût km/passagers transportés double de ceux d’autres modes de transport. La filière doit donc faire des efforts considérables.
Efforts de productivité économique. « Ce qui suppose de la frugalité, de la standardisation et de ne pas vouloir toujours avoir le meilleur système possible, mais celui que l’on puisse déployer de façon homogène et qui soit reproductible. Les choix faits en France doivent favoriser les exportations de solutions », estime Nicolas Jachiet qui, à son tour, souligne le nécessaire renforcement de l’innovation dans le secteur. Les ordres de grandeur sont parlants : « l’automobile consacre 10 % de son chiffre d’affaires à l’innovation, l’aéronautique 8 %, le ferroviaire 2 % ».
Enfin, le président de Fer de France souhaiterait que l’on puisse, comme dans la filière aéronautique, bénéficier d’une continuité numérique. Il s’agit de progresser sur les sujets d’intérêt commun, tout en respectant la libre concurrence. « Dans l’aéronautique, l’ensemble des acteurs européens de la filière peuvent travailler sur une même plate-forme : clients, fournisseurs de rang un et de rang deux. Il faudrait pouvoir faire la même chose dans le ferroviaire au niveau européen. C’est un enjeu considérable de productivité et de compétitivité » argumente M. Jachiet.
En ligne de mire, donc, la filière aéronautique. Bertrand Mouly-Aigrot, associate partner d’Archery consulting, note que dans ce secteur les constructeurs se sont implantés dans les pays clients et que la filière a entraîné ses fournisseurs de rang un de rang deux à s’internationaliser également pour des questions de compétitivité, favorisant ainsi un mouvement de consolidation. Une telle dynamique serait-elle duplicable dans le ferroviaire ? « Les deux filières sont différentes, estime Henri Poupart-Lafarge. Il y a des constructeurs ferroviaires dans tous les pays du monde, ce qui n’est pas le cas pour l’aéronautique. » Le ferroviaire est plus éclaté.Ces difficultés structurelles n’empêchent pas la filière d’aller à l’international. François David, aujourd’hui président d’honneur de la Coface, après en avoir été 19 ans le PDG, souligne des difficultés qu’il connaît fort bien. Se lancer à l’international n’est pas évident. Quels pays choisir ? Il y a quelques années on ne jurait que par les Brics. Aujourd’hui, on voit l’état du Brésil, les difficultés de la Russie, et la Chine a le taux de croissance le plus faible depuis 25 ans… De plus, pour aider les entreprises exportatrices, « il faut un système simple ». Or, déplore François David, désormais, « l’exportateur a devant lui le ministère de l’Economie, mais aussi le Quai d’Orsay, puisque le ministère du Commerce extérieur dépend du Quai d’Orsay. En plus le gouvernement vient de décider que les crédits publics à l’exportation seraient basculés sur la BPI, nouvel interlocuteur dont la spécialité… est de n’avoir aucune compétence internationale puisque la BPI est purement française ». On avait, regrette-t-il, un système si simple que « le verbe “cofacer” est entré dans les mœurs. Or, on vient de créer un “machin” qui ne va rien faciliter ». Le choix de s’implanter un peu partout dans le monde et notamment dans les Brics, Alstom le revendique, même si actuellement certains pays connaissent des difficultés économiques. .
Pour lisser les crises économiques au niveau mondial, Airbus a fait le choix d’équilibrer son activité produit et son activité service/maintenance, rappelle Bertrand Mouly-Aigrot. « Cet équilibre dans son portefeuille lui permet de lisser les cycles de commandes d’avions ». Est-ce pour cette raison qu’Alstom a également fait le choix de mettre la maintenance au cœur de sa stratégie ? « Pas seulement », assure son PDG qui reconnaît que cette activité de service a l’avantage d’être plus régulière que les grands projets. Mais pour le patron d’Alstom, pouvoir faire la maintenance d’un train présente aussi un intérêt pour le développement du train lui-même. « Nous vendons des trains qui seront exploités pendant 40 ans et nos clients ont un intérêt qui ne se limite pas à l’achat du train. Nous devons épouser leurs attentes d’autant que, de plus en plus souvent, dans un souci de Total Cost of Ownership, les appels d’offres prennent en compte la consommation d’énergie et la maintenance. »
Il est intéressant d’assurer la maintenance et de suivre l’évolution des trains pour améliorer leur développement. Aussi Alstom envisage-t-il la maintenance comme à cheval entre opération et construction, voyant une bonne référence dans les contrats avec Virgin, où constructeur et opérateur assurent la maintenance « main dans la main ».
