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  • RATP : comment les bus vont se mettre au courant

    RATP : comment les bus vont se mettre au courant

    Le courant doit passer à la RATP. La directrice du département Matériel roulant bus de la régie doit transformer son parc pour parvenir d’ici dix ans à avoir 80 % de ses bus roulant à l’électricité et 20 % au biogaz. Pourquoi, comment et avec quels constructeurs, Marie-Claude Dupuis, a répondu à toutes ces questions lors de son passage au Club VR&T.  style= »margin-bottom: 12px; font-size: 40px; line-height: normal; font-family: Times; color: rgb(40, 102, 102); -webkit-text-stroke-color: rgb(40, 102, 102); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
    RATP : comment les bus vont se mettre au courant 

    Le courant doit passer à la RATP. La directrice du département Matériel roulant bus de la régie doit transformer son parc pour parvenir d’ici dix ans à avoir 80 % de ses bus roulant à l’électricité et 20 % au biogaz. Pourquoi, comment et avec quels constructeurs, Marie-Claude Dupuis, a répondu à toutes ces questions lors de son passage au Club VR&T. 

    Une petite révolution a débuté à la RATP. Et c'est à Marie-Claude Dupuis, directrice du département Matériel roulant bus depuis septembre 2014, qu'il incombe de relever un défi en matière d’équipement en autobus : transformer le parc de 4 500 bus pour avoir, d’ici dix ans, 80 % de véhicules électriques et 20 % au biogaz. La route est encore longue. 

    Le parc de la RATP, qui dessert 350 lignes, 21 000 points d’arrêt et assure le transport de 1,1 million de voyageurs, compte encore 94 % de bus diesel, dont 66 % à la norme Euro V ou VI, et seulement 6 % de la flotte est composée de bus GNV ou électriques. La RATP opère 90 bus au gaz au dépôt de Créteil et exploite 16 bus électriques à Montmartre. Pourquoi alors s’être fixé un tel challenge ? En 2013, le Stif a pris la décision d’éradiquer le diesel en Ile-de-France et interdit à la RATP d’acheter de nouveaux véhicules roulant au gazole, ce qui lui laissait la possibilité d’acquérir des bus au gaz ou hybrides. Cette décision, prise pour des raisons environnementales, n’est pas sans conséquences économiques. « Un bus hybride coûte 50 à 60 % plus cher qu’un véhicule Euro VI, et l’économie de carburant attendue ne compense pas ce surcoût, au prix actuel du gazole », déplore Marie-Claude Dupuis. Cette solution ne pouvait donc être que transitoire, et, en ligne avec le Stif, la RATP a décidé de miser sur l’électrique avec son Plan bus 2025 arrêté en mars 2014. « Un plan ambitieux mais réaliste qui envoie un signal fort aux industriels et fournisseurs. Nous voulons leur donner envie d’investir dans cette technologie en leur assurant que nous serons au rendez-vous de la commande publique. » 

    En attendant de trouver les bons véhicules électriques pour s’équiper, la RATP continue d’acheter les bus hybrides. Elle en avait 45 début 2015, 250 à la fin de l’année et prévoit d’en posséder 500 fin 2016. « Dans dix ans les bus hybrides achetés aujourd’hui seront encore là, admet Mme Dupuis. Ce que nous en ferons n’est pas tranché. Si nous réussissons notre pari, nous pourrons les revendre en province où les exigences environnementales ne sont pas les mêmes qu’à Paris intra-muros. Nous avions envisagé leur transformation en électrique, mais y avons renoncé. Trop cher par rapport à l’achat de véhicules neufs. Nous pourrons aussi les garder. Nous verrons en 2025 », temporise la directrice. Car sa préoccupation du moment est de trouver des véhicules électriques fiables, autonomes et d’un bon rapport qualité prix. Si le prix des bus électriques est encore le double d’un véhicule diesel, Marie-Claude Dupuis mise sur le fait que la production en série permettra aux constructeurs de ramener rapidement leurs prix au niveau de celui des bus hybrides. D'autant que Paris et la RATP ne sont pas les seules à se lancer dans la transition vers l’électricité. D’autres villes et d’autres opérateurs s’engagent dans la même démarche. Ce qui finira par avoir un impact économique et permettra de parvenir à une standardisation permettant de ne pas être obligé de changer de prise chaque fois qu’on changera de bus. De plus, on escompte, du fait d'un entretien moindre et d'une alimentation électrique peu coûteuse, un coût de possession avantageux. 

    Allumer l’étincelle pour stimuler le marché 

    La RATP souhaite acquérir des véhicules à recharger de nuit. Ce qui n’est pas pour déplaire à ERDF qui préfère que l’on tire sur le réseau aux heures creuses. Le cahier des charges impose à ces bus d’avoir une autonomie de 250 km, afin de couvrir 80 % des lignes. Pour les lignes dépassant 250 km, l’entreprise prévoit de compléter sa flotte avec des véhicules au bio GNV. Pour faire les bons choix, la régie a prévu de tester des bus électriques et des systèmes de recharge jusqu’en 2017. Ces tests ont déjà commencé. « Suite à l’appel d’offres remporté par Bolloré, nous allons équiper une ligne complète mixte Paris – Banlieue de 23 bus électriques Bluebus. Ce sont des bus standard offrant les mêmes services qu’avec le diesel : 92 voyageurs et une autonomie de 180 km », précise la directrice de la RATP. Sur la ligne 341, le premier Bluebus arrivera en avril 2016, les autres suivront avant la fin de l’année. L’objectif pour l’exploitant est de vérifier que cela fonctionne, de tester la recharge en dépôt la nuit et de mesurer la rentabilité en prenant en compte les conditions d’exploitation et la maintenance. Mais la RATP a également proposé aux constructeurs qui le souhaitent, de tester leurs bus électriques sur ses lignes. Des bus Solaris, Irizar, Dietrich Carebus (avec Yutong) sont déjà en test, ils seront bientôt rejoints par des bus Heuliez et Ebusco… « Il s’agit de partenariats d’ingénieurs à ingénieurs, pour apprendre mutuellement de ces nouvelles technologies, précise Marie-Claude Dupuis. Nous n’achetons pas les bus, ils ne sont pas à nos couleurs. Nous les prenons tel quel pour les faire circuler sur la ligne 21 à Paris et la 147 en banlieue. » L’objectif pour la RATP est de connaître le marché et « d’avoir une idée de ce qui est atteignable », tout en offrant aux constructeurs une occasion de tester leurs véhicules en conditions réelles. Si la RATP s’est d’abord adressée à ses partenaires historiques et a fait appel, avec Bolloré, à un nouvel entrant français pour sa première ligne électrique, elle a aussi rencontré des constructeurs hors Europe, y compris des constructeurs chinois qui, pour pénétrer le marché, occidentalisent leurs bus ou s’associent avec des entreprises européennes. C'est le cas de Yutong avec Dietrich Carebus, de Golden Dragon avec Ebusco, tous deux parties prenantes de l'expérience parisienne, comme de BYD, à Londres, avec Alexander Dennis. Et s’ils proposent des solutions annonçant des performances extraordinaires, Marie-Claude Dupuis prévient : « On jugera sur les faits. » 

    Si les essais réalisés sont concluants, la RATP passera aux appels d’offres en véhicules électriques et gaz en 2017. « Nous aurons un point d’étape en 2020 avec comme objectif de ne plus avoir que la moitié de nos bus diesel, tous Euro V ou VI.» 

    Le casse-tête des dépôts à raccorder 

    Marie-Claude Dupuis va profiter de la phase d’expérimentation du matériel pour préparer ses centres bus. « C’est ce qui donnera le timing de notre plan d’adaptation. Il faut adapter nos 25 dépôts en les raccordant au gaz ou à l’électricité, adapter les ateliers et les infrastructures de recharge, discuter avec les administrations pour leur démontrer notre capacité à maîtriser un risque incendie en milieu urbain… » Le choix d’équiper un dépôt en électrique ou au gaz est un casse-tête, car toutes les lignes longues qui devront fonctionner au GNV ne partent pas des mêmes dépôts. « Nous avons à faire un gros travail d’analyse à faire avant de choisir de dédier un entrepôt à une technologie ou à une autre, sachant qu’il y aura des ajustements à faire. » Pour avancer malgré cette difficulté, la RATP prévoit de commencer par les dépôts où un type d’énergie et un seul s’imposera. « Pour les autres, on verra. Tout est ouvert, y compris de chercher une solution de recharge en terminus ou de basculer une ligne vers un autre dépôt. » L’entreprise se trouve donc face à un enjeu technique qui s’ajoute à l’enjeu industriel, qui nécessitera plusieurs dizaines de millions d’euros d’investissement. Mais elle est aussi face à un enjeu en termes de ressources humaines, puisqu’il va falloir former les agents de maintenance et les conducteurs aux nouveaux matériels. 

    La RATP va donc jouer les pionniers. Il existe peu d’études sur le cycle de vie des bus électriques. Des comparaisons effectuées par l’Ademe montrent que, quel que soit le mix énergétique des pays Européens étudiés, en fin de vie, le bilan environnemental du véhicule électrique reste toujours plus favorable que le thermique. Une étude de l’UTP a établi que même lorsque l’électricité était issue du charbon, les résultats des émissions produites restaient en faveur du bus électrique. 

    Mais on sait peu de chose sur le devenir des batteries et leur impact environnemental. Il est possible de leur offrir une seconde vie en s’en servant pour du stockage – c'est ce qui est prévu par Bolloré pour les batteries de ses Bluebus. Mais il faut, de plus, que les filières industrielles travaillent sur leur recyclage. Pour mieux connaître les capacités des batteries, en un premier temps, alors que 90 % des utilisateurs font le choix de les louer, la RATP les achète. « Nous avons pris cette décision pour deux ans, le temps d’affiner le modèle. Nous pensons qu’avec 4 500 véhicules cela vaut le coup d’investir, car cela nous permet de récupérer des données pour mettre définitivement au point notre Plan bus et savoir quel système nous allons retenir. L’idée est aussi de pouvoir “tenir” les coûts en maîtrisant la maintenance de la batterie. Par la suite notre choix sera économique », affirme Mme Dupuis. 

    Le courant passe avec les constructeurs 

    L’annonce du Plan bus 2025 a boosté les constructeurs. On a d'abord connu une phase d'attentisme. Elle n'a pas été bien longue, et l’offre de véhicules électriques se développe. Avec une particularité. Elle fait apparaître de nouveaux entrants sur ce marché. Parmi eux, Blue Solutions, filiale du groupe Bolloré, forte du succès d'Autolib', tente de transformer l’essai avec les bus. Blue Solutions, qui équipera la première ligne de bus électriques de la RATP. « Ce qui est intéressant, dit Serge Amabile, directeur Commercial de Blue Solutions (groupe Bolloré), c’est que nous ne sommes pas, à la base, constructeurs de bus. Nous avons des brevets pour les supercapacités et pour les batteries lithium métal polymère, technologie que nous sommes les seuls à maîtriser au monde. Sur cette base, nous sommes partis dans Autolib’, puis dans des bus de 6 m, à Bourges, Lille, Reims, etc. Nous avons racheté Gruau, gagné l’appel d’offres parisien pour les traverses, puis été retenus pour l’expérimentation de bus électriques standard sur la ligne 341. La tête de série sera livrée en février, pour une livraison du bus de première commande en juin. » A la base, donc, la batterie et c'est la même batterie de 30 kWh que l'on trouve dans Autolib' ou dans le bus. Mais « Autolib, c'est une batterie, le bus, c'est huit », précise Serge Amabile 

    La deuxième chose qui nous caractérise, poursuit-il, « c'est que nous sommes 100 % made in France. Le bus a été construit en région lyonnaise et ce savoir faire va être “rapatrié” peu à peu à Quimper. Notre bus est le seul bus made in France, à la différence de concurrents comme Solaris ou Irizar dont les batteries sont faites en Chine. »
    C’est aussi un véhicule électrique présenté lors de la COP21 qu’Heuliez Bus va tester avec la RATP. Un véhicule dont la batterie est placée dans la toiture et dans le compartiment arrière afin de préserver l’habitacle et de pouvoir transporter 94 passagers. « L’intérieur est standardisé comme la gamme GX sans aucune enrave. L’habitable est transparent pour les usagers », souligne Rémy Foyer, directeur général délégué d’Heuliez Bus, qui ajoute : « Il est important d’avoir un retour d’expérience avant de lancer la production. Il ne faut pas brûler les étapes si l'on veut avoir un produit à vendre en série qui soit fiable. » Rémy Foyer compte profiter de l’expérimentation avec la RATP pour dimensionner le système de chauffage et de climatisation de son véhicule. Des systèmes qui posent encore problème, car leur utilisation peut entraîner une perte d’autonomie allant jusqu’à 50 % si la climatisation est branchée sur les batteries. « Clim et chauffage sont un vrai sujet de préoccupation », reconnaît Marie-Claude Dupuis qui note que, dans la gamme de prototypes proposés avec chauffage, certains constructeurs chinois annoncent des performances qu’elle souhaite vérifier. « Notre préoccupation c’est l’autonomie. Il faut gagner en performance du bus et des batteries pour avoir un chauffage propre dans les bus électriques. Ce serait dommage d’avoir des bus propres et un mode de chauffage qui ne le serait pas. »
    « Nous ne vendons pas des véhicules électriques mais un projet », assure pour sa part Patrick Damian, directeur général de Volvo Bus France, en détaillant la gamme proposée : des moteurs diesels pour la grande distance, l’hybride pour l’interurbain, l’électrique-hybride en ville et le moteur électrique dans l’hypercentre. « Nous faisons des études, et si le bilan énergétique et économique n’est pas valable pour l’électrique, nous préférons ne pas le faire », assure le directeur du constructeur suédois qui a fait le choix d’utiliser moins de batteries et de proposer un bus électrique avec une heure d’autonomie et un système de recharge en 3 à 6 minutes. Des véhicules en exploitation depuis juin 2015 à Göteborg (voir VR&T n° 581) et dont le Luxembourg a passé commande. Du fait de ces choix techniques, non compatibles avec le choix de la RATP de recharge au dépôt, Volvo Bus ne prend pas part aux expérimentations parisiennes. Mais Patrick Damian assure discuter avec l’exploitant, dans l'espoir que son option technique finisse par être retenue pour certaines lignes. Un choix qu'il justifie notamment ainsi : « Moins de batteries, c’est moins de déchets. C’est pourquoi nous préférons proposer des véhicules hybrides en électromobilité. » Autre acteur, PVI qui, depuis sept ans, commercialise des bennes ménagères et des minibus électriques, dont le Montmatrobus de la RATP. L’entreprise a déjà vendu 250 véhicules électriques qui ont réalisé 5 millions de kilomètres, ce qui permet d’avoir un retour d’expérience intéressant. Pour son président, Michel Bouton, il est primordial de n’avoir à remplacer la batterie qu’une fois lors de la durée de vie du véhicule, estimé à 15 ans. La batterie d’un bus qui circule 300 jours par an doit donc assurer 2 400 cycles pour tenir 8 ans. Or, dit Michel Bouton, « nos batteries offrent plus de 3 000 cycles, ce qui est essentiel pour les exploitants, car leur business model s’écroule si la durée de vie des batteries diminue fortement. » Mais PVI qui a constaté des variations d’autonomie selon l’usage, notamment en cas d’utilisation de la climatisation, a mis parallèlement au point Watt System, un système de recharge par biberonnage qui permet aux véhicules électriques de s’affranchir des limites imposées par les batteries en termes d’autonomie et de capacité en passagers. Watt System est expérimenté sur l’aéroport de Nice-Côte-d’Azur depuis un an. Le bus se recharge en 20 secondes tous les deux arrêts via un bras robotisé situé sur son toit qui vient se connecter à un totem accumulateur d’énergie intégré au mobilier urbain, alimenté par le réseau électrique, ce qui lui permet d’atteindre l’arrêt suivant où il se rechargera à nouveau. « Si l’expérience niçoise est un succès, le système n’est pas transposable dans des villes comme Paris où le moindre trou dans un trottoir demande l’autorisation des monuments historiques », reconnaît Michel Bouton. Aussi PVI travaille sur un système de rechargement extrêmement court, environ 3 minutes, aux terminus. « Ce qui nécessite des batteries qui encaissent des charges de 3 à 4 Coulomb. » TVI assure pouvoir commencer à répondre à des appels d’offres pour mettre en place cette solution en partenariat avec un constructeur de batteries. 

