Catégorie : Expertise mobilités & transports

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Le face-à-face Bussereau/Savary. Faut-il faire le GPSO ?

Le Grand projet Sud-Ouest, qui n’avait pas eu l’assentiment de la commission d’enquête publique revient sur le devant de la scène à l’approche des élections. Bordeaux – Toulouse, Espagne : une ardente nécessité

Par Dominique Bussereau,
Député LR de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.

La décision gouvernementale de réaliser une LGV au sud de Bordeaux, d’abord vers Toulouse puis vers l’Espagne est excellente. Mais que de temps perdu ! Après le rapport Duron que j’ai qualifié en son temps de décliniste, à cause du poids politique des Verts, de râleurs rabougris, (du genre « je suis contre car la ligne traverse ma circonscription »), de faux défenseurs de la viticulture, le gouvernement a mis trop de temps à se rendre à l’évidence : seul le contexte des élections régionales a permis d’accélérer cette décision !
Pourquoi faut-il impérativement réaliser au plus vite cette ligne nouvelle (je reviendrai plus loin sur son financement) ?
– D’abord pour Toulouse. La quatrième ville de France ne peut rester en dehors de la grande vitesse européenne. L’aéroport de Blagnac est maintenant enclavé dans l’agglomération et a besoin de nombreux créneaux pour des vols liés à l’activité industrielle d’Airbus. Blagnac ne peut donc pas accompagner suffisamment le dynamisme économique toulousain : quand une grève de pilotes (cf. en 2014) interrompt les liaisons avec Paris et le reste de l’Europe, c’est tout le système qui tousse.
Faut-il ajouter que lorsqu’ont été examinées sur un plan uniquement technique, les possibilités de construire un nouvel aéroport, dans un rayon de 100 km autour de la métropole toulousaine, tous les territoires envisagés sont entrés en rébellion ?
L’avenir de la capitale de notre industrie aéronautique passe donc par le ferroviaire et la LGV.
– Ensuite pour l’Espagne. Deux possibilités de raccordement ferroviaire existent, l’une de Barcelone vers Perpignan aujourd’hui desservie par une LGV aux débuts d’exploitation pour l’instant décevants, l’autre via le Pays basque où l’Espagne achève la réalisation des lignes nouvelles du fameux Y basque. Se relier à l’ouest de l’Espagne est pour la France une ardente obligation, confirmée par un traité diplomatique entre nos deux pays. Chacun comprend bien l’intérêt de relier Bordeaux, Toulouse à Bilbao et Madrid par un tracé ouest réalisé très majoritairement en LGV.
– Enfin pour asseoir économiquement la LGV Tours – Bordeaux. Le débat actuel entre la SNCF et Lisea, les interrogations et colères des élus, de Châtellerault à Bordeaux, de La Rochelle à Saint-Maixent, les demandes pressantes d’Alain Juppé et Alain Rousset, montrent à quel point la SNCF est sur le reculoir pour proposer une desserte de qualité. Pour atteindre le cadencement nécessaire, il faut pouvoir compter à terme sur le trafic supplémentaire induit demain par une desserte de Toulouse et après-demain de l’Espagne.
Les péages supplémentaires ainsi perçus par le concessionnaire, la venue de nouveaux opérateurs ferroviaires, dont la Renfe, sera un élément essentiel d’une bonne rentabilité de la LGV Tours – Bordeaux.
Reste l’essentiel, à savoir le financement de ces lignes nouvelles dont Virginie Calmels pointe à juste raison la difficulté.
Il est inutile de proclamer, comme le fait l’actuel gouvernement, que le financement (estimé ce jour à 8 milliards d’euros) ne peut être que public, après l’inepte et scandaleuse suppression de l’écotaxe qui handicape structurellement l’Afitf. Il faut donc obligatoirement utiliser à nouveau un partenariat public-privé dont les formes définitives restent à définir.
Il faudra aussi continuer à faire appel aux collectivités locales. Rappelons d’ailleurs que de très nombreuses collectivités au sud et au sud-est de Bordeaux se sont engagées dans le financement de Tours – Bordeaux car cette LGV était le préalable indispensable à leur future desserte. L’on me rétorquera que le système a échoué sur Tours – Bordeaux. C’est faux ! Si certaines collectivités ont suspendu leurs paiements, c’est parce que l’Etat n’a pas tenu parole :
– En arrêtant trop longtemps le projet à Bordeaux, alors que les collectivités suscitées avaient décidé de financer un projet d’ensemble Tours – Bordeaux, Toulouse et Sud-Est, Espagne.
– En laissant la SNCF proposer des fréquences ou des dessertes insuffisantes, parfois en recul par rapport à la situation actuelle.
Enfin faut-il rappeler que si les grandes régions, départements, intercommunalités ont été partenaires, Ségolène Royal, ministre en charge actuellement des Transports a donné un triste exemple en refusant tout financement de la région Poitou-Charentes.
Il faut donc réaliser vite ce projet fondamental pour les deux nouvelles régions, Aquitaine-Limousin-Poitou-Charentes et Midi-Pyrénées-Languedoc-Roussillon.
C’est aussi un projet majeur pour l’UE en reliant l’ouest de l’Espagne au reste du continent.
Il faut maintenant au plus vite définir les financements, fixer des délais et réaliser cet équipement fondamental.

GPSO, la dernière LGV ?

Par Gilles Savary,
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.

L'approche d'une élection est toujours prodigue ! Les prochaines élections régionales ne le démentent pas !
En quelques semaines les digues posées par la commission Mobilité 21 présidée par le député Philippe Duron, contre les risques budgétaires et ferroviaires du « tout-TGV » cèdent sous les brèches que ne cesse d'y ouvrir le gouvernement ! En 2013, la Commission, reprenant à son compte les conclusions alarmistes des audits de notre réseau ferré réalisés par l'Ecole Polytechnique fédérale de Lausanne, préconisait de réorienter notre politique d'infrastructures ferroviaires au profit de la régénération du réseau, et ne retenait que la LGV Bordeaux – Toulouse comme chantier grande vitesse finançable avant 2030. Toutes choses égales par ailleurs…
Mais, depuis, le gouvernement a réaffirmé ses engagements pour le tunnel Lyon – Turin (8,5 milliards pour le seul tunnel central ; 26 estimés pour l'ensemble de l'ouvrage et de ses accès) et pour le Canal Seine – Nord (4,7 milliards) ! Et puis le gouvernement était déjà passé outre les mises en garde du Conseil d’Etat en signant le 11 janvier 2015 la déclaration d’utilité publique de la LGV à voie unique entre Limoges et Poitiers. Tous projets considérables qui n'entraient pas dans les figures imposées à la Commission Duron, et qui en brouillent les préconisations.
Depuis quelques semaines, les élections approchant, c'est la grande braderie LGV : en Midi-Pyrénées, les LGV Toulouse – Bordeaux, Montpellier – Perpignan, Toulouse – Montpellier se sont invitées au bal des promesses de la campagne électorale ! Le ministre des Transports a annoncé de son fief landais, que le gouvernement s'affranchirait de l'avis négatif de la Commission de l'enquête publique pour réaliser dans les délais prévus la LGV Toulouse – Bordeaux – Dax pour un coût estimé à 8,3 milliards d'euros !
Pour ce qui concerne le projet GPSO, ses objectifs visant à prolonger la LGV Tours – Bordeaux dans la vallée de la Garonne jusqu'à Toulouse, comme celui de rejoindre le « Y » ferroviaire basque sont incontestables ! Ils deviennent même pressants ! Mais ce qui risque de les compromettre, c'est cette obstination française pour un train techniquement remarquable, dont le modèle économique devient cependant un boulet, surtout quand il est utilisé en cabotage comme on en fait la promesse aux élus locaux pour leur extirper une participation à l’investissement.
Les accidents de Brétigny-sur-Orge et de Denguin ont confirmé la nécessité absolue de régénérer un réseau trop longtemps sacrifié au TGV et aujourd'hui dangereusement dégradé ! Le gouvernement en a pris la mesure, en augmentant, de moins d'un milliard par an sous Sarkozy, à 2,5 milliards sous Hollande la subvention annuelle de l'Etat pour la remise en état des infrastructures du quotidien ! Il faudrait un milliard de plus pour y parvenir en une décennie !
Partout en Europe, on a renoncé aux LGV au profit de trains à grande vitesse plutôt qu'à très grande vitesse. L'Allemagne a ainsi libéré cinq milliards d’euros pour régénérer son réseau, l'Angleterre quatre milliards de livres ! Chez nous, la réalisation des quatre LGV en cours de chantier augmentera mécaniquement la dette de notre système ferroviaire, de son record européen actuel de 44 milliards d'euros à 65 milliards en 2020. Une partie s'inscrira fatalement dans la dette maastrichtienne de l'Etat, puisque la SNCF ne cesse de déprécier ses actifs TGV sous l'effet d'une révolution des usages qui deviennent plus attentifs au prix et à la ponctualité des trains !
La ligne nouvelle Perpignan – Figueras est en quasi-faillite, et SNCF Mobilités prévoit d'emblée quelque 150 millions de perte de chiffre d'affaires entre Bordeaux et Paris à l'ouverture de la ligne nouvelle Tours – Bordeaux l'an prochain.
C'est précisément pour préserver l'avenir de notre système ferroviaire de telles inconséquences, que le Parlement a voté une « règle d'or » limitant les possibilités légales d'endettement de SNCF Réseau.
Pour un projet comme GPSO, vieux de 10 ans, le concours d'amour-propre qui consiste à exiger tout le TGV, et rien que le TGV, s'est traduit jusqu'à présent par rien de concret vers Toulouse et l'Espagne !
Alors que l'on vit une révolution des usages dans le transport de passagers, la faiblesse de ce type de projet est de rester fossilisé à l'époque Borloo-Bussereau ! Nul doute qu'il faut réaliser quelque chose qui ressemble à GPSO. Mais la plus grande faiblesse de ces projets, c'est de rester prisonniers d'une propension politique pour le prestige, de plus en plus décalée de notre époque, de ses moyens financiers, de ses besoins, et de ses mentalités ! Prisonniers surtout d'une gamme nationale de trains qui n'offre aucun choix intermédiaire performant entre le Régiolis et le TGV !
La plupart de nos aéroports n'ont heureusement pas attendu le Concorde pour développer leurs trafics !
Ils le doivent plutôt à leur lucidité à l'égard de l’évolution des usages en matière de mobilité !
Il serait peut-être utile d'en tirer les enseignements pour le rail d'aujourd'hui !