Alstom réalise en France 20 % de son activité par destination et 30 % par origine. Si notre pays manque de commandes, en raison du ralentissement de l’activité lié au cycle de remplacement du matériel, à la mauvaise santé de l’activité fret et aux problèmes de financement, il bénéficie tout de même des contrats importants signés à l’international par le groupe. De diverses manières. « Quand un contrat est “cofacé”, un train vendu au Venezuela est fait à Valenciennes. Pour un matériel destiné à l’Algérie, les kits faits à La Rochelle sont assemblés sur place, à Annaba. Même pour un train fabriqué en Afrique du Sud, Alstom envoie des composants et des premières séries faits en France. Et dans tous les cas il y a toujours de l’ingénierie faite en France », précise Henri Poupart-Lafarge. Ce qui explique que sur les 9 200 salariés d’Alstom en France, 3 000 soient des ingénieurs. Les contrats signés par Alstom dans le monde fournissent également du travail à ses sous-traitants, « soit qui travaillent à partir de la France, soit qui viennent avec nous se localiser ». Nicolas Jachiet commente : « La filière ferroviaire ne peut pas prétendre être internationale et ne travailler qu’en France, et c’est une bonne chose pour l’économie française d’avoir des entreprises qui se développent dans le monde car cela permet un retour financier pour notre pays. Et, si on ne fait pas toute l’ingénierie en France, il y a de la valeur ajoutée en France. »
Pour la France elle-même, il faut renforcer et restructurer la filière. La banque publique d’investissement y contribue avec son fonds de Croissance rail destiné à soutenir les sous-traitants, qui sont nombreux à connaître des difficultés. Mais il faut, ici aussi, apporter plus d’efficacité et une meilleure productivité. « Le défi du TGV du futur ou du TET sera de retrouver la pleine conscience du coût ou des normes que l’on prend. » La France a peut-être progressé en terme de frugalité du matériel, mais Henri Poupart-Lafarge constate qu’il reste des gains possibles.
L’automatisation des trains peut aussi apporter des gains de productivité. Si les métros sont déjà très automatisés, les trains ont pris du retard. Or un ATO, logiciel de conduite automatique des trains, permet de gagner 20 à 30 % en énergie et en capacité.
Point que souligne dans l’assistance, Alain Bullot, délégué général de Fer de France, à l’avant-veille des premières décisions d’Alain Vidalies, le secrétaire d’Etat aux transports, sur les TET. « La principale menace des TET, c’est BlaBlaCar, ce sont les cars et demain le véhicule autonome. La question de la rénovation du modèle des TET passe par une rénovation très profonde du modèle de production dans le sens d’une diminution drastique des coûts de production. La question n’est plus de savoir s’il faut un bar ou pas de bar, s’il faut aller à 250 ou à 200, mais si l’on est capable de faire du kilomètre-train TET moitié moins cher qu’aujourd’hui. Si on ne se place pas dans un mode de production résolument low cost, les TET mourront. Et ceci ne veut en rien dire low quality. »
Comment Alstom va-t-il participer à la consolidation du ferroviaire ? Si Henri Poupart-Lafarge assure « ne pas avoir de dossier d’acquisition sur son bureau », il estime que le fait d’être pure player ferroviaire, d’avoir une assise financière et d’être désendetté, lui offre la capacité financière et stratégique de participer à la consolidation du secteur et d’envisager de la croissance à la fois organique ou par acquisition. Ce qui le conduit à conclure en ces termes : « Dans cinq ou dix ans, j’espère Alstom aura changé de visage pour s’adapter aux nouveaux métiers ferroviaires et aura su devenir une plate-forme de consolidation. L’industrie ferroviaire européenne ne peut pas rester comme elle est aujourd’hui. Je forme l’espoir qu’Alstom soit la plate-forme autour de laquelle s’aggloméreront les différents acteurs. »
Valérie Chrzavzez-FLUNKERT