    Pour Benjamin Reynaud, responsable Grands comptes chez ABB il est vain de penser qu’une seule technologie pourra répondre à l’ensemble des besoins. Un ensemble de solutions va cohabiter. Benjamin Reynaud assure être capable d’équiper les dépôts RATP avec des systèmes de recharge pour les bus hybrides ou électriques. « Nos technologies de recharges aux terminus seront déployées en 2016 au Luxembourg. Pour des lignes plus capacitaires type TZen en Ile-de-France, il y a la solution Tosa à biberonnage. Un système expérimenté à Genève, qui permet grâce au système flash, de recharger les bus aux arrêts en 15 secondes, en 3-4 minutes aux terminus, tandis qu’au dépôt, la recharge par prise raccordée au réseau dure 30 minutes. L'énergie est stockée sur le toit dans des batteries de taille minimisée. » Benjamin Reynaud insiste, de plus, sur la nécessité de parvenir d’ici 2018 à une standardisation européenne pour permettre à n’importe quel bus de pouvoir se recharger sur n’importe quel chargeur, de manière à ouvrir l’accès du marché européen à tous les constructeurs tout en contribuant à faire baisser les prix. 

    Pour répondre aux besoins de mobilité électrique, Bombardier, plus connu pour ses trams et ses trains, étend son offre avec un bus Primove 100 % électrique, déjà en exploitation en Chine. Ce bus fonctionne avec un système à recharge de batteries sans contact, par induction. « Ce système de recharge en station a l’intérêt d’être non intrusif et discret. L’induction se place dans la chaussée dans une dalle préfabriquée qui permet d’équiper une ligne en quelques semaines », explique Vincent Pouyet, directeur des Ventes chez Bombardier. Ce procédé de mobilité électrique sans fils est homologué en Allemagne depuis 2012 et a été choisi par la ville de Berlin pour équiper une ligne de bus avec recharges aux deux extrémités depuis septembre 2015. L’équipement d’autres lignes est en projet, notamment à Bruges ou Mannheim, et Bombardier espère que le système trouvera des développements en Ile-de-France.
    D'autres constructeurs ferroviaires sont présents sur ce segment de l'électromobilité. C'est le cas de Siemens, et c'est aussi celui d'Alstom, qui, partant de l'expérience de l'APS (Alimentation par le sol), élaborée pour le tramway, a développé pour les bus un système dérivé de la dernière technologie sans caténaire mise au point pour ses tramways, et dont Nice vient de faire l'acquisition. 

    Autant d'innovations qui peuvent intéresser la RATP. La première préoccupation de la RATP était de trouver des bus électriques pour mener à bien son Plan bus 2025. Et l'on se souvient que Pierre Mongin quand il était venu devant le club VR&T en novembre 2013, faisait surtout part de ses interrogations, juste avant de franchir le pas. Les industriels du bus allaient-ils réussir à mettre au point des véhicules disposant d'une autonomie différente ? Serait-on rapidement en mesure de transporter des voyageurs… plutôt que des batteries ? L'industrie européenne allait-elle relever le défi, alors que la Chine avait pris de l'avance ? Deux ans et demi après ce rendez-vous, on a changé d'époque. Le monde du bus foisonne d'initiatives, venues d'acteurs historiques comme des nouveaux entrants. 

    « De ce point de vue, nous sommes proches du but. Toute l’industrie s’est mobilisée », se félicite Marie-Claude Dupuis. Mais, au-delà des véhicules, elle revendique une approche système de l'électromobilité. Et conclut : « Il faut maintenant travailler sur les infrastructures. Il faut s’y attaquer tout de suite, parce ce que c’est peut-être ce qui déterminera le choix et la bonne solution technologique. » 

    Valérie CHRZAVZEZ-FLUNKERT 

     

     

     

     

     

     

     

     

     

  • « Nous allons devoir redéfinir le réseau ferré du XXIe siècle »

    « Nous allons devoir redéfinir le réseau ferré du XXIe siècle »

    Entretien avec Bruno Gazeau, président de la Fnaut.

    Ancien délégué général de l’Union des transports publics, Bruno Gazeau a pris la tête de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) en avril 2015. Il s’explique sur style= »margin-bottom: 12px; font-size: 17px; line-height: normal; font-family: Times; color: rgb(179, 179, 179); -webkit-text-stroke-color: rgb(179, 179, 179); -webkit-text-stroke-width: initial; »>
    Bruno Gazeau, 

    président de la Fnaut 

    « Nous allons devoir redéfinir le réseau ferré du XXIe siècle » 

    Ancien délégué général de l’Union des transports publics, Bruno Gazeau a pris la tête de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports (Fnaut) en avril 2015. Il s’explique sur son passage d’une union patronale à une association d’usagers et cherche aujourd’hui à en étendre les moyens. Désormais selon lui, la Fnaut n’est pas figée sur le maintien coûte que coûte des liaisons ferroviaires mais cherche à privilégier la meilleure qualité de service à l’usager d’un bout à l’autre de son déplacement, quel que soit le mode. 

    Ville, Rail & Transports. Votre arrivée à la tête de la Fnaut a suscité des critiques parce que vous veniez d’une union patronale et que vous pourriez être plus sensible aux positions des entreprises qu’à celles des usagers. Qu’y répondez-vous ? 

    Bruno Gazeau. Après avoir pris ma retraite, j’ai attendu deux ans avant d’entrer dans la Fnaut. L’avantage, c’est que je connais bien le secteur. Et quand j’étais à l’UTP, il n’y a jamais eu de divergences de position avec la Fnaut. 

    Il faut rappeler que la Fnaut est une association fonctionnant grâce à des bénévoles qui donnent leur temps et leur argent. Pour l’essentiel, les adhérents sont des retraités. 

     

    VR&T. Cherchez-vous à donner plus de moyens à la Fnaut ?
    B. G. La Fnaut a deux fonctions. D’une part, elle représente les usagers et les défend. Mais avec l’apparition de médiateurs au sein des entreprises, notre rôle change : nous devenons en quelque sorte une instance d’appel si l’usager n’obtient pas satisfaction lorsqu’il saisit le médiateur. Nous vérifions que les règles qui s’imposent sont bien appliquées. D’autre part, nous sommes l’interlocuteur des entreprises et des autorités organisatrices des transports. Nous sommes ainsi régulièrement auditionnés et présents dans une trentaine de conseils d’administration d’institutions, dont bien sûr la SNCF, la RATP… Mais il y a un vrai problème : quand on demande l’avis de la Fnaut, il faudrait au moins qu’elle soit défrayée. Ce qui n’est pas le cas aujourd’hui, les adhérents paient leurs frais de déplacement de leur poche. 

    De plus, les subventions que nous recevons de Bercy et du ministère des Transports reculent chaque année de 10 % alors que nous devons payer des salariés. Cela devient difficile. 

    La Fnaut, qui a la possibilité de porter des actions en justice, ne peut pas recevoir en revanche de subventions de la part des entreprises du secteur dans lequel elle intervient. Or, elle a acquis sa crédibilité pour le sérieux de ses études et de ses analyses. Il faut qu’elle puisse continuer à le faire. J’ai été voir le député Olivier Faure pour lui demander de porter un projet d’amendement dans la loi de finances pour permettre aux associations agréées « associations de consommateurs » comme la Fnaut (il y en a 14 en France) de pouvoir bénéficier d’une partie des amendes infligées aux entreprises pour entente. Il a accepté. Je compte également demander la même chose à Fabienne Keller pour le Sénat. 

    Par ailleurs, j’ai suscité la création d’un fonds « qualité-mobilité » qui regroupe tous les acteurs de la mobilité quel que soit le mode. Aujourd’hui, ce fonds compte pas loin de 25 membres. Nous avons un comité scientifique qui peut lancer des études. Nous avons ainsi pu lancer une étude sur le réseau et la grande vitesse et une autre pour objectiver le débat sur le choix entre tramway et BHNS. 

     

    VR&T. Vous venez de demander au gouvernement qu’il lance un appel à projet de transports collectifs urbains en site propre. Pourquoi y a-t-il urgence selon vous ? 

    B. G. C’était un engagement du Grenelle de l’environnement qui prévoyait de verser 2,5 milliards d’euros à ces projets. Le gouvernement a lancé trois appels à projets pour 1,8 milliard d’euros. Il manque donc 700 millions pour tenir l’engagement. Nous avons recensé les projets urbains et périurbains qui sont encore nécessaires et qui montrent l’ampleur des besoins non satisfaits. Aujourd’hui les métropoles sont bien desservies. Mais au-delà, il y a des problèmes de desserte. 

    Enfin, l’avènement de nouvelles autorités organisatrices régionales et urbaines, dont les périmètres se sont étendus, crée de nouveaux besoins de mobilité. Nous constatons de grandes lacunes dans le maillage urbain et ferroviaire. Les besoins sont avant tout périurbains. Aujourd’hui, on fait le Grand Paris et nous nous en réjouissons. Mais nous avons aussi besoin du Grand Marseille, du Grand Lyon, du Grand Toulouse… 

    On sait que l’engagement de l’Etat est un moteur important pour permettre la réalisation des projets. Au bout, il y a aussi des implications économiques et des effets sur l’emploi. 

     

    VR&T. Comment jugez-vous la loi de transition énergétique qui impose aux collectivités de renouveler leurs flottes de bus avec des véhicules « propres » ? B. G. On est en train de bousculer les autorités organisatrices pour leur faire acheter des matériels dits « propres », c’est-à-dire des véhicules hybrides ou électriques ou biogaz à l’horizon 2019-2025. Mais on va trop vite ! Cela ne fera pas baisser la pollution en milieu urbain qui vient avant tout des voitures particulières et des poids lourds. 

    Avant de prendre ce type de décision, il faut attendre d’une part les retours d’expérience, d’autre part que les filières industrielles s’adaptent. Le Sytral par exemple vient de renoncer aux bus hybrides à Lyon en raison des coûts générés.
    Nous craignons que le coût de ces mesures se paie par une baisse de l’offre de transport. Dans cette affaire, le mieux est l’ennemi du bien ! 

     

    VR&T. Comment, selon vous, trouver de nouvelles ressources de financement pour le transport ?
    B. G. Il faut utiliser la baisse durable du prix du pétrole et de l’essence, qui a diminué de 50 % en un an, pour financer les infrastructures. C’est le moment de le faire : une hausse d’un centime de taxe sur le gazole serait indolore pour le consommateur et rapporterait 600 millions d’euros annuels. Ségolène Royal l’a évoqué lors des vœux au Gart en janvier. Nous verrons ce qu’il en adviendra… 

     

    VR&T. Soutenez-vous toujours plus que jamais l’ouverture à la concurrence dans le transport ferroviaire de voyageurs ? B. G. Lors des assises du ferroviaire organisées par Nathalie Kosciusko-Morizet, les diagnostics ont été posés. Ce qui est nouveau aujourd’hui, c’est l’irruption du numérique et la progression de la concurrence extra-ferroviaire. Leur ampleur est plus forte qu’on ne le pensait. 

    Notre position est simple : nous sommes favorables à la concurrence entre opérateurs car c’est une source d’amélioration du service. Mais nous ne sommes pas favorables à la compétition entre les modes. Nous sommes favorables à la complémentarité entre les modes.
    Ce qui pose problème, ce sont les correspondances. Avec les nouvelles régions, dont certaines ont vu leurs frontières s’élargir, se repose la question de la responsabilité de l’Etat dans l’aménagement du territoire. C’est d’ailleurs ce que prévoit la loi : on attend le schéma national des mobilités pour connaître la politique des transports de l’Etat. On attend aussi les schémas régionaux de mobilité et les schémas régionaux d’intermodalité. Les régions devront faire des arbitrages entre route et fer. Et aussi vis-à-vis du privé. On pourra y intégrer les lignes d’autocar et peut-être même Blablacar. C’est un enjeu historique. Nous allons devoir redéfinir le réseau ferré du XXIe siècle.
    La Fnaut de son côté défendra l’usager, quel que soit le mode qu’il emprunte. Ce qui nous préoccupe, ce sont les questions d’interface, c’est-à-dire les correspondances, y compris le dernier kilomètre.
    Notre deuxième préoccupation concerne la gestion des situations perturbées. Aujourd’hui, un déplacement sur cinq est un déplacement perturbé (que ce soit à cause d’un suicide, une panne technique, un retard…) Quand ces situations représentent 20 % du total, on ne peut plus se contenter d’une gestion au coup par coup. Il faut planifier des procédures permettant à l’usager de ne plus subir ces dysfonctionnements comme c’est le cas actuellement. 

     

    VR&T. L’avenir des Intercités ne vous préoccupe-t-il pas particulièrement ? B. G. La question est : quel réseau veuton ? D’où l’importance du futur schéma des mobilités. Si une liaison par car est plus efficace que par train, pourquoi pas ? Nous ne sommes pas figés. Nous regardons point par point quelle est la qualité du service rendu à l’usager. En revanche, si le car laisse les usagers à la sortie de l’autoroute, c’est problématique. Il faut prévoir des correspondances au bon endroit avec des horaires performants et une billettique commune. A ce sujet, nous avons effectué un travail en profondeur sur les droits des voyageurs en car. Et nous sommes en train de lancer une enquête pour voir comment se passe l’intégration des cars dans les régions. 

    C’est pourquoi quand on parle aujourd’hui d’ouverture à la concurrence dans le ferroviaire, je me demande si cela n’est déjà pas trop tard. Il faut encore résoudre la question du cadre social qui se mettra en place dans le secteur ferroviaire. Sinon, les opérateurs privés préféreront le car. 

    Je trouve intéressante l’idée de lancer un appel à initiatives pour les trains de nuit. Désormais, les voyageurs ne privilégient plus forcément la grande vitesse. Mais le prix, la qualité de service et le temps utile. J’observe que les autocaristes qui traversent la France le font de nuit. Un train de nuit confortable qui proposerait un parcours en 6 heures peut trouver une légitimité. Du moins de façon saisonnière, le week-end, durant les congés scolaires… Le marché évolue. On ne l’a pas assez observé. Ce qui me frappe, c’est l’appétence et le dynamisme des autocaristes à aller chercher leurs clients. C’est aussi ce que font les transporteurs urbains qui connaissent bien leurs clients. La SNCF fait des efforts avec Ouibus. Mais sur d’autres sujets, elle risque de les décourager. Je pense aux portiques antifraude qui compliquent la vie. Ou encore à la suppression des fiches horaires ou aux frais qui vont s’imposer en cas de changements de billets. Il faut que la SNCF aille chercher ses clients, il faut leur faciliter la vie. C’est ça la concurrence ! 

    Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt 

  • La métamorphose capitale des gares parisiennes

    La métamorphose capitale des gares parisiennes

    Les six grandes gares parisiennes changent en profondeur. Gares & Connexions les transforme en lieux de vie et en espaces commerciaux, sources de revenus permettant de contribuer au financement des travaux. Son directeur général, Patrick Ropert, invité comme grand témoin du Club Ville, Rail & Transport, pour évoquer « La nouvelle vie des grandes gares de Paris » nous dresse un état des lieux.
     