2 novembre 2015
Export : ça roule pour les tramways français

La french touch fait vendre. Les tramways français s’exportent, boostés par leurs succès hexagonaux, qui leur servent de showroom pour convaincre les décideurs dans le monde. Toute une filière en profite : constructeurs, exploitants, designers et architectes. Revue de détails avec ceux qui contribuent à son succès et sont intervenus en marge des rencontres Transrail. La table ronde « Le tramway à la conquête de monde », qui s’est tenue lors des rencontres internationales du ferroviaire et de la mobilité durable, Transrail connection 2015, fut l’occasion de mettre en lumière le renouveau des tramways en France. Alors que ce mode de transport avait quasiment disparu, il renoue avec le succès depuis une trentaine d’années. Après un retour à Nantes puis Grenoble en version TFS dans les années 80, c’est avec la commande de tramways du maire de Montpellier, que démarre la success story de Citadis. Un tramway à plancher bas conçu fin 1990 par Alstom pour répondre aux exigences du cahier des charges du maire, Georges Frêche. Ce même matériel équipera ensuite les réseaux d’Orléans puis de Dublin. En 1998, un autre maire, Bernard Rivalta à Lyon, pousse Alstom à lui proposer un nouveau Citadis XO2 à plancher bas intégral. Véhicule qui sera repris à Valenciennes, à la RATP pour le T2 et sera exporté en Afrique du Nord, d’abord à Tunis, puis à Casablanca, avant d’être destiné à équiper les villes d’Algérie, dont Oran et Alger… Et c’est encore un maire, Alain Juppé à Bordeaux, qui fera évoluer le Citadis en exigeant pour sa ville un véhicule sans fils. Alstom répondra à cette demande en développant l’alimentation par le sol qui séduira aussi les villes d’Orléans, Angers et Tours et sera exporté à Dubaï aux Emirats Arabes Unis, à Cuenca en Equateur et à Rio au Brésil. Plus récemment, la ville de Nice s’est équipée d’un Citadis XO5. Un modèle de tram sans ligne aérienne disposant d’une autonomie sans fil avec alimentation ponctuelle en station. Une première et un nouvel emblème de savoir-faire qu’Alstom entend bien utiliser pour continuer à exporter. Depuis son lancement en 1997 le Citadis a été vendu à plus de 1 800 exemplaires dans le monde. « Le marché du tram est un véritable catalyseur d’innovations », commente Bernard Dailly, vice-président Light rail vehicule platform chez Alstom Transport. Et quand Alstom gagne un marché, l’entreprise sécurise 1 000 emplois en France dans ses différentes filières et procure du travail à 3 000 personnes chez ses partenaires et ses sous-traitants.

Le succès français, une vitrine pour l’export
Le succès d’Alstom bénéficie à toute une filière, elle aussi française. A commencer par les exploitants. « Il y a dix ans nous avions trois métros et deux trams en exploitation. Aujourd’hui nous avons toujours trois métros, mais nous avons 11 tramways en exploitation en France », se félicite Régis Hennion, Metro and light rail director chez Keolis. Et le succès du tramway contribue au développement de la filiale de la SNCF, parce que cette activité est rentable. « Il y a les trams qui gagnent de l’argent et ceux qui gagnent beaucoup d’argent », affirme M. Hennion. Dopé par son succès français, le tramway s’exporte. Keolis a ouvert des lignes dans cinq pays en dix ans. « Nos 11 tramways français nous permettent de capitaliser un savoir-faire pour le reproduire au bénéfice des appels d’offres », explique Régis Hennion. Le succès des tramways français est une force à l’export dont les designers hexagonaux bénéficient également. Véronique Flament, directrice du Développement de l’agence de design industriel MBD, qui a travaillé pour le tram de Strasbourg, Marseille, Reims ou pour les lignes T7 et T8 à Paris, le confirme. Son agence tire 70 % de son chiffre d’affaires à l’international. « Pour le projet de tram dans la banlieue de Shanghai, si nous avons été consulté, c’est parce que nous connaissions très bien le tramway et que nous étions dans le sillage d’Alstom. Nous avons un savoir-faire, une approche mûrie des expériences françaises que l’on est capable d’amener à l’étranger. Quand on arrive, nous sommes capables de montrer de beaux exemples. Il existe peu de pays au monde qui puissent dire la même chose. » Si l’agence de Véronique Flament bénéficie du succès d’Alstom, elle accompagne aussi des constructeurs étrangers. Ce fut le cas sur le projet de rénovation du tramway de Hongkong. L’agence de design a apporté sa french touch à un constructeur chinois pour moderniser le tram hongkongais datant de l’époque coloniale, afin de le doter des technologies et du confort modernes sans lui faire perdre son âme. La flotte, qui présente la spécificité d’être à deux niveaux, sera alors remplacée à raison de deux nouveaux tramways tous les mois jusqu’en 2010. Pour le tram d’Izmir en Turquie, MDB a travaillé avec le constructeur coréen Rotem pour proposer un tramway capable de vaincre les réticences des ouvriers de cette cité turque. « Il a fallu démontrer ce que le tramway pouvait apporter à leur ville, faire des propositions d’apparence, d’aménagement ». Pari gagné, les deux lignes de tramways turques seront mises en circulation dans quelques semaines.

Un tram acheté, une ville repensée
Une ville qui s’équipe en tram en profite généralement pour revoir son urbanisme. Si cela n’a pas été le cas lors de l’implantation du tram à Nantes, à Grenoble en revanche, deuxième ville française à s’être équipée, l’urbanisation a été repensée sous l’impulsion du maire. Alain Carignon avait souhaité doubler l’aménagement en tram d’un acte d’urbanisme fort avec une intégration urbaine soignée et coûteuse. Coûteuse mais utile, puisque cela a permis de faire accepter de revoir la politique de circulation et de stationnement. Depuis, tous les tramways français ont permis de repenser les centres-villes. « Ils ont joué un rôle de requalification urbaine », confirme l’architecte Thomas Richez qui assure que le réaménagement urbain qui accompagne la création d’une ligne de tramway permet « Si les tramways ne sont utilisés que par 20 % des citadins, les 80 % qui ne l’empruntent pas bénéficient du réaménagement urbain qui offre notamment un centre-ville apaisé. »une satisfaction politique générale. Bien traités les dossiers tram remportent désormais tous les suffrages en France. Thomas Richez en veut pour preuve l’exemple de la deuxième ligne du tramway à Strasbourg. « Si la première ligne avait suscité réticences et inquiétudes, lors des réunions publiques sur l’aménagement de la deuxième ligne, les Alsaciens poussaient pour réduire encore plus la place des voitures en centre-ville. »
On l’aurait presque oublié aujourd’hui tant ce mode de transport fait partie du paysage, mais le tram a dû se battre et convaincre pour trouver sa place. « Dans certaines villes, il a fallu batailler pour l’imposer. Ce fut le cas à Strasbourg ou Bordeaux », se souvient Didier Fremeaux, directeur Grand Paris de Transdev. Depuis ce mode de transport a gagné sa légitimité. « Il est désormais acquis que pour les villes de 100 000 à 10 millions d’habitants le tramway a sa place. C’est même devenu un symbole de la ville. » Ce mode de transport a conquis une trentaine de villes françaises et débuté une carrière internationale prometteuse qui a bénéficié à l’exploitant. Transdev exploite des tramways à Dublin, Shenyang, Cincinnati, Barcelone, Porto, à la Nouvelle-Orléans et à Hongkong. Pour Didier Fremeaux, « il y a dans l’histoire des tramways français des expériences qui peuvent intéresser d’autres villes dans le monde et les inciter à passer à ce mode de transport capable de transporter 20 millions de voyageurs par an. »