    Le Grand Paris des gares sera contrasté. D’un côté, en petite couronne, vont naître de nouveaux édifices le long du nouveau métro. De l’autre, au cœur de la capitale, trônent des monuments majeurs qu’il faut repenser. Les six gares parisiennes ont été construites vers 1850. Elles ont traversé le temps en s’adaptant à la croissance du trafic. Elles figurent toutes parmi les sept gares les plus fréquentées de France, où seule la gare de Lyon-Part-Dieu s'intercale et devance Paris-Austerlitz. A l’aube du XXIe siècle, elles ont besoin de s’adapter à leur époque. Une opération de rénovation coûteuse. Gares & Connexions, branche de la SNCF chargée de la gestion et du développement des gares, doit investir beaucoup d’argent dans ces travaux, et table sur le développement d’emplacements commerciaux pour lui apporter des fonds. Comme le souligne Patrick Ropert, directeur général de Gares et Connexions, « la gare forme un quartier de ville assez singulier, dans lequel l’intensité du flux généré par les transports publics crée une capacité à développer de l’activité économique ». Développer cette activité tout en accueillant les voyageurs, « c’est notre mission et notre raison d’être principale ».
    Les premiers résultats sont là. Sur 1,2 milliard de chiffre d’affaires généré par les gares, la moitié est réalisée par les péages des trains, le reste provient de l’immobilier et du commerce, ou, pour parler comme les professionnels, du real estate et du retail. Les loyers des magasins situés dans les gares rapportent déjà 170 millions à Gares & Connexions, qui s’est fixé comme objectif de doubler cette ressource d’ici 2023. Cet argent est réinvesti dans des travaux d’aménagement ou de rénovation. « Nous sommes dans une économie circulaire, ce qui nous permet de compenser l’argent public devenu rare », se félicite Patrick Ropert. Gares & Connexions souhaiterait aller plus vite pour développer ces profitables commerces mais se voit limité par sa capacité d’investissement. Ce qui est sûr, c'est que la demande est là. Les points de vente en gare sont rentables. Ils ont généré l’an passé un milliard de chiffre d’affaires, en hausse de 3,5 % sur les neuf premiers mois de 2015. La progression est nettement supérieure à celle des commerces de ville ou des centres commerciaux, qui s’établit dans une fourchette entre 0,2 et 0,5 %. Mais elle reste en deçà de celle des boutiques implantées dans les hubs britanniques qui ont connu une croissance comprise entre 4,5 % et 6, 5 %. Il faut dire que ces magasins ont bénéficié des investissements réalisés dans ces gares. Pour attirer dans les commerces, il faut des gares modernes et fonctionnelles. Ce à quoi Gares & Connexions travaille. Et certaines gares parisiennes ont déjà bénéficié de travaux.
    Dans la gare du Nord, le réaménagement a débuté par le côté banlieue qui représente 80 % du trafic, contre 3 % pour celui d’Eurostar. « C’était là que les travaux s’imposaient de manière la plus urgente. Les quais du RER n’avaient pas été refaits depuis leur création », justifie Patrick Ropert. L'installation d’une mezzanine a permis d’accueillir de nouveaux commerces qui connaissent déjà « une performance hors pair ». En 2016, la gare accueillera une brasserie de 750 couverts tenue par le chef Thierry Marx. « La restauration est un élément clé de la consommation en gare et un élément majeur de la culture française. Le succès du Lazare avec le chef Eric Frechon est spectaculaire, nous voulons le décliner dans d’autres gares avec d’autres chefs », explique le directeur de Gares & Connexions. Le parking à vélos qui était devenu un lieu de deal a été rasé pour y installer un Starbucks avec terrasse : « Nous préférons que les gens consomment du café plutôt que de se voir proposer du crack en sortant de l’Eurostar. » Mais pas question de mettre des boutiques partout. Le confort des voyageurs reste la priorité. Il est prévu de procéder au nettoyage des quais devenus trop encombrés en enlevant des commerces pour redonner de l’espace. La livraison de nouvelles rames Eurostar Siemens permettra d’augmenter la capacité des trains de 20 %. Pour gérer cette croissance, le terminal transmanche sera doublé. Déjà, premier signal du renouveau, pour faire entrer l’art dans la gare, une sculpture de Richard Texier a été installée sur le parvis.
    Si le défi de la Gare du Nord, qu'impose notamment la compétition Paris/Londres, est le plus spectaculaire, toutes les grandes gares sont logées à la même enseigne. En 2021, elles auront toutes été rénovées. Le travail est entamé dans la plupart d'entre elles.
    La première à en avoir bénéficié est celle de l’Est. Le beau bâtiment a fait l’objet de gigantesques travaux de transformation, livrés en 2009, pour accueillir le TGV Est. Ils se poursuivront par l’installation d’un jardin public en bordure de la rue d’Alsace en 2019 et la construction d’un quai pour accueillir le CDG Express. Une revitalisation intérieure de la gare et de ses commerces est également prévue.
    Saint-Lazare, la plus ancienne des gares d’Ile-de-France, a connu six grandes transformations depuis sa création en 1837. Les cinq premières entre cette date et 1932. Il a ensuite fallu attendre 80 ans pour qu'elle soit de nouveau refondue. Les lourds travaux, débutés en 2003, se sont achevés en 2012, faisant de cette gare « une vitrine mondiale de la transformation. Il nous reste à investir le parvis en y installant des kiosques, à installer de nouvelles activités dans les étages pour irriguer les bâtiments historiques d’un centre de congrès, d’un restaurant club et même d’un centre de fitness qui viendront s’ajouter à la crèche, au restaurant et au bureau de poste. Il manquera un hôtel, mais nous y travaillons », assure Patrick Ropert. L’arrivée des commerces à Saint-Lazare a aussi eu un effet bénéfique relevé par un participant au colloque : « Depuis qu’il y a des magasins dans cette gare les escalators fonctionnent et les couloirs sont propres. » Parole d'un connaisseur, Daniel Cukierman qui, en tant que directeur des gares à la SNCF, a lancé ces grands travaux.
    La transformation de la gare de Lyon elle aussi a débuté et se fait par étapes. En 2010 une première phase avait consisté en des travaux d’agrandissement, avec la création du hall 2 livré en 2013. Elle se poursuit avec la restauration de la galerie des fresques, puis viendra le tour des étages du bâtiment. Il est également prévu de réaménager l’arrière de la gare, rue de Bercy d’ici 2019. Très gros projet d'ensemble qui sera prochainement présenté. La gare a été travaillée morceau par morceau. On connaîtra alors le système global qu'elle formera.
    Reconstruite dans les années 60 et revisitée dans les années 80, la gare Montparnasse n’est pas la plus belle de Paris. Gares & Connexions prévoit de la réinventer pour en faire un exemple, « à l’instar de ce qui a été fait pour Saint Lazare. Nous allons retravailler l’intérieur, augmenter les espaces commerciaux et les espaces d’attente pour une livraison prévue entre 2017 et 2020 ». Nouvelle étape, que promet Patrick Ropert, on ne fera pas une concaténation des deux espaces – commercial et transport – comme c'est le cas à Saint-Lazare, mais le but est de parvenir à une fusion des espaces.
    Enfin, Austerlitz, la moins fréquentée des gares parisiennes, sera la dernière à bénéficier d’un réaménagement prévu pour s’achever en 2021. Un projet inscrit dans la métamorphose de tout le quartier, un « très gros projet conduit avec la Semapa qui dépasse nos propres enjeux », affirme Patrick Ropert.
    Enfin, rénovées, les gares parisiennes seront connectées. Offrir la Wi-Fi gratuite en gare permettra à Gares & Connexions, en étudiant la data, de mieux connaître les consommateurs pour mieux les servir.
    Pour développer ses emplacements commerciaux, Gares & Connexions ne cache pas s’être inspiré d’Aéroports de Paris. ADP a développé son activité commerces depuis plusieurs années. « L'évolution des redevances perçues sur le trafic (avion et passagers) étant contrainte, nous avons cherché des leviers de développement économique », explique Guillaume Sauvé, directeur de l’ingénierie d’ADP. Aéroports de Paris a trouvé dans le développement des points de vente une solution pour dégager de la rentabilité, et Guillaume Sauvé précise : « Le temps où les infrastructures de transports étaient de simples commodités est révolu. Ce sont des espaces de vie à part entière. L'architecte et l'ingénieur doivent repenser la façon dont sont conçus ces espaces pour en faire des lieux évolutifs, flexibles, pouvant accueillir les nouveaux services demandés par les clients et qu'apporte également la révolution digitale. Il faut valoriser les flux, travailler sur la qualité des espaces, la lumière, mais aussi sur le choix des marques et des offres commerciales présentes. Si le tout est bien combiné, alors le résultat est performant. »
    De fait, le chiffre d’affaires par passager d’ADP réalisé dans les boutiques en zone réservée (duty free et duty paid) a doublé en 10 ans, de sorte qu'aujourd'hui chaque voyageur dépense près de 20 euros en moyenne et contribue à une part importante du chiffre d’affaires et des résultats des aéroports parisiens. En 2014, sur les 2,8 milliards de chiffre d'affaires consolidé d’ADP, un peu plus de la moitié provient des activités aéronautiques (redevances d'atterrissage, redevances passagers) qui constituent le cœur historique du groupe, le reste est réalisé via les commerces et services, l’immobilier et les filiales à l'international. C’est ce même équilibre moitié/moitié qu'a établi Gares & Connexions avec son CA de 1,2 milliard.
    Pourtant, la situation des gares n'est pas celle des aéroports. Les premières sont au cœur des villes, pas les seconds. Mais ADP essaye de faire venir la ville, ou au moins certaines de ces fonctions autour de l'aérogare en développant le concept de « ville aéroportuaire ». Par exemple en implantant des immeubles bureau, des hôtels à Roissy, ou un centre commercial avec Aéroville. Ces changements s’inscrivent, remarque Guillaume Sauvé dans une démarche « d’adaptation constante de l'aéroport, qui conduit, de même qu'on construit la ville sur la ville, à construire l'aéroport sur l'aéroport ».
    Morceau de la ville, l’aéroport en est d’abord la porte d'entrée, et ADP est donc intéressé au premier chef par le futur réseau du Grand Paris : « Paris est en concurrence avec d'autres grandes métropoles européennes et l'amélioration de la desserte des aéroports est un facteur clé de son attractivité et de sa compétitivité, souligne Guillaume Sauvé. A terme, cinq gares du métro du Grand Paris desserviront nos aéroports [NDLR : Paris-Charles-de-Gaulle, Paris-Orly et Paris-Le Bourget] et elles seront complémentaires du CDG Express, projet de liaison directe sur lequel Aéroports de Paris est fortement mobilisé et qui reliera en seulement 20 minutes la Gare de l'Est et Roissy. »
    « La mondialisation aidant, poursuit-il, le trafic aérien va doubler dans le monde d'ici à 2030 avec près de sept milliards de voyageurs. Or chaque million de passagers supplémentaire accueillis dans les aéroports parisiens crée en moyenne 4 100 emplois directs et indirects. Nous avons donc un intérêt collectif à favoriser le maillage des transports ferrés en Ile-de-France. Il s’agira bien sûr d’assurer de meilleures conditions d'accueil des touristes. Mais les gares du métro du Grand Paris seront aussi essentielles pour le transport du quotidien, en particulier pour les salariés des aéroports. Ils sont aujourd’hui plus de 90 000 à évoluer sur la plateforme de Paris-Charles-de-Gaulle. Or près de 90 % d'entre eux empruntent chaque jour la voiture, avec un temps de trajet non garanti car dépendant des embouteillages ! »
    A la RATP, la question se pose différemment. Du fait de l’énormité des flux quotidiens qu’il faut traiter. Peut-être, aussi, le modèle d’espace essentiellement souterrain du réseau de métro et de RER ne se prête-t-il pas à une vie aussi riche que celle des gares ou des aéroports. Quoi qu'il en soit, estime Franck Avice, directeur Services, Relation clients et Espaces de la RATP, sa priorité reste de gérer les transports quotidiens de 10 millions de voyageurs, dont sept millions empruntent les 368 gares ou stations du réseau ferré.
    Pour améliorer la qualité de ses services, la RATP souhaite donner de la visibilité à certaines stations. Auber, par exemple, est invisible depuis l’espace public… Il faut encore améliorer le cheminement des passagers en facilitant les correspondances grâce à la signalétique. Essentiel pour une gare comme Châtelet-Les Halles qui voit passer chaque jour 250 000 personnes dans la salle d’échanges. Si les correspondances doivent se faire naturellement, elles sont aussi l’occasion pour la RATP d’offrir du service complémentaire en prenant en compte les attentes des clients. « Les voyageurs qui transitent ne recherchent pas la même chose que ceux qui voyagent loin. Ils sont demandeurs de services du quotidien, comme l’alimentaire », constate Franck Avice. La RATP propose aussi des services de coiffeurs, de laboratoires d’analyses médicales et de centres de fitness. Le fait de devoir rendre des services du quotidien, remarque le patron des Services, « n'empêche pas de monter en gamme et de faire venir de grandes enseignes. Dans l'alimentaire, par exemple, Marks & Spencer a choisi La Défense pour marquer son retour en France ».
    Les services proposés par la RATP sont appréciés par ses clients. Mais ce qu’ils rapportent est loin de couvrir ses besoins de financement. « En 2020 nous aurons rénové 260 stations et nous avons besoin de 200 millions d’euros pour nous attaquer aux gares RER. La gare d’Auber va nous coûter cher, or le taux de rentabilité de ces investissements n’est pas positif. Mais il faut le faire, même si on sait qu’une fois rénovée une station n’est pas plus fréquentée », remarque M. Avice. Les loyers des commerces installés dans les stations de la RATP ne suffiront pas à couvrir le coût des travaux à y réaliser. « La station Châtelet a demandé 200 millions d’euros d’investissement, dix fois plus que ce que nous rapportent les commerces en une année. » La question du financement reste donc cruciale. D'autant qu'il faut ensuite entretenir les installations. Ce qui suppose que la question soit prise en compte dès la conception…
    Les services passent aussi par une connectivité généralisée. Il faut donner accès aux ressources de la ville. Là où la SNCF fait d'abord le choix du Wi-Fi en gare, pour la RATP, explique Franck Avice, la connectivité passe d'abord par les réseaux 3G ou 4G sur l'ensemble du réseau, car « les gens passent plus de temps dans les véhicules et sur les quais que dans les salles d'échange. Mais fournir ces réseaux dans l'espace souterrain est extrêmement compliqué ».
    Ce dialogue incessant entre la gare et la ville, le transport et les services, David Mangin architecte, urbaniste (Agence Seura), en est un témoin privilégié. Il y a dix ans, il remportait le concours des Halles. Or, dit-il, les Halles, c'est une machine infernale, cinq niveaux, un échangeur routier, des grands équipements, trois lignes de RER… Résultat, « une vraie catastrophe qu'il faut réparer ». Les premières réalisations vont émerger dans les mois qui viennent.
    Un des aspects du réaménagement suppose des arbitrages entre commerçants et transporteurs. Le transporteur, résume David Mangin, veut que le voyageur arrive le plus vite sur les quais et le commerçant veut qu'il y soit le moins vite possible… Dans l'arbitrage il ne faut pas oublier l'essentiel : il s'agit au bout du compte de trouver le meilleur espace public.
    Ce long travail à propos des Halles a amené David Mangin à s'intéresser au souterrain. Un espace qui ne retient pas trop d'habitude l'attention des architectes, attentifs à la surface et au volume. Et pourtant, le souterrain, « pour des millions et des millions de gens, c'est l'espace public principal ».
    Or, quand on y regarde de près, pas si simple de comprendre les gares, ni comment, par des espaces le plus souvent souterrains, la gare noue des relations avec la ville. L'équipe de David Mangin a étudié ce qu'il appelle des « mangroves urbaines ». Comment se nouent des liens physiques entre ville et gare, comment « les choses prennent racine et se redéveloppent à partir de leur racine ». Ces relations, si elles sont bien comprises peuvent apporter beaucoup de valeur…
    On peut ainsi voir comment fonctionnent ensemble Saint-Lazare et les Grands magasins, ou bien les gares du Nord et de l'Est ou, encore, tout le complexe Châtelet, Forum des Halles, rue de Rivoli, Carrousel et Louvre… Autant de cas qui témoignent de la capacité très forte qu'ont les grands lieux de transport de créer de la vie urbaine.
    De ces analyses sur les systèmes existants résulte un étonnement, qui porte sur la conception des gares nouvelles du Grand Paris. 80 % des gares du Grand Paris seront en correspondance avec des gares ou stations existantes (dont 28 de la SNCF). David Mangin ne comprend pas pourquoi il a été demandé dans la conception de ces gares de ne pas créer de couloir… alors qu'ils naîtront de toute façon, comme en témoignent ces analyses de mangroves. « On trouve que ce n'est pas joli, s'étonne l'architecte. Pourtant, bien conçus, avec un itinéraire confortable, ces couloirs peuvent être des lieux agréables. »
    Second étonnement, conforté aussi par l'analyse des systèmes urbains : l'étrange obstination à observer l'effet d'une nouvelle gare dans un rayon de 400 ou de 800 mètres alors que la réalité des parcours, au cas par cas, peut montrer des dissymétries : l'attractivité forte d'une gare, parfois à 1 ou 2 km, si le parcours a bien été conçu pour les piétons ou les vélos… ou faible à 200 mètres, quand il faut franchir une route ou un faisceau de voie ferrée et contourner un bâtiment pour en trouver enfin la façade…
    Troisième sujet d'étonnement. Les gares du Grand Paris n'ont pas été d'emblée pensées comme « toit commun » pour l'ensemble des systèmes de transport. Question qu'on voit se poser aujourd'hui de façon de plus en plus insistante en se disant, un peu tard peut-être, qu'il ne faudra pas manquer le rendez-vous avec les bus. C'est pourtant un véritable enjeu que, « lors des déplacements en transports en commun, on retrouve les avantages de la voiture, avec laquelle on peut faire plusieurs choses sur le parcours. Il faut faciliter les correspondances avec les bus ou les taxis et tout proposer sous un même toit. Si on ne rend pas confortable l’accès d’un mode de transport à un autre, on n’aura pas l’attractivité souhaitée ».
    Une grande partie des difficultés est due aux questions de gouvernance. La sénatrice du Bas-Rhin, Fabienne Keller, les avait précisément soulevées en 2009 dans son rapport sur les gares. Un travail qui lui fit saisir que « les gares sont devenues les nouveaux centres villes ». Quelques années après son rapport, « les défis restent entiers ». L'une des difficultés vient du fractionnement des AO. Et celle-ci se pose avec plus d'acuité en région parisienne qu'ailleurs… Une strate supplémentaire est venue récemment s'ajouter : les installations que vont nécessiter les nouveaux bus interurbains nés de la loi Macron. Un nouveau rendez-vous à ne pas manquer, sinon, avertit Fabienne Keller, « on ratera le chaînage ».
    Si elle voit bien le travail en cours dans les grandes gares, elle relève tout ce qui reste à faire pour les bâtiments plus modestes. « Mettre des commerces à St Lazare, c’est facile. Mais en province ou en région parisienne, c’est moins évident. Or, il faut pousser à intégrer des services adaptés aux besoins du quotidien dans les gares de province aussi. » D'autant que la présence de commerces ou de services, en attirant du monde, contribue à créer un sentiment de sécurité. Les alentours, souligne-t-elle, « ne sont pas toujours agréables à vivre ». Il faut « changer les paradigmes pour faire de ces gares des lieux apaisés où l'on puisse se poser, profiter de la 3G ou de la 4G, faire quelques courses ».
    Pour jouer un rôle de facilitateur, la sénatrice souhaiterait que la Caisse des dépôts puisse financer ces commerces le temps de leur lancement. Mais « attention à ne pas limiter les gares à des endroits où l’on trouve des transports et des commerces. Ce doit aussi être des lieux de vie. Il faut y intégrer des espaces culturels, même si cela ne rapporte rien au m2. »
    Autant de réflexions qui vont à l'appui de sa formule : « La place du village, aujourd'hui, c'est la gare. » Remarquons que c'est aussi la position revendiquée par la SGP, qui voit ses futures gares comme les « places du Grand Paris Express ».
    Pour l'instant, le nom de « place » désigne moins une solution qu'une question à résoudre. On cherche encore la voie pour assurer aux gares moyennes ou modestes leur rôle de centre intermodal, de lieu de commerce et de vie. L'effervescence née du sujet, la connaissance fine des enjeux laissent espérer que les bonnes idées seront trouvées. Il n'y a pas de temps à perdre. En tout cas, au cœur de la capitale, on dirait bien que le modèle inauguré à Saint-Lazare, affiné depuis par Gares & Connexions, ouvre la voie à la renaissance des grandes gares.
     

    Valérie Chrzavzez-Flunkert et F. D.

     

    Paris-Nord : French bashing, French loving…

    Les gares françaises ont commencé à se renouveler, sans pour autant mettre un terme aux critiques et railleries dont elles font parfois l’objet. L’essayiste Jacques Attali écrivait en juillet dernier que nous avons « les pires gares du monde ». Andy Street, patron des grands magasins britanniques John Lewis, contribuait au french bashing en critiquant la gare du Nord, face à Saint-Pancras : « Vous montez dans l’Eurostar en partant d’un endroit que je ne peux que décrire comme l’épicentre de la misère en Europe, et vous sortez dans une gare moderne, qui va de l'avant. » Patrick Ropert reconnaît que la gare du Nord a grand besoin d’être rénovée. Tâche d'autant plus lourde qu'avec 210 millions de voyageurs, elle est la première gare d'Europe, quand Saint-Pancras en accueille 49 millions. La Gare du Nord n'a reçu aujourd'hui que 75 millions d'investissement… tandis que Saint-Pancras a bénéficié d’1,2 milliard de livres pour sa rénovation. C'est l'effet d'un choix fort, fait par la ville et le pays, de requalifier, au-delà de la gare, tout un quartier du nord de Londres en faisant faire jouer à Saint-Pancras son rôle de City booster. Pari remporté. Le directeur de Gares & Connexions l’admet : « Le succès de Saint-Pancras et les critiques à l’égard de la gare du Nord sont des éléments de motivation pour se bouger. »
    Et c'est en cours, Paris-Nord va bénéficier d’une rénovation en deux phases : 2015-2018 on range, 2018-2021, on agrandit. La volonté de transformation n’est pas passée inaperçue outre-Manche. En août dernier le Financial Times conseillait d’investir dans un pied à terre aux abords de la gare du Nord…

    Satisfaire des voyageurs caméléons
    Loin du luxe et des espaces duty free, la RATP est du fait de ses trafics quasiment vouée aux services du quotidien. Avec le Transilien, la SNCF ne les ignore évidemment pas en Ile-de-France. Mais elle doit aussi offrir, notamment aux voyageurs internationaux, une palette plus vaste. Il y a un grand écart entre les besoins des voyageurs qui font la navette par la gare du Nord chaque jour et ceux qui la traversent pour prendre l’Eurostar. Cependant, l'affaire est plus complexe qu'il n'y paraît et Patrick Ropert souligne un côté « caméléon » des voyageurs quotidiens dont les demandes changent suivant les jours. D’où la nécessité de proposer à chacun une offre très large. ADP travaille aussi sur la segmentation et élargit son offre. Le luxe reste essentiel. Ce qui n'a pas empêché le gestionnaire des aéroports d'ouvrir un Carrefour Market à Orly pour les courses du quotidien.

  • « Nous sommes entrés dans la troisième révolution urbaine »

    « Nous sommes entrés dans la troisième révolution urbaine »

    Entretien avec Eric Piolle, maire EELV de Grenoble

    Près d’un an après son élection à la mairie de Grenoble, en mars 2014, Eric Piolle dresse un premier bilan de ses actions pour améliorer la mobilité. Cet ingénieur écologiste de 44 ans, qui se déplace en vélo, souhaite réinventer sa ville en redonnant plus de place aux piétons et aux cyclistes. Ville Rail & Transports. Depuis le 1er janvier, Grenoble a mis en place une immense zone 30. Comment cela s’est-il passé ?
    Eric Piolle. C’est une démarche très large puisqu’elle concerne 43 communes sur les 49 que compte la métropole. Elle répond à l’attente de nombreux maires qui eux-mêmes étaient sollicités par les habitants. Elle dépasse les étiquettes partisanes puisque des communes de toutes tendances y participent.
    Nous avons voulu reconfigurer l’espace urbain, pensé à l’origine comme un espace de circulation automobile, pour en refaire un espace de vie pour le centre-ville mais aussi pour les centres des bourgs.
    Cela ne change rien pour la vitesse de déplacement en voiture puisque la vitesse moyenne dans une zone 30 est de 17 km/h alors qu’elle est de 18 km/h dans une zone 50.
    Mais cela change notre rapport à la ville et les rapports avec les piétons et les cyclistes.
    Enfin cette mesure permet de diviser par deux la vitesse de freinage (qui passe de 27 à 13 mètres) et par 9 le risque de décès en cas d’accident. Elle se traduit donc par une diminution du risque routier ainsi que par un abaissement des nuisances sonores.

    VR&T. Quels sont vos objectifs ?
    E. P. L’idée, c’est de faciliter les changements de comportement. Il faut que chacun adopte le moyen de transport le plus adapté à ses besoins mais aussi à ceux de la collectivité. Surtout quand on sait que les deux tiers des déplacements se font sur moins de cinq kilomètres. Il est donc souvent plus judicieux de se déplacer en vélo, à pied ou en transports en commun.
    C’est pour cela que nous sommes entrés dans la troisième révolution urbaine. Grenoble a été construit dans les années 50-60 au moment de la voiture reine. D’où la réalisation d’autoroutes pénétrantes en centre-ville. La première révolution urbaine a eu lieu avec l’apparition des premières zones piétonnes. La seconde avec le retour du tramway. La troisième, qui se produit maintenant, agrandit le centre-ville et redonne de la place aux piétons. Elle apporte plus de qualité de vie et permet de développer le commerce en ville.

    VR&T. Quelle est la place du vélo ?
    E. P. Le vélo doit se développer. Depuis notre élection, le nombre de locations de vélos a augmenté de 30 %. Nous proposons 6 000 Métrovélos, qui est le service de location de vélos de l’agglomération. On peut comprendre l’importance de ce chiffre si on le rapproche des 18 000 Velib’ mis à disposition à Paris.
    Quand le vélo a commencé à se développer à Grenoble, on a installé des pistes cyclables et des arceaux de stationnement sur les trottoirs. Désormais, il faut changer de logique et les mettre sur la voirie, notamment aux carrefours. La bicyclette n’a pas sa place sur les trottoirs mais sur la voie. C’est un mode de déplacement à part entière. Il faut qu’elle se mélange à la circulation (et non plus avec les piétons), ce qui lui donnera plus de visibilité. Le passage aux 30 km/h permet aussi cette cohabitation.
    Nous travaillons pour faire changer les comportements. Nous avons la chance d’être la troisième ville la plus dense de France, après Paris et Lyon. Le vélo y est adapté et permet de compléter l’offre en transport public. Nous visons le triplement de la part des déplacements en vélo à la fin de la mandature. Quant à la part de la voiture, elle a tendance à se réduire. Elle tourne autour de 50 % actuellement.

    VR&T. Quels sont vos projets de transports publics ?
    E. P. Notre cinquième ligne de tramway a été inaugurée quelques mois après notre élection. En septembre 2014, nous avons refondu le réseau de bus. C’est un beau succès car cela s’est traduit par une hausse de la fréquentation de 10 % en un an. A l’avenir – mais les échéances ne sont pas encore fixées –, nous engagerons l’extension des lignes E et A.
    Nous avons également revu notre politique tarifaire en sortant d’une logique basée sur des critères liés au statut pour aller vers une logique fondée sur le niveau de revenus pour fixer nos prix. Nous avons aussi augmenté le tarif du ticket à l’unité acheté dans le bus, en le faisant passer de 1,60 à 2 euros car cela contribue à baisser la vitesse commerciale et nous avons abaissé de 30 % l’abonnement pour les 18-25 ans. Notre objectif est d’arriver à la gratuité pour cette catégorie d’usagers car les déplacements représentent la plus forte part de leurs dépenses dans leurs revenus.

    VR&T. Dans un contexte budgétaire déjà serré, n’avez-vous pas accentué les difficultés en renonçant à commercialiser des panneaux publicitaires en ville ?
    E. P. Cela concerne les recettes de la ville, alors que les transports relèvent de la politique métropolitaine. Notre contrat sur les panneaux publicitaires était précédemment de 600 000 euros. En le renouvelant, nous avons perdu 150 000 euros de recettes, ce qui est relativement mineur. Dans le même temps, nous avons réalisé des économies à hauteur d’un million d’euros. Nous ne sommes pas sur la même échelle quand on compare ces chiffres aux baisses des dotations de l’Etat qui vont atteindre 20 millions d’euros.
    Pour financer la mobilité, nous avons trouvé un accord avec le conseil départemental, malgré nos différences politiques, qui permet de retrouver des capacités. Le conseil et la Métropole ont aussi accepté d’assumer une partie de la dette du Syndicat mixte des transports en commun.

    VR&T. Comptez-vous éradiquer le diesel en centre-ville dans un proche horizon à l’instar de ce que veut faire à Paris Anne Hidalgo ?
    E. P. Nous allons éliminer les bus fonctionnant au diesel à l’horizon 2019 lorsque nous renouvellerons notre parc. Les véhicules électriques et à l’hydrogène vont se développer. Dans ces domaines, nous avons la chance d’accueillir un bassin d’entreprises vraiment innovantes, notamment sur l’hydrogène. Ces sujets avancent.
    Nous avons aussi négocié avec La Poste pour que sa flotte passe au tout-électrique à partir du prochain semestre.
    Nous avons d’autres projets pour améliorer les conditions de circulation, notamment en organisant mieux la logistique urbaine. Et nous avons lancé cet automne un appel à manifestation d’intérêt pour mettre sur pied des centres de distribution à partir desquels seront mutualisées les livraisons.

    VR&T. Quels sont les freins que vous souhaiteriez voir levés ?
    E. P. Nous voulons pouvoir agir plus efficacement contre la pollution. Nous sommes l’un des 18 sites français sous la menace d’une amende européenne pour non-respect de la qualité de l’air, notamment en ce qui concerne les émissions de particules fines. Ce qui a un vrai impact sur la santé publique.
    Nous souhaiterions pouvoir mettre en place des mesures préventives dès que le seuil de pollution déclenchant la procédure d’information est atteint. Pour nous c’est un sujet majeur, d’autant que nous sortons tout juste de la COP21. Mais nous attendons toujours d’être soutenus sur cette question par le ministère de l’Environnement.
     

    Propos recueillis
    par Marie-Hélène Poingt
     

  • Le face-à-face Bussereau/Savary. Nouvelles régions et transports

    Le face-à-face Bussereau/Savary. Nouvelles régions et transports

    Suite aux élections régionales du mois de décembre, nos experts nous donnent leur vision de ce que doivent être les priorités des nouveaux exécutifs. Les transports après les régionales : c’est le moment de bouger !

    Par Dominique Bussereau,  Député LR de Charente-Maritime, président du conseil départemental de Charente-Maritime, vice-président du Gart.