Un succès qui s’exporte
A l’étranger le tram connaît encore les problèmes d’acceptabilité qu’il a pu rencontrer par le passé en France. Ce fut le cas à Sydney où l’architecte Thomas Richez a dû travailler pour préparer son arrivée sur George Street, l’une des principales artères de la ville australienne. L’architecte a été confronté à l’absence d’un maître d’ouvrage unique. « Le dialogue avec les génicivilistes a été compliqué », témoigne-t-il. Jean-Luc Chapoton Business development director Middle-East à RATP Dev confirme rencontrer lui aussi des difficultés lors de la mise en place de projets de lignes de tram. « En France on est face à des maires, élus et responsables de leurs projets. Au Moyen-Orient, l’exploitant se retrouve parfois face à 50 personnes qui doivent se mettre d’accord pour pouvoir avancer. Il manque une organisation institutionnelle. » Mais heureusement les choses évoluent. Autre différence constatée par M. Chapoton : « Dans notre pays les contraintes sont liées à la satisfaction des citoyens électeurs. Au Moyen-Orient les seules contraintes sont le timing événementiel. » Le Qatar avait ainsi pour seule contrainte d’avoir terminé son tramway à temps pour la Coupe du monde de football. Les pays du Moyen-Orient ont davantage de moyens qu’en Europe, mais pas la même organisation et pas les mêmes contraintes. « Les Qataris qui créent la ville de Lusail à partir d’une page blanche ont d’abord pensé à dessiner les lignes de métro/tram. La ville sera construite autour », rapporte M. Chapoton. Le développement du tramway a changé le regard que la RATP avait sur ce mode de transport au fur et à mesure de son expansion. RATP Dev est passé en quelques années de 35 km de lignes en exploitation en Ile-de-France à 143. A l’international, l’entreprise qui n’avait d’une seule ligne située à Florence en Italie en 2010, en exploite désormais 320 km dans le monde. A travers ce développement, Jean-Luc Chapoton a lui aussi constaté que le tramway à la française était un vrai vecteur de transformation de la ville et de la société.

La force française : son savoir-faire
Pour aborder les appels d’offres à l’étranger la France bénéficie d’une belle vitrine : « trois exploitants, 100 lignes de tram dans quinze pays, il n’y a pas d’autre pays qui dispose de ce potentiel », assure Jean-Luc Chapoton. Le savoir-faire français devrait donc offrir au tramway hexagonal un bel avenir à l’export. Surtout si les différents partenaires parviennent à davantage encore de synergie. Tous les acteurs de la filière en ont conscience. « Pouvoir allier performance technique et design est une force, reconnaît Régis Hennion. Quand on veut monter un projet à l’étranger, le design est un plus car il apporte une identité à la ville. Les étrangers ouvrent les yeux sur ce que le tram peut apporter à leur agglomération. » Car le tramway n’est pas un mode de transport comme les autres. Il devient souvent un élément identitaire fort de la ville. « Quand on a gagné des marchés avec Alstom, on avait une équipe française. Il faut mettre la french touch au bénéfice des entreprises hexagonales. Plus on gagnera de marchés, plus on en bénéficiera tous parce que cela augmente notre image », poursuit M. Hennion. Thomas Richez, qui se félicite de la réussite du tram à la française à l’international, regrette que « l’architecte ne soit attendu que si on fait passer le message que construire seulement un tramway sans penser urbanisation est limité, qu’il faut travailler la ville. Les exemples français sont là pour le démontrer ». D’où sa demande à ses partenaires : « Pensez à placer des compatriotes. »

Quelques freins à surmonter
Reste que même très performants les tramways français doivent se battre pour percer à l’export. « Nous avons des concurrents et il faut savoir s’imposer pour vendre nos innovations », constate Bernard Dailly qui est confronté au protectionnisme de certains marchés, comme aux Etats-Unis avec le Buy American Act, au Canada ou encore en Chine. Pire, Alstom regrette que certains marchés lui soient interdits. « On ne peut pas aller en Corée ou au Japon, affirme M. Dailly. Pour pouvoir emmener notre savoir-faire à l’export, nous sommes parfois amenés à nous localiser sur ces marchés pour pouvoir les aborder », ajoute-t-il. RATP Dev confirme les difficultés rencontrées à l’international : « Dans certains pays il existe des barrières à l’entrée. En Arabie saoudite par exemple, il faut s’associer avec un local. » Ce qui fait la force du tram français à l’export, c’est non seulement son image très forte, assure Didier Fremeaux, mais aussi « le fait qu’en France on ait la capacité d’être là sur tous les modes et pas de proposer seulement du tram. Dans le reste du monde il y a pléthore de réflexions mais aucune structurée comme le sont les transports en commun en France. » Il conclut : « Dans le monde quand on pense France on pense Dior ou Airbus, mais les transports en commun sont une flèche pour les métiers que nous faisons. » Un peu d’esprit de corps ne nuit pas.
Valérie CHRZAVZEZ-FLUNKERT

1 novembre 2015
« Les cars pourront circuler partout en 2020 s’ils respectent la norme Euro 6 »

Entretien avec Ingrid Mareschal, secrétaire générale de la FNTV.

Ingrid Mareschal a pris en décembre dernier le poste de secrétaire générale de la Fédération nationale des transports de voyageurs (FNTV). A l’occasion du 23e congrès de la FNTV qui aura lieu le 14 octobre, elle revient sur les implications de la loi Macron sur le secteur des autocars. Selon elle, avec l’essor de ce mode sur longue distance, des bouleversements devraient se produire sur le territoire. Mais, ajoute-t-elle, tout finira par s’équilibrer au bénéfice du consommateur. Restera à gagner la bataille de l’image de l’autocar. Ville Rail & Transports. La loi Macron adoptée en juillet a libéralisé le transport longue distance par autocar. Il est trop tôt pour en faire le bilan, mais quels sont les premiers constats ?
Ingrid Mareschal. C’est un succès, on constate un réel engouement des voyageurs pour ces transports mis à leur disposition. Nous pensons que des millions de voyageurs utiliseront le car dès la première année.
Mais c’est une vision forcément partielle puisque pour le moment, seules les lignes supérieures à 100 km sont totalement libéralisées. Les entreprises ne commercialisent donc pas les liaisons inférieures à 100 km. Un décret doit préciser toute la procédure d’autorisation relative à ces liaisons de moins de 100 km. Les entreprises devront en effet les déclarer. Nous pensons qu’il y aura beaucoup de refus de la part des collectivités locales. Et c’est l’Arafer (Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières) qui sera chargée de vérifier qu’il n’y a pas d’atteinte substantielle à l’équilibre économique d’une liaison ferroviaire. Nous y sommes favorables car historiquement, nos entreprises de transport par autocar se sont positionnées sur des marchés délégués par les collectivités. Nous ne souhaitons pas qu’elles soient mises en péril.
Nous avions plaidé pour que le seuil soit fixé à 200 km car nous estimions que c’était le juste point d’équilibre pour que la partie libéralisée et pour que le transport conventionné fonctionnent chacun correctement. Le gouvernement a voulu envoyer un signal fort au marché et doper l’économie du marché. Mais le seuil de 100 km est un moindre mal.

VR&T. Le marché français ne risque-t-il pas de vivre la même situation qu’en Allemagne où les opérateurs des lignes de car longue distance se sont lancés dans une guerre des prix et perdent de l’argent ?
I. M. Ce ne sont pas les mêmes conditions. En Allemagne, le seuil d’autorisation a été fixé à 50 km. Il y a aussi des différences géographiques dans le sens d’une plus grande densité de villes petites et moyennes en Allemagne.
En France enfin, notre réseau autoroutier est beaucoup plus développé (dix fois plus) que le réseau ferré. L’autocar peut aller là où le train ne peut pas aller. Mais notre culture ferroviaire est très forte. De ce fait, alors que la concurrence est très vive, parfois mortelle, en Allemagne, en France, où l’encadrement est fort, les évolutions seront sans doute plus progressives.
Nous avons rencontré cet été Emmanuel Macron, qui nous a fait part de sa volonté de suivre l’évolution du marché de manière à le recadrer si des difficultés surgissaient. Et la vérification qui sera effectuée par l’autorité de régulation, l’Arafer, est un garde-fou pour que la concurrence ne soit pas débridée. Dans un premier temps, il y a aura un impact sur le territoire, mais tout finira par s’équilibrer, et tout cela pour le bénéfice de l’usager.

VR&T. Qu’est-ce qu’il faudrait améliorer rapidement selon vous ?
I. M. Nous travaillons avec l’Etat sur le sujet des gares routières. Nous partageons un même constat : il y a un manque de gares routières ou bien une saturation quand elles existent. Les besoins peuvent être différents d’un lieu à l’autre. Cela peut aller d’un simple arrêt sécurisé à un pôle d’échanges multimodal, bien connecté.
Il n’est pas forcément nécessaire qu’un car pénètre au cœur d’une agglomération. On peut imaginer de construire certaines gares routières en périphérie, en un point qui serait bien raccordé aux transports publics. Cela peut être pertinent à la fois pour les usagers et pour les entreprises qui ne sont pas obligées de faire sortir leurs cars du réseau autoroutier et de leur faire perdre du temps.
Une étude réalisée en 2012 par la FNTV montrait que 50 % des villes préfectures ne sont pas équipées en gare routière. Et quand il y en a, ces gares servent à des lignes régulières et ne sont pas correctement interconnectées.