    Au lendemain d’élections régionales compliquées, dont personne ne sort véritablement vainqueur, une réforme des politiques de transport est indispensable et urgente.
    Je souhaite très fortement que les nouveaux présidents, les nouveaux exécutifs, quelle que soit leur sensibilité, aient le courage de briser les tabous, d’innover et de bouger !
    Pourquoi est-ce aussi indispensable ?
    1) Parce que le coût du transport régional a atteint des sommets démesurés : 30 milliards d’euros investis depuis dix ans selon l’Association des régions de France, avec une augmentation de la fréquentation des TER de 53 % depuis 10 ans. Mais l’ARF ne donne aucun chiffre sur l’ampleur de l’offre nouvelle qui l’a entraînée !
    Chaque année, les régions dépensent, tous postes confondus, 5,5 milliards d’euros pour le transport régional. TER et Transiliens représentent 232 millions de train/km, avec 8 400 TER et 6 000 Transilien chaque jour mais emploient pour ce faire près de 4/5e des cheminots !
    En 2017, avec l’inutile disposition de la loi Notre intégrant les transports scolaires et interurbains dans le périmètre des régions (mais elles pourront déléguer cette compétence aux départements volontaires), cette dépense augmentera de 2 milliards d’euros.
    Ainsi, depuis 2002 les contributions des régimes au financement des déficits d’exploitation des services de transports régionaux ont grimpé de 1,5 à 2 milliards d’euros, soit une augmentation annuelle de 8 % inflation comprise.
    En croisant diverses sources, on peut considérer que le coût pour une région de sa contribution au déficit d’exploitation des TER représente 17 euros au train/km alors que la recette par voyageur représente en moyenne 5 euros par train/km. Pour comparaison, le coût train/km est de 33 % moins élevé en Allemagne et en France le coût de l’autocar par kilomètre représente 1/8e celui du train.
    2) Les nouvelles régions vont donc devoir bouger et ont déjà commencé à le faire en particulier en Provence-Alpes-Côte-d’Azur. Quels doivent être leurs objectifs ? Baisser les coûts ; améliorer la lutte contre la fraude systémique (portillons, contrôles) ; améliorer la régularité, la propreté et le confort des rames ; améliorer la sûreté à bord des trains (portiques), la présence des forces de sécurité.
    3) Comment bouger ?
    Naturellement, les régions vont devoir réviser leurs relations contractuelles avec la SNCF et cela ne peut être que bénéfique et utile à la modernisation nécessaire des pratiques de l’opérateur ferroviaire historique.
    Vraisemblablement, un meilleur partage entre trains et autocars doit être étudié, en particulier pour les trop nombreuses circulations hors heures de pointe, circulant souvent avec un nombre très faible de clients et utilisant des sillons qui seraient fort utiles pour le trafic de fret.
    4) L’introduction de la concurrence, par le biais de délégations de service public, est-elle possible ?
    Oui bien sûr. Il ne s’agit ni de remettre en cause le service public, ni d’un positionnement idéologique. Cela consiste à mettre en place une concurrence organisée, avec des cahiers des charges, des obligations de service public, des normes de sécurité, de sûreté, de qualité de service, de desserte et de tarification. Cela permettra, comme en Allemagne, d’innover et améliorer l’offre, de baisser les coûts et de mieux utiliser les réseaux.
    Connaissant bien les contraintes fortes du système ferroviaire et en particulier le contexte social, je sais pertinemment qu’un « grand soir libéral » n’est pas immédiatement possible car des attitudes brusquées empêcheraient toute innovation.
    Mais une région peut expérimenter une ouverture sur une ou plusieurs lignes, une étoile ferroviaire, et en tirer ensuite les enseignements. Si cela n’est pas fait, le mur des coûts, dans un contexte très tendu des finances locales, deviendra vite infranchissable et le transport public régional basculera dans le déclin.
    Chers collègues, présidents des régions, la balle est dans votre camp !

     

    Les nouvelles régions : un tigre dans le moteur des transports collectifs !

    Par Gilles Savary, député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

    Les assemblées et les exécutifs des 13 conseils régionaux métropolitains élus le 11 décembre 2015 sont en place. Pour sept régions issues de fusions, aux territoires souvent plus étendus que certains Etats européens, c’est une nouvelle Histoire et une gouvernance à une tout autre échelle qui commencent.
    Toutes cependant ont considérablement gagné en compétences en matière de transport, que ce soit à travers la réforme ferroviaire de la loi du 4 août 2013, ou plus encore la loi Nouvelle organisation territoriale de la république (Notre) du 7 août 2015 qui confère aux régions à partir du 1er janvier 2017 l’intégralité de la compétence des services de transports interurbains et scolaires de voyageurs, quel qu’en soit le mode ! En d’autres termes et sauf subdélégations conventionnelles aux départements ou à des structures de coopération intercommunale, le paysage local des transports ne compte plus que deux niveaux d’autorités organisatrices des transports : les régions et les agglomérations urbaines.
    D’aucuns regrettent que les routes nationales restent de compétences départementales, mais les régions ne se sont pas montrées plus empressées à en revendiquer la compétence et les coûts qui vont avec, que de récupérer une partie du réseau ferré. L’Etat et les départements resteront donc leurs interlocuteurs obligés en matière d’infrastructures et de points d’arrêts et de correspondances.
    Les conférences territoriales de l’action publique ainsi que les schémas régionaux de l’intermodalité prévus par la loi Notre, devraient être les outils institutionnels privilégiés de cette nécessaire articulation des politiques d’infrastructures de la SNCF et des départements d’une part, et des politiques de mobilité des régions et des agglomérations d’autre part.
    Chargées par la loi de définir un schéma régional de l’intermodalité, qui leur confère « un chef de filat » en la matière, les régions devront s’atteler à combler le retard français dans ce domaine trop longtemps pris en otage par la complaisance publique envers un corporatisme ferroviaire révolu, notamment pour ce qui concerne l’équipement du pays en gares routières sur la base de lignes directrices gouvernementales très attendues.
    Les campagnes électorales ont quasi unanimement dessiné une priorité affirmée pour l’amélioration de la qualité de services des trains du quotidien. Dans les régions fusionnées, cet objectif recouvre celui d’une priorité impérieuse pour l’amélioration des ex-liaisons interrégionales, devenues liaisons intérieures, ce qui ne manquera d’attiser la tentation de l’Etat de « régionaliser » certaines lignes de trains d’équilibre du territoire (grandes lignes) devenues intrarégionales.
    Ce nouveau paysage institutionnel coïncide avec un nouveau paysage politique, puisque sept régions sur 13 sont désormais dirigées par la droite et qu’à gauche la traditionnelle réservation des vice-présidences Transport à des élus communistes, par principe hostiles à toute perspective d’ouverture à la concurrence sur le rail, ne concerne plus que la région Languedoc-Roussillon–Midi-Pyrénées.
    Ce nouveau contexte politique attise une curiosité freudienne : qui va passer des intentions électorales aux actes en matière d’ouverture à la concurrence des TER ?
    Puisqu’il n’est plus douteux que les régions sont désormais des AOT de plein exercice, on observera avec intérêt les régions qui vont s’engager dans la faculté qui leur est donnée par le règlement européen 1370/2007 en cours de révision dans le cadre du quatrième paquet ferroviaire, d’expérimenter l’ouverture à la concurrence des TER.
    On sait que l’Etat prétend qu’une loi française doit en constituer le préalable, mais on sait aussi qu’un règlement européen ne souffre aucune nécessité de transposition législative (à la différence des directives). Tout indique que la région qui oserait franchir ce pas sans attendre la date butoir fixée par l’Union européenne, serait en position de force devant les juridictions européennes si l’Etat français s’avisait à la contester !
    De ce point de vue, la libéralisation des cars « Macron » a d’ores et déjà ouvert une brèche et l’on voit mal les régions opérer des cars interurbains et scolaires ouverts de longue date à des opérateurs privés, sans l’étendre de proche en proche aux cars, puis aux trains express régionaux.
    Enfin, en 2016, le gouvernement devrait, en application de la loi de réforme ferroviaire, publier un rapport sur le statut des gares ferroviaires, qui pourrait envisager de renforcer les prérogatives des régions sur les gares principalement dédiées au trafic des TER.
    Du coup, on peut se demander ce qu’il adviendra des engagements pris par les anciennes régions de participer au financement de très anciens projets de LGV qui ne sont pas de leurs compétences, mais dont le modèle économique s’avère de moins en moins soutenable pour la SNCF, comme pour les finances publiques et pour les usagers.
    Dans un paysage politique où l’opposition contrôle désormais une majorité de régions, l’ensemble de ces nouveaux et considérables défis de transports, qui leur sont transférés, ne devraient pas tarder à allumer la mèche d’un vigoureux débat sur leur financement !
    Une chose est sûre, c’est un bouleversement de grande ampleur de nos politiques des transports qui est en marche, et le secteur des transports de voyageurs y trouvera sans doute une dynamique de réformes et d’innovations inédite !

     

  • Transports publics suisses. Un exemple à suivre ?

    Transports publics suisses. Un exemple à suivre ?

    Par Christoph Schaaffkamp et Andreas Wettig, consultants à Trans-Missions (Tours) et à KCW (Berlin) et Christian Desmaris, chercheur au Laboratoire Aménagement Economie Transports et enseignant à Sciences-Po Lyon. Alors que les transports publics en France sont soumis à une contrainte de financement de plus en plus rude et que leur modèle contractuel semble limiter les marges de progression à attendre, la Suisse, pays voisin, réussit à accroître l’attractivité des transports publics, et tout particulièrement des chemins de fer, tout en maintenant le coût pour la collectivité.
    Quels sont les secrets de cette réussite durable helvétique ? Quels sont les enseignements possibles pour les décideurs en France ? Cet article propose quelques pistes fruits de réflexions croisées entre experts allemands, français et suisses.

     

    De la crise au renouveau

    Comme dans le reste de l’Europe, les transports publics en Suisse ont connu une période de contraction jusque dans les années 1970. Après un tournant vers le milieu des années 1980, ils connaissent aujourd'hui un succès singulier.
    Avec 22,3 %(1), la part de marché (en voyageurs-km) des transports publics en Suisse est une fois et demie supérieure aux parts de marché en France ou en Allemagne. La part du mode ferroviaire atteint pratiquement deux fois le niveau français ou allemand.
    La Suisse détient même le record du monde de la distance parcourue en train (kilomètres par habitant et par année). Aujourd'hui, plus d'un Suisse sur deux est abonné aux transports publics (abonnement général ou demi-tarif).
    Le succès auprès des voyageurs a été accompagné d'un progrès significatif dans la productivité : entre 1990 et 2013 le nombre train-km par agent a été multiplié par 2,3. Le nombre de voyageurs-km par agent a même été multiplié de 2,55. Les Chemins de fer fédéraux suisses (CFF), l’opérateur ferroviaire historique principal, sont devenus une entreprise (société publique) profitable, notamment par le trafic de voyageurs, mais aussi, et pour beaucoup, par ses revenus immobiliers.

     

    Des clés de compréhension multiples

    Un territoire relativement favorable aux transports publics
    Les villes historiques denses, avec une haute qualité urbaine et des centres-villes habités, s’opposent à une croissance non maîtrisée de la voiture individuelle. Dans beaucoup de régions, la densité de population est favorable aux transports publics (moyenne nationale de 199 habitants/km²).
    La Suisse manque d’espace. De ce fait, il n’y a pas d’acceptation pour un réseau autoroutier à 2×3 voies à travers tout le pays. La protection des paysages est revendiquée par tous les courants politiques et l’aménagement du territoire est un enjeu politique important. Les transports publics profitent de l’avantage de leur faible consommation d’espace.

     

    Une gouvernance politique efficace et le soutien des citoyens
    Une organisation décentralisée des transports publics, y compris de son financement
    L’organisation de la Suisse est très décentralisée. Beaucoup de décisions sont prises au niveau des communes et des cantons, qui disposent de leurs propres financements et ressources fiscales. Pour le ferroviaire, les cantons disposent de 48 % des moyens financiers (2010), en forte augmentation. En conséquence, les besoins locaux, en particulier de mobilité, sont mieux pris en compte. Il résulte aussi de ce fédéralisme décentralisé une plus grande proximité entre les entreprises de transports publics et leurs clients. Les citoyens peuvent participer à la définition de l’offre, ce qui renforce leur lien avec les transports publics. Du point de vue des politiciens, les modalités de financement dans les cantons rendent attractif d’investir localement et de façon visible.
    La Suisse dépense beaucoup plus pour ses transports publics que tous les autres pays européens, en particulier en investissement. Ce fait doit être relié à une volonté politique favorable. Ainsi en 2013, le Parlement a doublé les moyens dédiés aux infrastructures ferroviaires (FAIF) à 6,4 milliards CHF (5,8 milliards d’euros), sans que ces moyens fussent discutés. Ce niveau de dépenses est très supérieur même si l’on tient compte du revenu moyen plus élevé. Ce fait traduit une volonté politique explicite et renouvelée, qui fait la différence avec les autres pays.
    Grâce à ces moyens financiers, il est aussi possible de subventionner les transports publics afin de les rendre performants et abordables pour la plus grande partie de la population. Par conséquent, la population soutient le financement des transports publics dans sa globalité et pas seulement des projets isolés. La participation des citoyens aux décisions, leur propension à financer et leur satisfaction se renforcent mutuellement.

    Une participation systématique des citoyens à la politique des transports
    La démocratie directe force le politique et l’administration à démontrer l’utilité de chaque projet et à le présenter avec un financement adapté. Dans la pratique, en matière de politique des transports, les besoins locaux et des petites évolutions ont plutôt prévalu sur les grands concepts technocratiques. Au niveau national, le mode de décision contraint les acteurs à présenter des projets qui profitent à tout le pays, comme l’illustre le développement de l’ambitieux programme « Rail 2000 ». Les référendums ont contribué à légitimer sur le long terme les décisions pro transports publics qui ainsi peuvent s’appuyer sur une acceptation large et stable.
    La démocratie directe a aussi conduit à quelques décisions « abruptes », comme l’acceptation de l’Initiative des Alpes (ayant pour objectif la limitation du transit poids lourds dans les Alpes suisses, favorable au rail) par les électeurs, contre la volonté de la politique et l’administration.
    Vraisemblablement, cette culture de participation renforce l’identification des citoyens avec les transports publics à tous les niveaux.

    Un paysage politique marqué par le consensus dans une société peu segmentée et moins dominée par l’automobile
    Le système politique en Suisse est traditionnellement marqué par le consensus, qui conduit à rechercher des solutions acceptables pour une grande majorité, tant au niveau politique qu’administratif. En conséquence, il y a moins de revirements de stratégie, une plus grande stabilité au niveau des représentants politiques et une administration moins politisée.
    L’écart entre les classes sociales est relativement peu développé. Par conséquence les transports publics ne souffrent pas de l’image de transport du pauvre et sont acceptés dans les classes moyennes et élevées jusqu’aux membres du Conseil fédéral, qui utilisent les transports publics.
    Le paysage politique helvétique n’est pas marqué par l’industrie automobile et ses lobbyistes. Néanmoins la Suisse finance aussi des infrastructures routières, qui sont souvent motivées par la politique régionale.

    Un opérateur historique moins dominant que dans d’autres pays européens et animé par une culture d’entreprise en faveur de la qualité et du service aux clients
    Les CFF n’ont jamais été une entreprise publique aussi dominante que les entreprises ferroviaires des autres Etats européens. Il existe depuis longtemps d’autres entreprises ferroviaires, avec une part de marché suffisante pour soutenir une « concurrence des idées » avec les CFF. Même s’il n'y a pas (ou très peu) de concurrence réelle(2), la possibilité de comparer sa performance aux autres opérateurs amène – au moins dans le contexte suisse – à se trouver moralement obligé de s'améliorer ! De ce fait, l’opérateur historique est très sensible à la satisfaction de sa clientèle et aux injonctions de son actionnaire, le Conseil fédéral. Il en résulte aussi une grande plasticité managériale et opérationnelle, facteur de gains d’efficacité et d’efficience productive.
    En retour, l’attitude positive de la population envers les transports publics fait que les entreprises de transport public sont des employeurs attractifs et que leur place dans les budgets publics n’a jamais été a priori sources d’économies. Ils offrent de bonnes conditions de travail, y compris pour les postes en bas de la hiérarchie, mais demandent une haute productivité et une grande qualité de service rendu. Cela leur permet d’obtenir le concours d’employés qualifiés et motivés. Les employés sont perçus comme de véritables « ambassadeurs » des transports publics.
    Les transports publics en Suisse ont aussi bénéficié du choix heureux de leurs dirigeants à des moments cruciaux. L’identification des directeurs des entreprises de transport à leur société fait que beaucoup de ces dirigeants sont aussi des utilisateurs enthousiastes de leurs services. Ainsi, personne dans la branche n’arrive en réunion en limousine avec chauffeur. Les réunions sont naturellement prévues en fonction de l’horaire des transports. La culture de management est productive et orientée au profit du système dans son entier. La recherche de la qualité et de l’innovation prévaut sur le résultat purement monétaire de l’entreprise.