VR&T. L’autocar va faire face à une concurrence qu’il n’avait pas prévue : le covoiturage. Qu’est-ce qui peut faire la différence ?
I. M. Si les autocars avaient pu circuler avant, sur le territoire, le covoiturage se serait sans doute moins développé. Nous sommes finalement davantage en concurrence avec le covoiturage qu’avec le train. Nous empruntons en effet le même réseau, nous proposons la même souplesse et des tarifs attractifs. Mais les autocaristes offrent en plus la sécurité, les conducteurs sont formés et bénéficient d’une réglementation sociale très stricte. Pour un même prix, nous offrons donc des garanties supplémentaires. Auxquelles s’ajoute la possibilité de transporter avec soi autant de bagages que l’on veut. Après, ce n’est pas le même style de voyage qu’avec des covoitureurs.

VR&T. A l’heure de la loi de transition énergétique et peu avant la COP21, les entreprises d’autocars longue distance semblent singulièrement épargnées par des contraintes d’achat de véhicules propres. Quels efforts la profession peut-elle s’engager à réaliser ?
I. M. Nous sommes souvent stigmatisés avec une image de pollueurs. Pourtant, depuis de nombreuses années, la profession est engagée dans une démarche de développement durable. Nous représentons une forme de transport public puisqu’un car remplace 30 voitures individuelles.
Nous participons à la baisse des émissions polluantes et nos véhicules en rejettent de moins en moins. Un arrêté d’application de la loi Macron en préparation va indiquer que les autocars respectent au minimum la norme Euro 5 à partir de 2017. Puis à partir de 2018, c’est la norme Euro 6 qui s’imposera. Ces dispositions sont totalement acceptées par les entreprises car en général elles utilisent des véhicules neufs pour les longues distances, appelés à rouler longtemps et rapidement amortis.
En ce qui concerne la loi de transition énergétique, on parle désormais de véhicules « à faibles émissions » à l’horizon 2020 et non plus de véhicules « propres ». Nous travaillons aussi à l’élaboration du décret d’application de cette loi qui permettra de définir cette notion. On distingue les véhicules urbains et les véhicules interurbains. Les cars, de leur côté, seront autorisés à circuler partout à partir de 2020 à condition qu’ils respectent la norme Euro 6.
Ces évolutions auront des conséquences sur le marché de la vente d’occasion : les entreprises ne pourront plus revendre aussi facilement les cars en dessous d’Euro 6. Toutefois, comme ces règles ne sont pas applicables au transport scolaire, on pourra utiliser les véhicules les plus anciens pour cette activité. Les transports scolaires représentent 60 % de l’activité du secteur.

VR&T. Comment renforcer la sécurité de ce mode appelé à se développer ?
I. M. Avec l’essor du transport par autocar, nous sommes effectivement attendus sur deux questions : d’une part, comme je viens de le dire, sur les questions environnementales, d’autre part sur la sécurité.
Nos entreprises sont soumises à des contraintes fortes dans le domaine des formations de conducteurs. De plus, la législation impose de nouveaux équipements de sécurité. Depuis janvier 2015, les autocars doivent être dotés de ceintures de sécurité. Nous devons sensibiliser le public au port de la ceinture qui doit devenir une évidence comme elle l’est dans une voiture.
Depuis septembre dernier, des éthylotests doivent aussi être installés. Nous représentons le seul secteur pour lequel cet équipement a été imposé. C’est une contrainte qui a été assez coûteuse pour les entreprises. Mais c’est rassurant pour tout le monde, notamment pour les parents dont les enfants utilisent les transports scolaires. Et c’est une fierté pour la profession.

Propos recueillis par
Marie-Hélène Poingt

Plus de 70 villes desservies par les autocars en France
Plus d’un mois après la libéralisation du transport par autocars, déjà plus de 70 villes sont desservies en France et une trentaine d’autres le seront d’ici la fin de l’année, a déclaré le 21 septembre Emmanuel Macron. On devrait en compter 100 d’ici à la fin de l’année, estime le ministre de l’Economie.
Selon ses calculs, 700 emplois créés, 250 000 passagers déjà transportés, contre 110 000 sur l’ensemble de 2014. « D’ici fin 2016, un million de voyageurs auront emprunté ces lignes et on aura créé des milliers d’emplois », précise-t-il.

7 octobre 2015
« Je souhaite créer de nouveaux couloirs de bus dès 2016 »

Entretien avec Christophe Najdovski, adjoint Vert à la mairie de Paris, chargé des Transports, de la Voirie, des Déplacements et de l’Espace public.
L’adjoint Vert à la mairie de Paris, chargé des Transports, de la Voirie, des Déplacements et de l’Espace public, fait le point sur les interdictions de circulation des véhicules les plus polluants qui s’appliquent désormais dans la capitale. Conseiller du XIIe arrondissement, il souhaite aussi une restructuration du réseau de bus et la transformation des quais hauts de Seine en un véritable boulevard urbain. Une priorité à ses yeux.

Ville Rail & Transports. Les poids lourds et les autocars les plus polluants sont interdits de circulation dans Paris depuis le 1er juillet. Comment avez-vous mis en place cette interdiction et comment comptez-vous mener à l’avenir votre plan antipollution visant à l’éradication du diesel dans la capitale ?
Christophe Najdovski. Un travail partenarial a été mené avec la préfecture de police et les services de l’Etat depuis un an environ pour aboutir à cette première phase d’interdiction pour les camions et autocars de plus de 14 ans. Nous avions aussi annoncé cette mesure aux organisations professionnelles comme la FNTR ou la FNTV, ainsi qu’aux autocaristes avec lesquels nous sommes en contact. Nous avons commencé dès le mois de mai puisque la police a mené des opérations sur différents sites de Paris, autour de la tour Eiffel et de la place de la Concorde en juin, sur les Grands Boulevards en juillet. Les contrôles portaient à la fois sur le respect de la législation sociale et sur le respect de l’environnement. Les sanctions et immobilisations qui ont été prononcées concernaient des infractions au droit du travail.
La loi sur la transition énergétique nous donne maintenant les moyens d’appliquer nos interdictions de circulation. Nous aurons besoin d’identifier les véhicules, ce que permettront les pastilles de couleur annoncées par Ségolène Royal. Ces pastilles seront opérationnelles à partir du 1er janvier 2016.

VR&T. Quel sera le montant des amendes ?
C. N. Les amendes ne sont pas très élevées : 135 euros. Mais elles participent à un dispositif d’ensemble. Nous avons ainsi revu notre politique tarifaire en multipliant par 3 le tarif de stationnement des autocars qui ne sont pas à la norme Euro 6. Pour ceux qui sont en avance, par exemple ceux fonctionnant au GNV, nous avons maintenu le même tarif : 32 euros par jour. Ce qui représente moins d’un euro par passager. Nous allons poursuivre cette tarification environnementale pour nous aligner au niveau de grandes capitales européennes comme Londres ou Rome, où les tarifs sont beaucoup plus élevés qu’à Paris.
A Londres par exemple le coût journalier du stationnement est de 200 euros. Nous augmenterons progressivement nos tarifs sur les cinq ans de la mandature. Dans le cadre de la loi sur la dépénalisation du stationnement, je souhaite que l’on puisse pousser au plus loin la tarification environnementale.

VR&T. Est-ce que cela signifie aussi des tarifs de stationnement plus élevés pour les particuliers ?
C. N. Nous offrons la gratuité du stationnement aux véhicules électriques, aux véhicules GNV et aux hybrides rechargeables qui émettent moins de 60 g de CO2/km. Je souhaite que l’on offre des tarifs réduits à de nouvelles catégories de véhicules, comme les véhicules hybrides non rechargeables. Mais pour le moment, les arbitrages ne sont pas encore rendus. Pour les autres véhicules, je parlerais plutôt d’une remise à niveau des prix du stationnement résidentiel. Nous sommes passés d’un tarif très bas (65 centimes d’euros) à 1,50 euro aujourd’hui, ce qui correspond à la moyenne pratiquée par les villes françaises. Il faut savoir qu’aujourd’hui, le niveau de tarification est inférieur à celui qui était en vigueur en 2001 quand il était de 15 francs par jour, soit 2,30 euros.

VR&T. Avez-vous constaté une nouvelle baisse du taux de motorisation des Parisiens ?
C. N. On observe une baisse puisque ce taux tend vers les 40 % alors qu’il atteignait 50 % au début de la décennie. Ce n’est pas dû qu’à Autolib’ mais aussi aux nouveaux comportements : on voit se développer le covoiturage, l’autopartage… Pour accompagner ce mouvement, nous allons développer un nouveau service de véhicules partagés (SVP) en mettant en place, en septembre, 230 places sur voirie dédiées aux voitures en autopartage. Nous avons lancé un appel à projets au printemps dernier puis conclu une convention d’occupation temporaire du domaine public avec six sociétés d’autopartage, dont Zipcar (qui disposera d’une cinquantaine de places), Communauto ou encore Ubeeqo. Cela va donner de la visibilité à ces sociétés.