     

    Le système ferroviaire : une infrastructure optimisée, une offre conséquente associée
    à une tarification attractive et homogène et à une gouvernance publique coopérative

    Un développement stratégique du réseau ferroviaire existant
    Avec le programme « Rail 2000 », lancé en 1987, la Suisse a opté pour une stratégie d’investissement ferroviaire visant à maximiser la performance du réseau existant tant en termes de desserte de tout le pays, que de capacité et de vitesse porte à porte. Une planification très poussée de l’horaire et des correspondances simultanés permettent de cibler les investissements en fonction de l’offre souhaitée. Aujourd’hui, le réseau affiche une productivité élevée des CFF et une bonne robustesse de l’horaire.

    Un haut niveau de service à travers tout le pays
    Afin de garantir l’irrigation de la totalité du territoire, la législation fédérale définit deux niveaux minimaux d’offre, en fonction de la population à desservir et de la fréquentation attendue. Chaque lieu avec au moins 100 habitants permanents doit être desservi. A partir de 32 voyageurs par jour, un minimum de quatre allers-retours quotidiens, du lundi au dimanche(3), est exigé. A partir de 500 voyageurs par jour, la cadence horaire est la norme. L’application de ces standards aux lignes de transport régional (rail et route) est exécutée par une commande conjointe de l’Etat et des cantons. Les cantons et/ou les communes sont responsables du transport local.
    Le cadencement et les correspondances simultanées sont systématiques pour le réseau ferroviaire. Chaque ligne et chaque gare sont desservies par au moins un train par heure, la règle est même plutôt de plusieurs trains par heure. Ce niveau de desserte est également garanti dans les zones peu denses, comme par exemple dans le canton des Grisons (26 habitants au km²). Dans beaucoup de régions une mobilité sans voiture est devenue réelle.

    Une forte tradition suisse des services publics de qualité aussi valable pour les transports publics
    Avec 87,7 % (en 2014), la ponctualité ferroviaire semble comparable à la France, mais pourtant ce chiffre traduit une réalité bien différente. La ponctualité des CFF est mesurée à 2 minutes 59 secondes à l’arrivée finale du client, en comprenant toutes les correspondances. La SNCF mesure la ponctualité à 5 minutes et par train, et la DB la mesure même à 5 minutes 59 secondes. Pour réaliser une telle qualité, les CFF stationnent des trains de remplacement dans les nœuds du réseau.
    Les transports publics, permettant un très haut niveau de mobilité et garantissant une liberté de choix du moyen de transport, bénéficient d’une grande importance dans la société helvétique. La perception de l’Etat en Suisse repose sur une exigence de solidarité et vise à garantir à toutes les régions les mêmes chances de se développer. Par conséquent, les acquis de Zurich doivent aussi être accordés au canton des Grisons. Dans la pratique, cela conduit plutôt à un nivellement par le haut, qui renforce le maillage des transports publics sur l’intégralité du territoire.

    Une tarification attractive et homogène sur l’ensemble du territoire intégrant la totalité des réseaux de transports publics
    Avec la tarification nationale unique « Service direct », l’abonnement demi-tarif et l’abonnement général, les transports publics proposent un prix attractif et sont perçus par l’usager comme un réseau global intégré.
    Contrairement aux idées reçues, les transports publics sont moins chers en Suisse qu’en France ou qu’en Allemagne, si on les rapporte aux prix de la consommation ou au prix du PIB.
    En outre, tous les billets sont des billets ouverts. Ils peuvent être utilisés sur tous les trains, pour tous les opérateurs sur une relation donnée, à chaque heure et sans réservation. Les clients réguliers sont privilégiés par un abonnement demi-tarif attractif (adulte : 185 CHF par an, soit 169 euros) qui offre 50 % de réduction sur tout billet de train, de transport urbain et interurbain. L’abonnement général permet l’utilisation libre de tous les transports publics en Suisse. La politique tarifaire vise explicitement à fidéliser la clientèle, au moyen d’abonnements. La billettique SwissPass, lancée en août dernier, apportera des facilités supplémentaires.
    La grande majorité de la population helvétique utilise les transports publics. Environ 50 % de la population dispose d’un abonnement et, parmi eux, 450 000 ont souscrit un abonnement général (un Suisse sur vingt !). En plus, 25 % des Suisses utilisent les transports publics occasionnellement.

    Une gouvernance publique privilégiant la coopération et la contractualisation à la recherche de la concurrence
    Une différence majeure avec la politique recommandée ailleurs en Europe réside dans la nature du couple coopération-concurrence. En Suisse, les réformes ferroviaires successives conduites depuis 1995 ont associé des exigences accrues, notamment en termes de qualité de service et de respect d’une contrainte financière sévère, à une contractualisation plus exigeante. Pour le transport régional de voyageurs, les CFF ont perdu le monopole légal et la concurrence dans la procédure d’attribution du marché est théoriquement possible, mais elle n’est pas sollicitée. Les cantons, décideurs et financeurs, préfèrent passer des conventions de service et d'objectifs exigeants avec l’opérateur historique. Ces conventions, de très courte durée (deux ans), sont basées sur la coopération, la confiance et la transparence. Les CFF, très intéressés par ces contrats, s’impliquent pour réaliser la qualité demandée par les cantons et les citoyens.
    Quant au propriétaire des CFF, le Conseil fédéral, tout en respectant la liberté opérationnelle de l’entreprise, en encadre précisément l’activité par une contractualisation (dite « Convention sur les prestations »). Cette dernière est basée sur un pilotage stratégique fait d’objectifs clairs, précis et contrôlés et, par comparaison avec les attributions directes en France, financièrement contraignantes.

     

    Quelques conclusions sur les transports publics suisses

    Le regain d’attractivité des transports publics pour le citoyen suisse est un fait indéniable. Les comparaisons avec l’étranger soulignent la singularité du succès de cette politique publique volontariste. Quels en sont les leviers les plus significatifs ? Cette analyse nous aura permis de les identifier, sans pour autant nous permettre d’en établir une hiérarchie totalement convaincante. Les facteurs explicatifs sont en fait interdépendants, parfois très fortement. Certains aspects sont autant une cause du succès constaté que son effet.
    Au final, la question de la compréhension du « modèle suisse » de redressement des transports publics et des CFF, depuis le milieu des années 1980, reste encore à explorer.

     

    Quels enseignements pour l’organisation des transports publics en France ?

    A l’évidence, les conditions géographiques et urbanistiques de la Suisse sont bien différentes de celles de la France et sa culture politique est spécifique. Néanmoins, le « modèle suisse » de transports publics nous autorise à suggérer cinq pistes d’amélioration des transports publics en France.
     

    Poursuivre la décentralisation des financements et des compétences dans le transport public
    La régionalisation des trains régionaux a été un succès reconnu dans une première période, avant que le manque de transparence et de progrès de la productivité de la SNCF en ait arrêté la trajectoire. Mais le plus grand succès se trouve dans le transport public urbain. Le versement transport s’avère un formidable levier pour les agglomérations qui peuvent ainsi réaliser nombre de leurs projets – avec, à la clé, un succès majeur, le renouveau du tramway en France. Sur ces bases, accordons aux régions le choix de l’opérateur ferroviaire et un financement propre pour le transport interurbain !

    Diversifier les entreprises ferroviaires afin de mettre en marche une spirale d’amélioration productive
    La productivité de la SNCF (en train-km par agent) est aujourd’hui la plus faible des grandes entreprises européennes. Elle est deux fois inférieure à celle des CFF. En 1970 ce ratio n’était que 1,5. A l’ombre du succès formidable du TGV, les dirigeants de la SNCF et l’Etat en tant que propriétaire ont négligé la productivité du système dans son entier.
    A l’instar de la Suisse, la France serait bien inspirée de réduire la prédominance de la SNCF dans le système ferroviaire. Un grand pas dans cette direction serait de créer des entreprises ferroviaires locales, auxquelles seraient transférées les infrastructures à vocation régionale et qui exploiteront les services ferroviaires et les gares. Une approche complémentaire serait de mettre en concurrence l’exploitation des lignes régionales (le moyen choisi par l’Allemagne). Au niveau de l’entreprise SNCF, les contrats de travail des dirigeants devraient inclure plus d’incitations à la productivité et à la qualité du service rendu.

    Investir dans le réseau ferroviaire existant, en associant gains de productivité et offre interconnectée
    La politique d’investissement ferroviaire en France a été, depuis les années 1980, centrée sur la création de lignes nouvelles performantes, avec pour conséquence un désinvestissement dans le réseau existant. Il en a résulté des problèmes de qualité dans le réseau, qui est notamment un obstacle au déploiement d’une offre régionale performante et attractive.
    L’exemple suisse montre qu’il est pertinent de développer le réseau classique en fonction de l’offre souhaitée. Bien souvent, de « petites mesures » ont un ratio coût/bénéfice particulièrement favorable – tel un signal reposé, un quai supplémentaire, un tronçon de voie double, ou encore, un tronçon de ligne rectifié.
    Au niveau de l’offre, la politique de la SNCF visant à supprimer des trains en heure creuse, pour faire des économies, mais aussi la politique de certaines régions tendant à rajouter des trains, surtout en heure de pointe, a mis en péril la productivité du système, aujourd’hui très faible malgré le TGV.
    La productivité élevée des CFF est pour partie le fruit du cadencement intégral, qui permet d’optimiser l’usage de ses moyens de production. Faire circuler un train en heure creuse est nettement moins cher qu’en heure de pointe ; le matériel et le personnel roulant étant disponibles et payés. Certaines régions en France, l’Ile-de-France, Alsace ou Rhône-Alpes, l’ont déjà bien compris.
    La France a récemment décidé de réorienter ses investissements ferroviaires au profit du réseau classique, qui a accumulé des retards en matière de maintenance et de modernisation. La France pourrait s’inspirer du programme suisse « Rail 2000 » qui associe une offre performante (fréquence, correspondances) et des gains de productivité.
    Mais l’enjeu majeur des années à venir est d’abord de gagner en productivité. La SNCF doit revoir son organisation productive et, tout particulièrement, son organisation du travail obsolète, voire son management, trop coûteux en charge de structure. Cette amélioration de la productivité permettrait notamment de mieux maîtriser l’évolution de la contribution des régions et rendre financièrement viable la poursuite de l’expansion de l’offre TER.

    Créer une tarification unique et attractive du système
    Le système tarifaire en France est très éparpillé, avec des ruptures tarifaires à chaque changement de transporteur, ou presque. Cela décourage l’utilisation intermodale du système et la perception des transports publics par les citoyens comme un réseau unique. Le niveau tarifaire est très hétérogène, avec des tarifs très bas et d’autres assez élevés. En dehors des réseaux urbains, la tarification apparaît trop peu orientée vers la fidélisation de la clientèle.
    Même si la France est un grand pays, la grande majorité des déplacements sont locaux. S’inspirant de la Suisse, le système tarifaire devrait aller vers plus de simplicité d’usage, plus de flexibilité et plus d’intermodalité. Il devrait aussi évoluer vers une tarification plus homogène, plus abordable et plus à même de fidéliser la clientèle. Une telle réforme aurait le potentiel d’amener de nouveaux clients dans les transports publics.

    Réécrire la gouvernance publique sur la base d’une plus grande coopération entre les acteurs et d’exigences accrues en faveur des clients et des contribuables
    Le fonctionnement du système ferroviaire en France apparaît coûteux pour les finances publiques, avec au final, des résultats peu satisfaisants pour les clients (en dehors du TGV). La dérive constante des contributions régionales en faveur du TER et le manque criant de transparence en constituent une illustration éclairante.
    La Suisse a basé son modèle sur la coopération et la transparence en exigeant des bons résultats de ses opérateurs, en termes de qualité et d’économie. Dans le transport urbain et interurbain, la concurrence est permise là où l’opérateur manque les objectifs convenus.
    Il importerait, à l’instar de la Suisse, que les pouvoirs publics en France puissent réformer en profondeur la gouvernance publique de l’opérateur ferroviaire, pour la rendre plus incitative et plus responsabilisante. La qualité de la coopération entre les acteurs et l’exigence de la contractualisation nous apparaissent être des facteurs déterminants d’amélioration. La perspective de la concurrence en cas de manquement des objectifs devrait faire partie de cette gouvernance.
    Souhaitons, pour conclure, que les acteurs du système de transports publics en France sachent se montrer, chacun, à la hauteur de ces défis. Leur avenir en dépend.

    (1) Eurostat, voyageurs-km en 2012, à comparer à 14,9 % en France, 14,7 % en Allemagne.

    (2) La mise en concurrence est pratiquée (et obligatoire) dans le transport public routier en cas d’offres nouvelles et de modifications substantielles. Le canton de Berne est presque le seul à mettre en concurrence aussi des services existants.

    (3) Exemple du canton de Berne, Ordonnance sur l'offre de transports publics du 10 septembre 1997, source : www.sta.be.ch/belex/f/7/762_412.html

     

    Qui sont les auteurs ?
    Christoph Schaaffkamp et Andreas Wettig sont consultants à Trans-Missions (Tours) et à KCW (Berlin).
    Trans-Missions est une nouvelle société de conseil franco-allemande, crée par KCW et Beauvais Consultants, qui se positionne en tant que partenaire fort des autorités organisatrices de transport.
    KCW est le leader allemand du conseil en stratégie et en management pour les transports publics. L’entreprise est forte d’une soixantaine d’experts : économistes, juristes, ingénieurs et géographes.
    Christian Desmaris est quant à lui chercheur au Laboratoire Aménagement Economie Transports (Laet) qui s'inscrit dans une tradition de recherche en économie des transports et en aménagement du territoire. Le LET est rattaché au CNRS, à l’Université Lyon 2 et à l’Ecole nationale des travaux publics de l’Etat (ENTPE). Ses travaux questionnent les relations entre transports, territoires et société. Pluridisciplinaire, il associe l’économie, l’ingénierie, la géographie, la sociologie et la science politique.

    Sources :
    Bonnafous Alain, 2013. A quel prix, la réforme ?, Ville, Rail & Transports n° 548, 30-33.
    Desmaris Christian, 2014. La régionalisation ferroviaire en Suisse : la performance sans la compétition. Un exemple pour la France ? Revue Politiques et management Public, 31/2, Avril-Juin, p. 169-191.
    KCW : recherches et activités de conseil en Suisse.
    Statistiques : Eurostat, Statistique Suisse (OFS), Insee, Medde (les comptes des transports), Destatis et DIW (Verkehr in Zahlen)
    Litra, service d'information pour les transports publics (www.litra.ch)

     

  • Sécurité. Ce qui doit changer

    Sécurité. Ce qui doit changer

    Entretien avec Jacques Rapoport, PDG de SNCF Réseau.

    La SNCF a été profondément meurtrie par l’accident d’Eckwersheim, dans lequel 11 personnes ont trouvé la mort le 14 novembre. Très vite, Guillaume Pepy et Jacques Rapoport, les deux patrons du directoire de SNCF, ont décidé de « remettre de la rigueur partout ». Les cadres de proximité doivent être au maximum libérés des tâches administratives pour se consacrer au terrain. Tout incident de sécurité remarquable fera l’objet d’un rapport immédiat au niveau national. Un directeur général Sécurité a été nommé, commun aux trois Epic. Jacques Rapoport, président de SNCF Réseau, revient pour Ville, Rail & Transports sur les accidents des deux dernières années et sur les mesures arrêtées.

     

    Ville Rail & Transports. Peu de temps après le terrible accident d’Eckwersheim, Guillaume Pepy et vous avez annoncé des mesures d’urgence, destinées à remettre de la rigueur partout dans l’entreprise. Dans quel état d’esprit avez-vous pris ces mesures ?
    Jacques Rapoport. Nous avons connu trois accidents graves ces trois dernières années, Brétigny, Denguin, Eckwersheim. Ils ont profondément bouleversé la famille cheminote.
    Nous ne sommes malheureusement pas les seuls à connaître ces difficultés et nos confrères suisses, qui ont la réputation d’être les meilleurs, ont connu quatre accidents en deux ans.
    SNCF a vécu pendant près de 25 ans sans accident majeur, ce dont tout le monde se satisfaisait. Au fil du temps, il a pu y avoir un moindre suivi dans l’application, pas seulement de nos référentiels de sécurité mais aussi dans ce qu’on peut appeler nos bonnes pratiques.
    Le drame d’Eckwersheim a fait 11 morts, dont neuf collègues et deux accompagnantes. Dans tous les secteurs de l’entreprise, le bouleversement est considérable. Nous n’oublierons jamais nos collègues disparus dans cet accident.
    Depuis nous avons réuni deux comités directeurs animés par Guillaume Pepy et moi-même. Il en ressort qu’il nous faut garantir en tout temps, en tout lieu et en toutes opérations une complète rigueur dans l’application des principes de sécurité.