VR&T. Quelles seront les prochaines étapes du plan antipollution ?
C. N. Au 1er juillet 2016, nous étendrons les restrictions de circulation aux véhicules particuliers, utilitaires et deux-roues motorisés à une étoile selon la nomenclature du ministère de l’Ecologie de mai 2012, ce qui correspond aux véhicules de catégorie 5 et 6 de pastilles bordeaux et grise du plan annoncé en juin par Ségolène Royal. Donc des véhicules qui auront plus de 19 ans. Tout Paris sera alors une zone à circulation restreinte. Depuis six mois, nous avons cherché à « métropoliser » notre plan. Lors de la conférence métropolitaine de janvier, nous avons constitué des groupes de travail communs qui ont dressé un état des lieux lors d’une réunion à Boulogne-Billancourt, le 23 juin. En s’appuyant sur les zones à circulation restreinte de la loi de transition énergétique, plusieurs intercommunalités
– Grand Paris Seine Ouest, Plaine Commune, Est Ensemble, Val-de-Bièvre – seront parties prenantes avec Paris Métropole. Donc pour la période 2017-2020, nous souhaitons définir ensemble les modalités d’un plan antipollution ambitieux et efficace qui irait en gros jusqu’à l’A86, qui est selon toutes les études, le périmètre adéquat.

VR&T. Donc vous avez bon espoir d’aboutir à un plan couvrant toute la première couronne ?
C. N. Le fait que la métropole se constitue est une aide précieuse car jusqu’à présent nous n’avions pas d’interlocuteur à la bonne échelle. Nous avons prévu de répondre ensemble à l’appel à projets « Villes respirables en cinq ans » même s’il a fallu faire très vite [il a été annoncé le 5 juin avec dépôt des candidatures au plus tard le 5 septembre, NDLR], nous nous sommes organisés pour y parvenir.

VR&T. La maire de Paris a plusieurs fois réclamé la mise en place de la circulation alternée lors de pics de pollution, sans résultat. Comment sortir de cette impasse ? La loi de transition énergétique suffira-elle ?
C. N. Nous attendons que tous les décrets soient pris. Toutefois, on a tout de même réussi à infléchir la position du gouvernement puisque la circulation alternée a été mise en place le 23 mars, même si c’est après plusieurs jours de pic de pollution. On voit que la réglementation est totalement inadaptée donc nous sommes satisfaits de voir qu’elle est en cours de modification. J’ai d’ailleurs été auditionné à ce sujet et j’ai expliqué mon souhait de prévenir les pics et non pas de les subir. Il faut pouvoir prendre les décisions au niveau local. Je me réjouis donc que la décision soit transférée aux décideurs locaux. Nous pourrons de plus instaurer une circulation alternée non pas en fonction des plaques paires ou impaires, mais en fonction des émissions de polluants de véhicules.

VR&T. Comment va se mettre en place la journée en ville sans voiture ?
C. N. On a été sollicité à l’automne 2014 par un collectif de citoyens pour organiser cette journée le dimanche 27 septembre, jour de l’arrivée à Paris, place de la République, d’Alternatiba, un tour de France de 5 600 km en vélo pour parler du climat. Nous souhaitions l’organiser dans tout Paris. Mais après discussions avec la préfecture de police de Paris, nous avons abouti à un compromis : ce sera un événement festif, une forme de « Paris Respire » géant, avec un centre élargi interdit de 11 à 18 heures aux voitures (incluant les deux bois parisiens, soit au total 40 % de la ville environ). Seuls seront autorisés les vélos, les transports publics, les taxis et les riverains qui rentreront chez eux.

VR&T. Dans quelle mesure la candidature de Paris aux JO et à l’Expo universelle influence-t-elle la politique des transports parisienne ? Plus précisément quels sont les grands projets liés à ces candidatures ?
C. N. Dans ce type de candidature, la question de la bonne adéquation de l’offre de transport à la nécessité de bien transporter les spectateurs se pose tout de suite. Je souhaite vivement que la liaison à haut niveau de service sur les quais hauts de Seine soit réalisée en tramway. D’autant qu’une bonne partie des sites olympiques – Bercy, Invalides, Champs de Mars, peut-être le Grand Palais etc. – est près de la Seine. Il y ensuite la possibilité de relier rapidement le parc des Princes, le stade Jean-Bouin… entre les portes d’Auteuil et de Saint-Cloud. Je l’ai proposé à Anne Hidalgo, qui trouve l’idée intéressante. L’avantage serait de requalifier les quais hauts qui sont aujourd’hui une autoroute urbaine pour la transformer en véritable boulevard urbain qui redonnerait de la place aux piétons et aux transports publics.

VR&T. Ce type de projet prend en moyenne dix ans, il faudrait qu’il démarre vite…
C. N. Etant donné que les études sont faites, mais qu’il ne manque que le choix du mode, nous sommes dans les temps, cela peut se faire en sept ans, après la décision du comité olympique en 2017. Il me semble indispensable d’opter pour un tram si nous organisons les JO d’été de 2024.

VR&T. D’autant que les voies sur berges seront normalement fermées aux voitures. Comment s’est passée la concertation préalable sur ce projet de piétonnisation rive droite ?
C. N. Elle s’est achevée fin juillet, nous n’avons pas encore le bilan, mais les réunions publiques ont été sans surprise, avec des opposants surtout dans les arrondissements aux maires de droite… Nous comptons sur une déclaration de projet à l’automne et une enquête publique dans la foulée. La ville défend le projet le plus ambitieux qui couvre les 3,3 km entre le tunnel des Tuileries et le port de l’Arsenal.

VR&T. Y a-t-il d’autres projets liés à la candidature aux JO, notamment une rocade de desserte des gares parisiennes ?
C. N. Des études sont en cours, mais le choix du mode n’est pas arrêté à ce stade. Il est évident que les JO pourraient aussi booster un projet comme celui-là qui améliorerait grandement la liaison entre les grandes gares. On peut considérer qu’à l’échéance 2024, les deux projets pourraient être réalisés. Il y a par ailleurs tous les projets autour du Grand paris Express. La question est celle de l’articulation entre ces projets et ceux du Grand Paris Express. Par exemple pour le tram sur les quais, cela aurait du sens de le faire aller chercher une correspondance avec la ligne 15 à l’Est, à Créteil ou Maison-Alfort mais également à l’ouest du côté de Saint-Cloud ou du Pont de Sèvres. L’idée c’est de faire en quelque sorte un tramway olympique du Grand Paris.

VR&T. Apparemment la ville de Paris n’est pas très motivée pour financer le projet Eole. Dans quelle mesure ce projet pourrait-il intéresser les Parisiens ?
C. N. Ce n’est pas vrai de dire que Paris n’est pas intéressé par le projet Eole. Elle l’est et d’ailleurs actuellement on travaille sur l’extension du tram à la porte Maillot dans lequel on inclut une gare du RER E. Mais la façon dont l’Etat et la région, discutent et élaborent le CPER fait que ce qui reste à financer par les collectivités locales est énorme. On demande aux départements concernés – dont Paris – de financer un énorme montant alors qu’ils n’ont pas du tout été associés à la discussion et que, dans le même temps, l’Etat les étrangle en réduisant leurs dotations. A Paris, il y a des mécanismes de péréquation qui font que le manque à gagner en terme de recettes se chiffre en centaines de millions d’euros. Dans ces conditions, la maire dit qu’on doit remettre à plat la décision et qu’on ne peut nous mettre un pistolet sur la tempe. Il y a un vrai problème de méthode.

VR&T. La politique cyclable de Paris est finalement assez timide, les pistes cyclables ne consistant souvent qu’en un simple trait sur la chaussée. Comment comptez-vous aller plus loin pour créer un véritable réseau ?
C. N. C’est en partie vrai. Par le passé certains aménagements ont été réalisés à l’économie avec un trait de peinture et des cyclistes qui se sentent coincés entre les stationnements donc les portières qui s’ouvrent et la circulation générale. Le plan vélo a des ambitions surtout qualitatives avec des aménagements sécurisés. Avec le réseau express vélo, nous allons désormais privilégier les aménagements sécurisés, séparés du reste de la circulation automobile et piétonne, de type piste bidirectionnelle large. Dès cet été les premières réalisations ont été lancées quai François-Mauriac dans le XIIIe.

VR&T. La politique d’amélioration des conditions de livraison des marchandises dans Paris semble être le maillon faible. Avez-vous de nouvelles idées d’actions concrètes ?
C. N. Nous avons une charte et pour aller plus loin, nous sommes en train de regarder si nous pouvons améliorer le respect des emplacements de livraison, notamment avec des capteurs dans le sol ou le recours à des applications numériques… Il est clair que nous avons des marges de progression sur les marchandises. La logistique est une fonction essentielle de la ville. Elle doit s’adapter, devenir durable. Nous sommes en train de revoir le plan local d’urbanisme dans lequel nous comptons multiplier la réservation de sites pour des espaces logistiques urbains ou de grandes plateformes logistiques pour organiser la logistique du dernier kilomètre. Et pour répondre à l’objectif de 100 % en mode non diesel d’ici 2020, qui est inscrit dans la charte.

VR&T. Un plan de restructuration du réseau de bus parisien vous a été soumis par le Stif. Où en êtes-vous de la réflexion ?
C. N. Le réseau actuel date des années 50. Un travail a été mené par le Stif et la RATP pour donner davantage aux arrondissements périphériques tout en augmentant globalement l’offre de bus pour lui redonner son attractivité. Je souhaite améliorer la vitesse commerciale, donc créer de nouveaux couloirs bus à partir de 2016, ou encore mettre en place des systèmes de priorités aux feux. Début 2016, on lancera véritablement la concertation. Lyon a refondu son réseau de bus, il n’y a pas de raison que Paris n’y arrive pas. En terme d’égalité territoriale, c’est important. Nous avons des lignes avec des taux de charge de 20 %, sur certains tronçons en doublon, pendant que d’autres sont à 120 %.

VR&T. Revendiquez-vous l’héritage de Denis Baupin qui avait ouvert la voie en 2001 en se faisant d’ailleurs traiter de « Khmer vert » ?
C. N. Héritage est peut-être un grand mot, en tout cas, on est de la même famille politique et on défend une même vision de la ville, avec des approches spécifiques. Je suis peut-être moins dans la confrontation, mais les mœurs ont aussi évolué en 15 ans. C’est beaucoup plus facile de faire des pistes cyclables aujourd’hui qu’il y a dix ans. Nous défendons la même idée : il faut tourner la page de cette vision pompidolienne selon laquelle la ville doit s’adapter à la voiture, qui reste encore pas mal ancrée dans certaines têtes.
Propos recueillis par C. N. et M.-H. P.

7 septembre 2015
« 93 % de nos chantiers sont remis à temps »

Entretien avec Jacques Rapoport, président du directoire de SNCF Réseau.

Pour le président du directoire de SNCF Réseau, le retard « insupportable » survenu dans la livraison des travaux sur Nantes – Pornic/Saint-Gilles-Croix-de-Vie reste exceptionnel. Mais il y voit une illustration des impasses nées de la séparation « néfaste » entre RFF et SNCF Infra
Un système auquel la réforme ferroviaire vient de mettre fin. La SNCF, selon Jacques Rapoport, doit renforcer le partenariat avec ses sous-traitants mais ne doit plus déléguer la maîtrise d’ouvrage des projets. SNCF Réseau procède à un état des lieux des projets lancés par RFF en maîtrise d’ouvrage délégué.

Ville, Rail & Transports. La compétence de la SNCF a été mise en cause lorsque les élus se sont indignés des retards pris par les travaux effectués sur les lignes Nantes – Pornic et Nantes – Saint-Gilles-Croix-de-Vie. Que s’est-il réellement passé ?
Jacques Rapoport. Nous avons maintenant une compréhension complète de ce qui s’est passé. Un audit a été réalisé et publié. Dès que j’ai appris le vendredi 19 juin que nous n’arriverions pas à tenir les délais et qu’on a évoqué la fin des travaux pour octobre, j’ai jugé cela insupportable et dit qu’il fallait en parler aux élus. Avant le 19 juin, je savais que la situation était tendue mais les situations tendues, nous en connaissons sur beaucoup de chantiers. Et c’est bien naturel.
Sans délais, j’ai décidé de lancer un audit flash. Christian Cochet, le directeur général Audit et risques s’est rendu immédiatement sur place assisté d’un cabinet spécialisé en gestion de projet industriel. L’audit, réalisé en trois jours, a mis en évidence deux dysfonctionnements. Le premier est classique. Dans un projet qui tend à dériver, un phénomène psychologique se produit : les acteurs concernés se persuadent qu’ils vont y arriver. On n’accepte l’évidence qu’une fois au pied du mur.

VR&T. Qui sont les acteurs concernés ?
J. R. Il y a RFF car quand le projet a été lancé, c’était encore dans le cadre ancien de la séparation néfaste entre GI et GID, modèle organisationnel en vigueur jusqu’au 30 juin dernier. RFF a délégué la maîtrise d’ouvrage à Systra. Le maître d’œuvre est Setec et l’entreprise sous-traitante est Ineo, filiale d’Engie. On voit ici que SNCF Réseau n’avait pas assez le contrôle du suivi du projet.

VR&T. Quelle est la seconde raison des dysfonctionnements ?
J. R. La seconde raison tient à la séparation institutionnelle que je viens d’évoquer : RFF d’un côté, SNCF Infra de l’autre, séparés voire opposés. RFF a sous-traité la maîtrise d’ouvrage, la maîtrise d’œuvre, les travaux. Assurer la maîtrise d’ouvrage d’un projet aussi complexe exige des ressources en qualité et quantité qui dépassent ce dont disposait une direction régionale de RFF.
Les acteurs concernés de RFF comme de SNCF Infra ne sont évidemment pas en cause : c’est un système d’organisation inefficace, voire nuisible qui l’est. Il est heureusement abandonné depuis le 1er juillet 2015, grâce à la loi ferroviaire du 4 août 2014. Cette coupure SNCF-RFF a conduit à un cloisonnement des acteurs sans pilotage intégré du projet suffisant.

VR&T. Comprenez-vous que les élus aient parlé de désinvolture ?
J. R. Les élus sont légitimement très remontés, et même, à juste titre, hostiles. Je comprends et partage leur sentiment. D’une part, les élus ont malheureusement observé que nous n’aurions pas tiré les leçons des retards lors de la mise en service du tram-train Nantes – Châteaubriand. D’autre part, alors qu’ils avaient accepté que les travaux se fassent sur une ligne fermée, ce qui constitue je le sais de leur part une décision courageuse et difficile, puisqu’il s’agit de priver de trains les voyageurs pendant 10 mois, avec une importante participation financière de leur part, ils ont appris au dernier moment notre incapacité à être dans les temps impartis. C’est évidemment très dommageable pour cette région touristique. Notre réaction a été immédiate : nous avons audité et assumé toutes les conséquences. Et, bien sûr, nous faisons tout le nécessaire pour redresser. C’est un chemin difficile à emprunter, mais simple à définir : nous faisons confiance aux cheminots qualifiés pour ce faire et auxquels nous conférons tous les leviers de la réussite.

VR&T. Comment avez-vous redressé la situation ?
J. R. Nous avons procédé de façon classique en nommant un patron de projet incontestable, Thérèse Boussard, qui a tous les pouvoirs. Elle a immédiatement mis en place un plateau- projet. Je suis confiant dans la date que nous avons retenue : celle du samedi 29 août, pour assurer la rentrée scolaire dans de bonnes conditions. Concernant le service aux voyageurs, pendant tout l’été, SNCF a bâti un service routier assurant à la fois les correspondances avec les trains et la desserte régionale qui est proposée à un tarif unique de 2 euros par trajet.

VR&T. Y a-t-il d’autres chantiers aussi mal engagés qui pourraient donner lieu à de tels retards ?
J. R. J’ai demandé à Bernard Schaer, directeur Ingénierie et Projets de SNCF Réseau de vérifier l’état de chaque projet engagé sous le régime de la séparation entre RFF et SNCF Infra et sous maîtrise d’ouvrage déléguée. Il y en a une demi-douzaine. L’état des lieux sera rapidement disponible.
Mais tous les projets engagés par RFF ne l’ont pas été sous le régime de la délégation de maîtrise d’ouvrage. Et heureusement, l’immense majorité des projets que nous menons sont conformes en fonctionnalité, coûts et délais. S’agissant de la LGV Est par exemple, où nous sommes en maîtrise d’ouvrage directe, nous sommes dans les délais et nous pourrons peut-être même reverser un reliquat financier. Même chose sur le Sillon alpin sud où nous avons aussi reversé un reliquat. Certains projets ont pris du retard comme le RER B Nord +, mais, in fine, le succès est au rendez-vous avec un gain de cinq points de régularité.
Au total, 93 % de nos chantiers sont remis à temps. Il y a donc des retards dans 7 % des cas.

VR&T. Comment garantir qu’une telle situation ne pourra plus se reproduire à l’avenir ?
J. R. Cette défaillance est le fruit d’un système pernicieux, unanimement dénoncé, où les fonctions Infra et Réseau étaient coupées en deux. Avec la création au 1er juillet 2015 du groupe public ferroviaire intégré, et en son sein de SNCF Réseau, gestionnaire d’infrastructure unifié, nous disposons d’une vraie capacité de pilotage des projets qui n’existait pas auparavant. Dans ce système enfin intégré, un tel événement ne se reproduira pas. Trois grandes orientations pour ce faire : d’abord, renforcer la maîtrise d’ouvrage, gage de précision aussi bien dans la définition des projets que dans la conduite de leur réalisation. La maîtrise d’ouvrage, activité stratégique, ne se délègue donc pas et relève ainsi des seuls cheminots dont le professionnalisme est reconnu et sur lequel je ne saurai trop insister.
Ensuite transformer les relations que nous entretenons avec nos prestataires : d’exécutant de tâches à responsables de prestations. Enfin, assurer une parfaite transparence avec les financeurs sur les risques projet : c’est le gage d’une confiance retrouvée.