    VR&T. Avec sept personnes en cabine de conduite, n’avait-on pas enfreint
    des règles de base ?
    J. R. Cela montre qu’il peut y avoir des situations dans lesquelles on se dit : on connaît notre métier. La clef de voûte de la sécurité, c’est l’humilité. Nous pouvions penser totalement maîtriser le système, compte tenu, je l’ai dit, de l’absence d’événement grave pendant plus de 20 ans.

    VR&T. Vous voulez instaurer de la rigueur partout. Comment cela se traduit-il dans le management ?
    J. R. Nous avons considéré qu’il fallait une sorte d’électrochoc interne. Nous avons déjà lancé et réalisé deux grands plans d’action : Vigirail et Excellence sécurité. Mais, après Eckwersheim, il fallait montrer à toute l’entreprise que nous devons sortir des sentiers battus.
    Nous avons traduit cette exigence en trois mesures qui concernent tout l’encadrement. Lequel, sans aucunement être mis en cause, doit percevoir qu’il se passe quelque chose, que demain est différent d’hier.
    Cela ne veut pas dire : du caporalisme partout. Ce n’est pas parce qu’on se met au garde à vous que tout va aller pour le mieux. Ce n’est pas non plus de la centralisation partout. Mais il faut, partout, une rigueur qui se fonde sur le respect des bonnes pratiques.

    VR&T. La première mesure concerne l’encadrement de proximité…
    J. R. La productivité dans les structures – qui est indispensable –, la multiplication des systèmes d’information et des reportings font que les cadres de proximité sont progressivement transformés en opérateurs de tâches technico-administratives. Je ne jette la pierre à personne. J’en suis à ma troisième entreprise publique et je connais un peu les entreprises privées : c’est une tendance générale, ce n’est pas propre à la SNCF. Nous y avons mis un stop et dit : l’encadrement de proximité doit être sur le terrain. Je sais bien que cette décision, déjà prise sans succès par le passé, suscite le scepticisme. À nous d’assurer son effectivité. On y est totalement déterminé.

    VR&T. Mais Gilbert Garrel, le secrétaire général de la CGT Cheminots nous dit : l’encadrement sur le terrain, cela avait déjà été annoncé après Brétigny !
    J. R. En fait, cela a été annoncé il y a plus longtemps encore, il y a une quinzaine d’années. C’était dans le cadre de 20 ou 30 mesures. Les Dirigeants de proximité sur le terrain était l’une d’entre elles. Mais cette fois, nous ne prenons pas 20 ou 30 mesures, nous n’en prenons que trois. Toute l’entreprise sait qu’il faut que ça change.
    Il faut une continuité entre l’entreprise qui décide et l’entreprise qui produit. S’il y a une coupure entre les deux, on peut lancer tous les plans d’actions les plus parfaits, ils n’iront pas jusqu’au bout. Nous ne prenons donc pas une mesure comme une autre. C’est un élément vital, pour que cette logique de rigueur s’impose dans toute l’entreprise. Cela implique que l’encadrement soit avec les opérateurs sur le terrain, que l’encadrement supérieur soit auprès de l’encadrement de proximité, pour l’assister, pas uniquement, ni même principalement, pour le contrôler.
    Chaque niveau d’encadrement fait l’objet d’une décision qui traduit un changement effectif pour lui. Ce sont des décisions qui frappent les esprits. La plus importante et la plus difficile, c’est celle-ci, l’encadrement de proximité libéré de toute une série de tâches. Elle rencontre à la fois l’adhésion et le scepticisme des syndicats, et de l’encadrement lui-même. Les cheminots sont tout à fait d’accord… mais sceptiques. Les cheminots se demandent : que vont-ils faire là-haut, pour que ce ne soit pas que du discours ? Nous sommes conscients de ces difficultés, Guillaume Pepy et moi. Il va falloir être au front tous les jours. Nous y sommes déterminés.

    VR&T. En deuxième lieu, vous demandez un rapport sur les incidents les plus sérieux. Cela ne va-t-il pas de soi ?
    J. R. Cette décision vise à montrer que tout incident de sécurité est grave. Certes, on le sait déjà dans l’entreprise. On ne change donc pas de nature, mais on change d’intensité. Quand il y a un incident de sécurité important, on en rend compte le lendemain matin à un directeur général. Il faut montrer à toute l’entreprise qu’un tel incident doit être traité toutes affaires cessantes.

    VR&T. Troisième mesure, cette fois pour les dirigeants…
    J. R. Elle est conjoncturelle, mais très importante. Les dirigeants des branches et métiers n’auront en 2016 que des objectifs de sécurité.

    VR&T. Vous avez complété vos mesures en annonçant la nomination de Frédéric Delorme au poste de directeur général Sécurité. Pourquoi créer ce poste ?
    J. R. C’est la conséquence de ces mesures. Les mesures d’organisation sont subséquentes aux mesures de fond. La réforme ferroviaire est excellente, mais elle peut nécessiter des adaptations bien naturelles. Or à ce jour les responsabilités de sécurité sont encore éclatées. En fonction des règles européennes et nationales, les certificats de sécurité sont donnés pour les deux sociétés filles, Mobilités et Réseau. La société mère, elle, n’a pas de responsabilité en matière de sécurité. Elle n’a qu’une responsabilité en matière de coordination et d’animation.
    Dans ce contexte, nous avons trois dirigeants de très haut niveau, Barbara Dalibard pour Mobilités, Claude Solard pour Réseau et Pierre Izard à l’Epic de tête, qui chacun sont en charge de sécurité, mais aucun à temps plein, tant ils exercent par ailleurs des responsabilités essentielles et lourdes.
    Pour pallier cela, nous nommons un directeur général, à temps plein sur la sécurité, qui assure la coordination, parce qu’il est présent dans chacun des trois établissements. Nous ne changeons pas les règles juridiques. Quand nous en avons débattu entre nous, Frédéric Delorme s’est imposé, comme l’homme de la situation qui, à la fois, connaît très bien la maison, a des expériences à l’extérieur et a une réputation d’homme d’écoute et de dialogue. Il sera le délégué Sécurité du président de Mobilités, ainsi que celui du président de Réseau et le délégué Sécurité du directoire de l’Epic de tête. Il va aussi bénéficier de la grande expertise d’Yves Ramette, directeur général de SNCF Réseau Île-de-France.

    VR&T. Que cela change-t-il pour les trois dirigeants que vous avez cités ?
    J. R. Claude Solard – je commence par parler de Réseau que je connais le mieux – a une mission fondatrice : définir et déployer notre politique industrielle. De cela dépend l’accélération du renouvellement du réseau, l’industrialisation des travaux, les relations avec l’industrie, le déploiement des innovations, de l’Internet des objets, du numérique… J’ai besoin d’un directeur général à mes côtés totalement centré sur la politique industrielle.
    Pierre Izard se centre sur l’international, sur Systra et sur la prospective technologique. Comment fonctionnera le chemin de fer en 2030, en 2040 ? Nous voyons arriver de grandes ruptures. Le développement de l’automatisation, la disparition progressive des équipements sol, etc. Tout cela fait que demain les trains dialogueront avec des centres de calcul via des liaisons radio. Barbara Dalibard, DG Voyageurs, veille à accélérer le développement des solutions de mobilité partagée pour nos clients, avec le train pour colonne vertébrale. La nomination d’un directeur général Sécurité va permettre à ces trois dirigeants de se centrer sur leur mission propre, spécifique et indispensable à la réussite de SNCF.

    VR&T. Ces mesures sont d’ordre général. Sont-elles adaptées à l’accident tout à fait particulier survenu, lors des essais, à Eckwersheim ?
    J. R. Deux décisions sur les conditions de réalisation des essais sur ligne à grande vitesse ont immédiatement été prises :
    l première mesure : geler les marches d’essais à grande vitesse jusqu’à l’intégration des premiers enseignements des enquêtes dans les processus d’essais ;
    l seconde mesure prise : un Comité d’expertise est confié à André Claude Lacoste entouré de plusieurs experts. Il est en charge d’approfondir les conditions d’organisation et les facteurs humains ayant pu concourir aux conditions de l’accident. Il s’attachera notamment à revisiter les procédures et leur application dans le cadre des essais.

    VR&T. L’accident d’Eckwersheim est dû à une vitesse excessive. N’est-il pas possible, plutôt que de neutraliser les dispositifs de sécurité pendant les essais, de les paramétrer autrement, à V + 10 % par exemple ?
    J. R. Il y a probablement plusieurs solutions possibles pour améliorer le niveau de sécurité des essais. Mais nous devons attendre les recommandations du comité d’experts piloté par André-Claude Lacoste. Un rapport intermédiaire nous sera rendu dans 3 mois et le rapport final est attendu dans 6 mois.

    VR&T. Du fait de l’accident d’Eckwersheim, la mise en service de la LVG Est est-elle reportée, comme vous l’avez laissé entendre ?
    J. R. Au lendemain de l’accident, j’ai dit qu’il était peu probable de penser qu’on tiendrait les délais. Aujourd’hui nous n’avons pas encore défini les solutions possibles. Nous y verrons clair avant la fin de l’année. Nous pourrons alors établir des scénarios, en discuter avec les financeurs et avec l’EPSF. Nous devrions prendre une décision début janvier. C’est l’objectif que nous nous fixons.
        Propos recueillis par
        François DUMONT
     

     

    « Notre budget nous permet de fournir vraiment un très gros effort »

    A l’occasion de l’entretien que nous a accordé Jacques Rapoport sur la sécurité après l’accident d’Eckwersheim, le PDG de SNCF Réseau nous a également donné des précisions sur le budget de l’Epic. Il reconnaît que la dette de l’infrastructure continue de croître et que le résultat financier se dégrade. Mais il souligne que les investissements de maintenance et de renouvellement du réseau augmentent nettement.

     

    Ville, Rail & Transports. Dans un avis du 30 novembre portant sur le budget 2016 de SNCF Réseau, l'Arafer déclare que, faute de contrat conclu avec l’Etat, elle n'est pas en mesure de vérifier le respect de la trajectoire financière du gestionnaire d'infrastructure. Qu'en est-il ?
    Jacques Rapoport. En effet, l'Arafer constate que le contrat de performance n’est pas finalisé. Le régulateur souligne aussi que la situation n'est pas totalement clarifiée sur les péages fret, et que SNCF Réseau a des créances sur l’Etat.
    Je le souligne à chaque conseil d'administration de SNCF Réseau : il est difficile de gérer une entreprise d’infrastructures lourdes sans visibilité pluriannuelle. Le processus d’établissement de ce contrat de performance prévu par la loi est en cours. Je souhaite évidemment qu’il puisse aboutir au plus vite, dans l’intérêt du service public.

    VR&T. L'Arafer relève aussi l'aggravation du déséquilibre financier.
    J. R. Sur le fond du budget 2016, on peut voir le verre à moitié vide ou à moitié plein. L'Arafer voit le verre à moitié vide et c’est bien logique du fait de ses missions. De fait, le résultat financier se dégrade, la perte comptable augmente. La dette étant pour l’essentiel liée au financement des LGV et, comme il y a moins de LGV, on pensait qu'à partir de 2016 il y aurait moins de dette nouvelle… Mais il y en a toujours autant. Pourquoi ? Parce que les investissements ne sont pratiquement pas autofinancés, parce que les créances sur les collectivités publiques augmentent. Tout cela fabrique de la dette. C'est ce que constate l'Arafer et c’est exact.
    Mais, en tant que gestionnaire d'infrastructure, je vois aussi le verre à moitié plein. La maintenance courante augmente de 3,6 %. C'est une croissance importante des budgets consacrés à l'entretien, dans le droit fil de ce que nous disons depuis des années et de ce que demande le ministre. Un budget de dépenses courantes qui augmente de près de 4 %, je ne sais pas où cela peut aujourd'hui se trouver dans le secteur public, et ce serait plus difficile encore à trouver dans le privé.
    D'autre part, les investissements de renouvellement, avec 2,6 milliards, augmentent en réalité de près de 100 millions d'euros. C'est dû, d’une part, au fait que le programme GSMR touche à sa fin, ce qui nous permet de redéployer près de 120 millions d'euros.
    De plus, la réforme ferroviaire, avec la création du gestionnaire d'infrastructure unifié, nous permet d’engager sans délai une performance achat bien meilleure. Nous faisons une économie de près de 150 millions par rapport à nos estimations résultant de la situation antérieure de séparation. Et, comme les budgets ne baissent pas, toute la productivité ainsi mobilisée est réinjectée en production de renouvellement, laquelle est orientée vers la partie la plus circulée du réseau.
    Ainsi, avec 3,6 % de croissance de la maintenance courante, et 5 % de croissance de la maintenance patrimoniale (régénération du réseau), nous disposons d'un budget qui nous permet vraiment de fournir un très gros effort pour maintenir et renouveler le réseau existant. C’est évidemment considérable quoiqu’encore insuffisant puisque l’âge moyen du réseau va encore croître, à un rythme certes ralenti, mais croître tout de même. Rappelons qu’en Grande-Bretagne 3,5 millions d’euros annuels sont consacrés au renouvellement et 4 milliards d’euros en Allemagne.
    La conséquence de cette indispensable croissance de l’activité, c'est que la situation financière se dégrade. Car nos recettes, elles, sont stables à près de 6,46 milliards d’euros. Les recettes péages n'augmentent quasiment plus. Comment pourraient-elles augmenter ? La situation du fret est difficile, et la marge du TGV baisse. Quant aux recettes des péages TER, eux aussi précédemment en hausse continue, c’est à présent terminé puisque les régions ne peuvent plus augmenter leurs financements. Il en résulte un léger tassement du trafic ferroviaire, qui, combiné avec une très légère hausse des péages, se traduit par une stabilité des recettes. Mais, comme les charges augmentent de plus de 4 % du fait de l’accélération de la maintenance et du renouvellement, il y a mécaniquement une dégradation du résultat.

    VR&T. L'Arafer rappelle la promesse de 500 millions de productivité en cinq ans et semble ne pas les voir venir…
    J. R. La création du GIU permet effectivement de mobiliser 500 millions de productivité en cinq ans. Nous l'avons dit et je le confirme pleinement. Et cette productivité est engagée sans délai. Dans un premier temps c'est la productivité sur les achats qui est mobilisée, grâce à l'unification des pratiques d'achat et l’allongement de la durée des marchés, comme par exemple l’accord-cadre d’un milliard d’euros pour la fourniture de 750 000 tonnes de rail signé en octobre dernier pour cinq ans assortis de quatre années optionnelles. Les gains sur les dépenses de fonctionnement sont engagés mais sont constatés plus progressivement. Ce qui importe dès aujourd'hui c'est que la productivité réalisée, avec les achats pour commencer, est conservée par l’entreprise pour accélérer maintenance et renouvellement plutôt que de le restituer aux financeurs. C’est là un effort de l’Etat à souligner.
        Propos recueillis par F. D.
     

  • COP21. Jusqu’où sommes-nous prêts à aller ?

    COP21. Jusqu’où sommes-nous prêts à aller ?

    A l’heure où Paris programme l’éradication du diesel à l’horizon 2020, d’autres collectivités sont-elles prêtes à suivre le mouvement ? La loi sur la transition énergétique donne de nouveaux outils. Comment les élus peuvent-ils s’en emparer ? Matériels roulants dits « propres », bornes de recharge électrique, zones à circulation restreinte, politique de stationnement dissuasive Autant de sujets qui  ont été abordés lors de la table ronde ronde organisée par VR&T à l’occasion de la remise des prix du 24e Palmarès des mobilités, le 9 décembre dernier, à Paris.