VR&T. Comptez-vous faire évoluer les relations avec vos sous-traitants ?
J. R. Nous nous orientons vers une logique de partenariat avec l’industrie pour trois raisons : augmenter notre capacité de production pour faire face à un plan de charge sans précédent ; contribuer à notre efficacité en apportant une capacité supplémentaire d’innovation ; et enfin, challenger nos méthodes pour toujours nous améliorer.
Par exemple, nous avons passé un contrat global conception-réalisation avec Thales pour la refonte du poste de signalisation de Vitry, à la suite d’un grave incendie il y a un an. Ou encore, nous allégeons la période d’exécution de nos marchés afin d’accroître les quantités. Comme c’est le cas sur un marché d’acquisition de rails. En nous engageant sur des volumes, nous garantissons des plans de charge, ce qui sécurise l’industrie. En contrepartie, celle-ci est invitée à innover et à investir pour élever ses savoir-faire et réduire ses prix. C’est intéressant pour les deux parties.
De telles évolutions sont nécessairement progressives. Et nous devons agir avec nos fournisseurs pour qu’ils développent du savoir-faire qui complète et conforte celui des cheminots qui est, je le répète, la maîtrise complète du réseau sous tous ces aspects.
C’est pourquoi, nous ne sous-traiterons plus la maîtrise d’ouvrage, pas plus que la surveillance. C’est le cœur indispensable pour garantir la maîtrise du réseau, de sa complexité, de ses nombreuses et diverses technicités. C’est la valeur ajoutée de SNCF Réseau et de ses 52 000 cheminots. Et je sais bien que cela implique de pouvoir maîtriser et donc exercer toutes les activités de la chaîne de production.

VR&T. Quelles seront les conséquences sur les métiers des cheminots ?
J. R. C’est un enrichissement des métiers, et donc des perspectives de développement professionnel des cheminots de l’infrastructure en ajoutant le « savoir faire-faire » au savoir-faire. Pour être un bon maître d’ouvrage, il faut savoir réaliser. Il n’est donc pas question d’abandonner en totalité la maîtrise d’œuvre.

VR&T. Comment vont évoluer vos investissements ?
J. R. Notre ambition est de faire face à un plan de charge sur réseau exploité qu’il est indispensable de faire croître. Aujourd’hui, nous réalisons, hors PPP, près de cinq milliards d’euros d’investissements annuels. Nous proposons, compte tenu du recul mécanique des grands projets en 2016 et 2017 du fait de la fin de la construction des quatre LGV nouvelles en cours, qu’une partie des financements ainsi dégagée soit reportée pour augmenter l’effort sur le renouvellement du réseau. Nous connaissons la contrainte qui pèse sur les finances publiques et nous devons proposer des orientations économiquement responsables.

VR&T. Quel montant demandez-vous ?
J. R. Cela fait partie de nos discussions avec l’Etat dans le cadre de la préparation des contrats de performance prévus par la Loi ferroviaire. De 2012 à 2014, nos dépenses d’investissements atteignaient sept milliards d’euros par an. En 2015, nous sommes à six milliards.
Ce que je peux dire, c’est que la France consacre 2,5 milliards d’euros au renouvellement des infrastructures du réseau classique, la Grande-Bretagne 3,5 milliards, et l’Allemagne 4 milliards. Du fait de la fin prochaine des quatre LGV, le renouvellement pourrait s’accroître à budget global d’investissement ferroviaire décroissant.

Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT

28 juillet 2015
Pas de modèle unique pour les trains touristiques

Ils ont beau attirer près de quatre millions de clients par an, les trains touristiques pâtissent d’un manque de notoriété en France. Et pourtant, ce secteur d’activité est apte à redynamiser des territoires souvent fragiles, en créant des emplois à plein-temps et de proximité, et en ranimant des territoires ruraux de plus en plus désertés. Reste à adopter le bon modèle économique pour garantir une exploitation à l’équilibre, comme l’ont rappelé les intervenants du colloque de l’Unecto « Le tourisme, un trafic marginal pour les lignes capillaires ? », qui s’est tenu le 2 juin, dans les Salons Milan, à Paris. Morceaux choisis.

Avec 3,7 millions d’entrées payantes par an, les trains touristiques pourraient être l’un des moteurs de « la renaissance touristique de nombreuses régions ». A une condition toutefois, précise Louis Poix qui préside l’Union des exploitants de chemins de fer touristiques et des musées (Unecto) : les acteurs doivent se professionnaliser. « C’est un point crucial », estime-t-il, de même que « leur mise en réseau ». Et de glisser au passage que l’Unecto, qui compte actuellement 91 adhérents, a désormais « un représentant officiel à la Fédération européenne des chemins de fer touristiques (Fédécrail). Avec près de 100 sites actifs, nous sommes maintenant à la deuxième place à Fédécrail, derrière les Anglais, et nous nous rapprochons d’eux. C’est positif, sachant que la France compte environ 100 trains touristiques sur un total de 400 recensés dans l’Union européenne. »

Voie déferrée : attention, danger !
Que faudrait-il pour progresser encore ? « Surtout, éviter les mauvais choix techniques. Créer un réseau touristique à partir d’une voie ferrée qui a été déposée, cela oblige à réinstaller une voie normale. Or, c’est un immense travail, trop coûteux, trop compliqué. C’est ce qu’a fait le Conifer entre Pontarlier et Métabief, dans le Jura, en reposant une voie qui avait été déferrée en 1971 : ça a été très difficile, très long, et pour 10 kilomètres seulement ! Il faut donc bien réfléchir avant de faire la dépose d’une voie, car, par la suite, les coûts d’une réinstallation sont vraiment faramineux. » Son conseil ? « Mieux vaut conserver une voie désaffectée, quitte à la mettre en sommeil en attendant de pouvoir la remettre en état, avant de faire circuler un train avec l’agrément du Service technique des remontées mécaniques et des transports guidés », indique Louis Poix. C’est cet organisme qui accorde, ou non, l’autorisation de circuler en dehors du réseau ferré national (RFN).
Actuellement, les trains touristiques français représentent 1 200 km de voies (hors TER). Les trois quarts d’entre eux circulent en dehors du RFN. Autre paramètre à prendre en compte selon Louis Poix, les contraintes liées à la situation géographique : car bien sûr, « l’entretien d’une ligne de montagne est plus difficile que sur le littoral ».

En Bretagne, la Vapeur du Trieux inscrite au contrat de région
Le littoral, justement, est évoqué par Gérard Lahellec, vice-président du conseil régional de Bretagne, chargé des Transports, qui a insisté sur la grande diversité des cas de figure des lignes capillaires de sa région : combinaison voyageurs-fret, train touristique, ligne régulière du quotidien, train saisonnier… Et de citer l’exemple du Tire-Bouchon, un TER classique qui circule dans le Morbihan et qui a reçu ce surnom, car « durant l’été, il permet d’échapper aux embouteillages sur la route reliant Auray à la presqu’île de Quiberon. Ce train a de nombreux adeptes parmi les vacanciers et les touristes », rejoignant ainsi la grande famille des trains touristiques. Une famille dont tous les membres ne se ressemblent donc pas… ce qui complique les choses. « Nous observons une grande diversité dans nos territoires, mais nous sommes prisonniers d’une certaine culture du “général”, du “global” », insiste Gérard Lahellec qui met en garde contre « le risque du dogmatisme : décliner une loi pour tous, sans tenir compte des particularismes. Cela empêche le dynamisme, la vie. Or, la vie, c’est le mouvement ! »
La Bretagne, qui compte de nombreuses lignes capillaires menacées, a inscrit intégralement ces dernières dans le contrat de région, car « le levier touristique est synonyme d’une mobilité culturelle qui, au final, sert l’intérêt général ». Ce que soulignait le rapport du Conseil national du Tourisme (CNT) publié en 2013 et intitulé Le devenir des chemins de fer touristiques : « L’existence d’un train touristique dans une région n’est pas la panacée, mais elle peut être source de développement économique, de création d’emplois directs ou indirects pour leur canton ou leur région. »
D’où l’intérêt, pour un territoire, de conserver cet atout touristique et, pour cela, de trouver des partenaires financiers. « Par exemple, pour la Vapeur du Trieux, qui relie Guingamp et Paimpol dans les Côtes-d’Armor, l’investissement pour rénover l’infrastructure représentait 28 millions d’euros. La région en prend 40 % à sa charge et l’Etat 20 % : il manquait encore 40 %, détaille-t-il. Aujourd’hui, nous avons réuni 27 millions d’euros, il n’en manque plus qu’un pour boucler le budget. »

Le transfert de gestion, oui. Le transfert de propriété, non !
La région Paca est une autre région « plurielle » en matière de ferroviaire. Son vice-président chargé des Transports, Jean-Yves Petit, évoque les 150 km de réseau à voie métrique, « utilisés à la fois pour le transport quotidien des habitants et le tourisme. Ce service public est exploité en régie régionale depuis un an ».
Pour la période 2015-2020, les investissements (ex : achat de matériel roulant) sont conséquents (33 millions d’euros) et dûment planifiés. « L’Etat a déjà injecté un million d’euros pour la partie la plus rurale, située en altitude, qui compte 28 000 habitants répartis sur un réseau long de 100 km. »
A l’inverse, concernant la partie « basse », soit Nice et ses environs, « nous sommes dans une logique pleinement urbaine, avec un objectif de quatre trains par heure. Nous n’aurons pas l’aide de l’Etat. La région, elle, contribuera largement. Quant à la métropole, elle réserve sa réponse ».
Une autre caractéristique des lignes capillaires dans cette région est le maintien de lignes classées « Défense nationale », interdites aux trains touristiques. « Ces lignes ne sont plus du tout utilisées, mais elles demeurent en place pour des raisons d’ordre stratégique, car l’armée en a besoin », ajoute-t-il.
Aux passionnés qui ont un projet de train touristique, Jean-Yves Petit conseille : « Ne restez pas entre vous. Ouvrez-vous à l’extérieur, allez frapper aux portes, rencontrez les élus des communes, des départements, des régions ! Ils peuvent vous aider. »
Et de citer l’exemple des Chemins de fer de Provence : la région a obtenu le transfert de gestion – « Ce n’est plus l’Etat qui est le gestionnaire de l’infrastructure, c’est nous » –, et non le transfert de propriété de l’Etat vers la région, « dont nous ne voulions pas car ce n’est pas tenable au niveau financier ». Il s’interroge sur un autre scénario, lié au fret, celui-là. « Le percement du tunnel routier de la vallée de la Roya, dans les Alpes-Maritimes, implique l’évacuation des déblais : ce pourrait être une opportunité de remettre du trafic fret sur les rails. La région deviendrait ainsi opérateur ferroviaire de proximité », suggère l’élu.