     

    Ce n'est pas parce qu’ils ne rejettent que quelques pour-cent de gaz à effet de serre sur le total des émissions dans l’atmosphère que les bus ne doivent pas être exemplaires. Mais c’est parce qu'ils sont particulièrement visibles en ville qu’ils se doivent de ne pas laisser de panache noir derrière eux ! « Un tiers de l'énergie en France, c'est le transport, a assuré Xavier Hubert, DGA industriel de Keolis. Dans ce tiers, les voitures représentent 50 % et les transports publics 2 %. Donc les transports en commun ne sont pas le problème, mais la solution ! »
    « Les Etats sont trop souvent à la traîne pour imposer une dynamique de changement. Heureusement qu'il y a les villes, qui sont à l'avant-garde ! », s'est exclamée la députée européenne EELV Karima Delli, qui cite pêle-mêle Amsterdam et Copenhague pour leur politique en faveur du vélo, Nantes pour son PDU, Lyon pour ses efforts en matière de développement des véhicules électriques, ou encore Turin pour son « mix énergétique ».
    Mais jusqu'où élus et opérateurs sont-ils prêts à aller ? C'est la principale question qui a été mise sur la table lors de ce débat. « Les trois quarts des déplacements en Europe se font en voiture, et la moitié font moins de 5 km », a encore rappelé la rapporteure sur la mobilité urbaine et durable qui fait partie de la commission Transport au Parlement européen. « Les transports représentent 70 % des gaz à effet de serre avec un impact économique énorme : en un an, c'est 80 milliards d'euros pour l'ensemble des villes européennes », selon ses évaluations.
    Pour Alain Pittavino, directeur Métiers France de Transdev, aujourd’hui, « l’enjeu collectif, c'est de combattre l'autosolisme ». Dans la bataille des chiffres, il cite 27 % des GES dus aux transports avec une « part des transports publics de 22 % maximum ». Selon lui, pour faciliter l'accès au transport public, il faut notamment développer le numérique lors de l'achat des titres. Et de se référer au système autoroutier : « Que diriez-vous si à l'entrée de l'autoroute, on vous disait qu'il faut aller acheter votre ticket ailleurs ? Pourtant en transport public c'est ce qu'on fait… », s'amuse Alain Pittavino. Et, pour favoriser la sortie du diesel pour les bus, il rappelle que son rôle d'opérateur est d'accompagner la collectivité « de façon à ce que l'évolution ne vienne pas pénaliser les conditions d'exploitation et renchérir le coût du transport ».
    De son côté, CarPostal, qui est l'un des premiers opérateurs à avoir utilisé des bus hybrides, a lancé il y a quatre ans, un groupe pilote de véhicules à hydrogène. « Cinq bus roulent actuellement à l'hydrogène », a expliqué Beat Muller, directeur du Marché international chez CarPostal Suisse SA. Tout en apportant « un petit bémol : un surcoût assez important, aussi bien pour les hybrides que les véhicules à hydrogène, que l'électrique à batterie, alors qu'on nous demande de faire des économies… »
    Et si en Suisse CarPostal a pu s'offrir à l'époque un véhicule à hydrogène à près de deux millions d'euros pièce, c'est uniquement grâce aux subsides de l’Etat, et de l'Europe… « Aujourd'hui c'est 600 000 euros, c'est déjà mieux. Et avec la deuxième phase du projet européen, les coûts unitaires devraient baisser puisqu'on parle de 400 ou 500 bus en Europe. Donc si aujourd'hui l'hydrogène n'est pas une alternative économiquement viable, ça peut le devenir », estime Beat Muller. Quant au surcoût de l'exploitation, il n'en dira pas grand-chose pour ne pas « faire peur, mais c'est un multiple d'un bus normal ! »
    Pour « donner envie » et attirer des passagers, Xavier Hubert mise lui aussi sur le digital. Parce que, pour ce qui est des nouvelles formes de motorisations, « on est encore beaucoup en phase d'expérimentation, c'est compliqué, il ne faut pas se tromper ». Il préfère les envisager en « bon père de famille » en évaluant précisément la performance, les coûts et risques. Et « pour l'instant, il y a pas mal d'incertitudes sur la performance, beaucoup d'incertitudes sur les coûts… », a-t-il bien souligné.
    Du côté des industriels, on met en avant les progrès : « Avec le gaz naturel on n'a aucune particule, et si c'est du biogaz, on traite aussi le CO2. C'est une technologie sur laquelle on a 25 ans de recul », a voulu rappeler Philippe Grand, directeur des affaires institutionnelles d'Iveco Bus.
    Et si 80 % de la flotte de bus européenne roule au gazole, cela signifie avant tout qu'il y a beaucoup de véhicules à remplacer, notamment les plus vieux. Philippe Grand propose de raisonner en « total cost of ownership » (TCO), « et dans ce cas, un bus hybride ou au gaz est amorti en 10, 12 ou 15 ans ». Selon lui, la transition est enclenchée puisque « quatre bus sur dix sortant de nos usines d'Annonay ne sont pas des diesels. Et je pense qu'en 2016, on aura un tiers de gaz, un tiers d'hybrides et un tiers de diesel ». Il recommande donc de « changer de modèle », c'est-à-dire de ne pas en rester au prix facial des véhicules, d'autant qu'on peut encore en trouver de nouveaux, tels que la location des batteries par exemple.
    Tout en regrettant amèrement l'absence de fiscalité écologique et surtout d'écotaxe en France, la députée européenne Karima Delli propose aux autorités organisatrices des transports et aux opérateurs d'exploiter toutes les possibilités de financements européens, y compris le Feder pour reconvertir les flottes de bus. « Avec le programme horizon 2020, il y a une manne financière énorme, estime-t-elle. C'est une fausse réponse que de dire “nous n'avons pas d'argent“. Les moyens, on peut les avoir si on a du courage politique ! » Une déclaration accueillie d'une salve d'applaudissements…
    Mais pendant que nos élus, opérateurs et industriels tergiversent, s'interrogent – « on est encore à chercher la bonne idée, notamment pour savoir comment recharger », explique ainsi Xavier Hubert de Keolis – en Chine, des milliers de bus électriques roulent déjà… « Ils sont beaucoup aidés par l’Etat, rétorque Philippe Grand d'Iveco. Leur échelle est différente : quand une expérimentation se fait avec 10 bus chez nous, c'est avec 100 ou 1 000 bus en Chine. Mais leurs projets ne sont pas plus aboutis en termes de technologie de batterie : la chimie reste la même ! »
    On pointe aussi les risques, comme celui « d'être pieds et poings liés avec un constructeur » après avoir choisi un type de batterie et son standard de système de charge. Donc « tant qu'on n'aura pas standardisé, les opérateurs hésiteront à se lancer », estime encore Philippe Grand. Et puis il y a « les incertitudes sur les consommations d'énergie, poursuit Xavier Hubert. En gros, un véhicule consomme 5 kilowattheures par kilomètre, ce qu'on sait peut-être moins c'est que les auxiliaires, donc le chauffage ou la clim peuvent la faire doubler voire tripler. » D'où le besoin d'expérimentation en conditions réelles.
    Et quid des biocarburants de seconde génération issus des déchets ou résidus végétaux, comme le HVO ou le GTL ? Relativement nouveaux, ils ne sont pas encore distribués à grande échelle, mais ils sont très populaires en Europe du Nord. « Ils feront peut-être partie des solutions à terme, notamment dans l'autocar », pense Xavier Hubert.
    « On a inscrit un peu vite que “le XXIe siècle, ce sera l’électrique“, sans se poser la question des déchets : qu'est-ce qu'on fait des batteries ? demande de son côté Karima Delli. On avance tête baissée… Attention parce que la technologie n'a pas non plus toutes les réponses. Il ne faut pas se focaliser sur une seule des énergies ». Reste une seule certitude, « il faut sortir de la dépendance du pétrole ! », rappelle l'élue.    

    C. N.
     

  • « Le centre que nous créons à Toulouse est destiné à servir le marché mondial »

    « Le centre que nous créons à Toulouse est destiné à servir le marché mondial »

    Entretien avec Eric Cazeaux, directeur de la Division Mobility de Siemens France et CEO de l’activité Val.

    Eric Cazeaux explique la réorganisation des sites des activités métros de Siemens, le choix
    de Toulouse comme siège mondial du Val et les perspectives de développement
    de la filiale du groupe international. Ville, Rail & Transports. Comment s'explique la réorganisation des sites de vos activités métros ?
    Eric Cazeaux. Nous regroupons toute notre activité concernant les métros automatiques légers de la gamme Val, Cityval et Airval sur un seul site à Toulouse alors qu’aujourd’hui, celle-ci est répartie entre Roubaix, Colomiers et Châtillon. Toutes les équipes matériel roulant, maintenance et services, la recherche & développement, l’ingénierie et la direction de projets seront rassemblées au sein de ce siège à vocation mondiale.
    L’activité sur les automatismes de métro, qui occupe la grande majorité des équipes actuelles de Châtillon, va rester à Châtillon, proche de nos clients clés que sont la SNCF et la RATP, et très tournée vers l’international. C’est le centre de compétences mondial de Siemens pour les automatismes de métro.

    VR&T. Pourquoi avoir choisi Toulouse pour installer votre centre mondial des métros automatiques légers ?
    E. C. Il y a plusieurs raisons à ça. D’abord, comme nous concevons et réalisons des systèmes clés en main, nous avons besoin de compétences proches de celles qu’on trouve dans les systèmes aéronautiques et les systèmes embarqués en général. A Toulouse, il existe un terreau d’écoles d’ingénieur et d’universités qui produisent tous les ans des collaborateurs remarquables dans ce domaine. Ensuite, les PME associées à cet écosystème sont très bien adaptées à nos besoins. L’aéronautique et le spatial ont des problématiques qui ressemblent aux nôtres, avec des petites séries, des durées de vie très longues, des niveaux de disponibilité et de sécurité extrêmement élevés. Confronté à des problèmes similaires aux nôtres, le tissu de PME toulousain a développé des savoir-faire qui nous sont très utiles. D’ailleurs, nous travaillons déjà avec des PME toulousaines comme Nexter ou Actia et avons des consultations en cours avec d’autres.
    La troisième raison est que la métropole toulousaine est en forte croissance depuis plus de 20 ans et confrontée à des défis en matière de transports publics qu’on souhaite relever avec eux, dans une démarche de partenariat. Nous y avons construit deux lignes de métro qu’il va falloir développer pour les adapter à l’augmentation de leur fréquentation. Au-delà du métro, Toulouse va avoir besoin d’électrifier ses bus, de gérer sa multimodalité, des domaines pour lesquels nous disposons de compétences significatives. La perspective de réaliser une troisième ligne de métro à Toulouse est attractive, mais ce n’est pas cela qui a motivé notre mouvement.

    VR&T. Cette rationalisation des sites est-elle dictée par un faible niveau de commandes en France ?
    E. C. Non, ce n’est pas la motivation. Nous connaissons des pics et des creux de charge. Mais aujourd’hui, nous avons passé le creux lié à la faiblesse des commandes des trois à quatre années précédentes. En dehors de Rennes (construction de la deuxième ligne) et de Toulouse (allongement des stations de la ligne A), nous espérons bien pouvoir concourir sur la ligne 18 du Grand Paris avec notre nouveau système Cityval.
    Nos bureaux toulousains ont ouvert avec une cinquantaine de personnes. Nous monterons progressivement à une centaine puis à 150 d’ici un an, avec des recrutements. Le site est conçu pour accueillir jusqu’à 200 personnes.
    Ce centre que nous créons à Toulouse est destiné à servir le marché mondial qui commence à repartir. Il existe des opportunités dans de grands aéroports comme Los Angeles, Hongkong, Dubaï ou Francfort (projet pour lequel la préqualification est en cours). Des opportunités très importantes de développement de lignes urbaines peuvent également voir le jour en Chine. Dans les dix à quinze prochaines années, les grandes métropoles chinoises vont construire plusieurs centaines de kilomètres de métros légers sur pneus pour densifier leur maillage de transports urbains.

    Propos recueillis par
    Catherine Sanson Stern
     

  • « Il y a de moins en moins d’entreprises ferroviaires privées et indépendantes »

    « Il y a de moins en moins d’entreprises ferroviaires privées et indépendantes »

    Entretien avec Julia Lamb, secrétaire générale de l’Erfa

    La secrétaire générale de l’Erfa, l’association européenne qui représente les « nouveaux entrants », concurrents des opérateurs ferroviaires historiques, revient sur l’accord conclu par les ministres européens des Transports sur le quatrième paquet ferroviaire, le 8 octobre. « Une occasion ratée », dit-elle, de renforcer la concurrence sur les marchés nationaux. VR&T. Comment jugez-vous l’accord sur le quatrième paquet ferroviaire ?
    Julia Lamb. Soyons clairs, l’accord n’a pas été rédigé en prenant en compte l’intérêt des nouveaux entrants, ni d’ailleurs celui du client. Du point de vue de l’Erfa, c’est une occasion ratée. L’accord qui a été trouvé par le Conseil sert uniquement à protéger les opérateurs historiques et le monopole qu’ils exercent, sans penser à améliorer la qualité de l’offre. Or, il est évident pour nous que des réformes importantes sont nécessaires pour améliorer l’offre des services ferroviaires et permettre un sursaut du secteur. On le dit toujours : la concurrence la plus importante ne vient pas du secteur ferroviaire lui-même mais des autres moyens de transport, qui savent beaucoup mieux s’adapter aux exigences des usagers. Dans le texte adopté par le Conseil, on ne parle jamais de l’intérêt du passager ou du client du fret ferroviaire. En quoi vont-ils bénéficier des subventions croisées ? En quoi vont-ils bénéficier d’un gestionnaire d’infrastructure qui n’a pas les fonctions requises pour améliorer la qualité du service ? Ce sont autant de conséquences de l’accord. Pour nous, la position du Conseil est très décevante. Et c’est surtout vrai sur un point clé comme la transparence financière puisque le Conseil permet ces circuits financiers à l’intérieur d’une structure intégrée. Or, le message que l’on reçoit des régulateurs, c’est qu’à partir du moment où l’on permet cela, il est impossible pour eux de vérifier comment sont dépensés ces flux financiers.

    VR&T. Le fait que la SNCF redevienne une structure intégrée, c’est donc un problème du point de vue de la concurrence ?
    J. L. Ce que nos membres n’apprécient pas avec ces structures intégrées, c’est le fait qu’il y ait trop de marges de manœuvre pour, justement, favoriser l’opérateur historique. Il y a eu beaucoup de cas de discriminations liées à ce genre de structures, qui ont pour résultat de diminuer la qualité du service proposé par les entreprises ferroviaires indépendantes ou privées. Bien sûr, la législation européenne vise à instaurer des règles de séparation bien strictes, mais comme on le voit avec l’accord au Conseil, toutes ces règles ont plus ou moins été vidées de leur contenu. La situation, aujourd’hui, n’est vraiment pas très prometteuse pour le ferroviaire et cet accord ne permettra pas de l’améliorer. En 2007, au moment de l’ouverture du marché ferroviaire, il y avait beaucoup d’entreprises ferroviaires indépendantes et privées. En 2015, il y en a de moins en moins : soit elles ont été rachetées par les groupes, soit elles n’ont pas résisté à la concurrence déloyale qu’ont pu mener les opérateurs historiques, notamment grâce aux subventions croisées au sein des structures intégrées.

    VR&T. La France plaide pour un meilleur accès au matériel roulant, un point « oublié » par le Conseil. Est-ce vraiment un frein à la concurrence ?
    J. L. Oui, c’est une barrière importante à l’arrivée de nouveaux entrants. Ce qui est évident, c’est que certains opérateurs historiques empêchent l’accès à un matériel roulant qu’ils n’utilisent pas, tout simplement pour empêcher les concurrents d’y avoir accès. Les nouveaux entrants sont alors obligés d’acheter neuf, ce qui rend l’accès au marché bien plus difficile, sinon impossible. On voit cela dans le marché du fret et du passager. La France veut y revenir durant les trilogues : ça nous convient parfaitement.
        Propos recueillis
        par Isabelle SMETS