Le seuil des 20 000 passagers
A l’opposé de Nice, sur la carte de France, se trouve le Chemin de fer de la Baie de Somme (CFBS), acteur incontournable du tourisme avec 187 700 voyageurs en 2014. Mais Maurice Testu, son président, rappelle combien le chemin a été long pour obtenir ces résultats. « La ligne CFBS était menacée de fermeture dans les années 1950. Elle a été sauvée en 1958 grâce aux 150 000 voyageurs qui l’ont empruntée pour se rendre sur le littoral, et c’est en 1971 qu’a débuté l’exploitation touristique entre Le Crotoy et Noyelles-sur-Mer, par l’association de bénévoles fondée l’année précédente. On a sauvé les meubles, pourrait-on dire ! »
Les années 1990 ont été consacrées au développement commercial et à la promotion, les années 2000 à la professionnalisation des équipes. Actuellement, 92 % du chiffre d’affaires proviennent d’une section de 14 km (Noyelles – Le Crotoy) du réseau, qui en fait 27 au total.
En 1997, le conseil général de la Somme a racheté six kilomètres de voies à Réseau Ferré de France, entre Noyelles et Saint-Valéry, mais en conservant un point de jonction avec le RFN à Noyelles. « Nous y tenons comme à la prunelle de nos yeux, car nous n’avons pas perdu l’ambition du trafic fret : nous disposons d’une voie à quatre files de rails, refaite pour une charge 22,5 tonnes par essieu ! »
Autre point crucial, la professionnalisation : « en 1972, dernière année d’exploitation commerciale, on comptait 18 salariés. Nous n’avions alors que des bénévoles, raconte Maurice Testu. En 2015, pour 230 jours d’exploitation par an, nous avons 23 employés, dont 19 permanents, et 400 bénévoles, dont 100 “actifs”. Le bénévolat représente 250 000 euros par an », poursuit-il en précisant que « c’est à partir du seuil de 20 000 voyageurs, et pas avant, que nous avons pu créer un emploi : d’abord un poste commercial, à mi-temps, puis à partir de 1985, nous sommes passés aux postes techniques. Aujourd’hui au CFBS, tout le monde est polyvalent. » Et à l’aise pour accueillir comme il se doit les touristes français et étrangers venus découvrir le magnifique décor naturel de la baie de Somme. « Une grande partie de notre clientèle est anglaise ou belge néerlandophone : notre calendrier est adapté aux périodes de vacances scolaires de ces pays. »
Avec un chiffre d’affaires de deux millions d’euros, l’exploitation est à l’équilibre. Concernant la commercialisation, s’il y avait jusque récemment un manque de cohésion avec les TER Picardie pour la vente de billets combinés, cela a changé en 2015. « Désormais, nous sommes présents dans leur système de vente, tout le monde est au courant. Et nous-mêmes, nous vendons des billets TER. »
Quant aux projets, ils ne manquent pas : régénération des voies, prestation de fret (transport de sable) liée au projet de désensablement de la baie, tourisme industriel avec la visite des ateliers du CFBS, mise en circulation d’une rame chauffée « Quatre saisons » pour garantir le confort aux passagers pendant la saison hivernale… Autant d’idées pour faire oublier qu’ « en baie de Somme, nous n’avons pas le même ensoleillement que le sud de la France… ».
Anne JEANTET-LECLERC

28 juillet 2015
« Les collectivités doivent définir elles-mêmes leurs besoins en véhicules propres »

Entretien avec Arnaud Rabier, secrétaire général d’Agir

L’Association pour la gestion indépendante des réseaux de transport public (Agir) vient d’organiser ses 30es Journées sur le transport public

les 24 et 25 juin derniers à Périgueux. L’occasion pour Arnaud Rabier, son secrétaire général, de faire le point sur les actions et les perspectives de cette association fondée en 1987.

Ville Rail & Transports. Quel bilan tirez-vous des journées Agir qui se sont tenues à Périgueux les 24 et 25 juin derniers ?
Arnaud Rabier. Le bilan est exceptionnel ! D’une part du fait de la grosse affluence au Salon : nous avons reçu 600 visiteurs et 72 exposants venus de sept pays. Nous n’avions jamais vu autant de pays représentés. Cela montre que les Espagnols, les Allemands, les Italiens, les Canadiens, les Belges, les Polonais et les Turcs s’intéressent beaucoup au marché français et voient dans les journées Agir une opportunité pour entrer en contact avec les décideurs. D’autre part, nous avons pu constater l’intérêt suscité par les grands thèmes évoqués au cours de ces journées : nous voulions apporter des solutions anticrise, c’est-à-dire expliquer qu’avant de baisser l’offre (une tentation en période de crise), il y a d’autres alternatives possibles qui donnent des résultats efficaces rapidement.

VR&T. Quelles sont les grandes tendances que vous percevez actuellement dans le secteur ?
A. R. Nous constatons une grande demande d’information de la profession sur les motorisations alternatives. Les élus veulent en savoir plus alors que les pouvoirs publics s’apprêtent à préciser leurs intentions sur les flottes qui doivent être plus « propres ». Deuxième tendance : une forte demande sur les questions liées à la billettique. Les collectivités souhaitent des solutions légères. C’est devenu possible grâce au numérique et aux smartphones. Au lieu d’embarquer un terminal important dans un véhicule, un smartphone suffit désormais. Ce smartphone va non seulement gérer la billettique mais aussi permettre de géolocaliser le véhicule et d’engranger des données (qui monte, à quelle heure, où…). Ces données permettront ensuite aux collectivités d’adapter les dessertes à la réalité de l’utilisation et donc d’optimiser le service.
Plus globalement, la profession a besoin d’échanges. Nous intervenons dans un secteur en mouvement. Nous en sommes au tout début du débat sur les motorisations alternatives. Avec la crise, les cartes sont rebattues, les modèles économiques évoluent.

VR&T. Pourquoi avoir signé un accord avec le Gart sur le matériel ?
A. R. C’est un accord exceptionnel qui sera structurant pour la profession. Nous avons conclu un accord avec le Gart pour faire un recensement des besoins des collectivités en matériel, à court et moyen terme. Cela nous permettra d’aller voir les constructeurs en leur disant : voilà, nous savons que la demande de véhicules des collectivités porte sur tel volume, et d’obtenir en retour des prix et des délais. Quand une collectivité fait cette démarche seule, elle s’entend répondre : « quel volume ? » En réalisant ce recensement (nous nous donnons jusqu’au début 2016), nous allons permettre aux collectivités de prendre la main pour faire avancer la filière.
Ensuite, elles pourront sur cette base lancer des commandes non pas groupées, mais simultanées. Des commandes simultanées rendent en effet possible la personnalisation des véhicules (nombre de places, type de fauteuil, signalétique…) qui doivent s’intégrer aux flottes de chaque collectivité.
En demandant aux collectivités d’acheter des véhicules propres [50 % des achats devront être constitués de véhicules à faibles émissions en 2020, 100 % en 2025 pour les flottes comptant plus de 20 véhicules de transport public, NDLR], le gouvernement veut imposer de nouvelles dépenses aux collectivités alors que dans le même temps, il baisse les dotations. Il va peut-être limiter l’assiette du versement transport et il ne prend pas en considération les capacités des constructeurs. C’est pourquoi nous lançons aujourd’hui un message fort au gouvernement en lui disant : regardez, avec le Gart, nous sommes en train de nous organiser dans le cadre de la filière pour évaluer nos besoins. Les industriels doivent aussi entendre notre message. Nous leur disons : c’est maintenant qu’il faut bouger ! Sinon, seuls les constructeurs asiatiques pourront répondre à la demande.
Par ailleurs, nous avons aussi signé un accord avec le Gart sur la billettique : nous avons lancé une étude pour référencer le système de billettique pour les réseaux. Notre travail aboutira à la fin 2015-début 2016.
C’est la Centrale d’achat du transport public (CATP) qui va conduire l’étude et bâtir un cahier des charges avec le Gart. La CATP est une entité indépendante créée par Agir pour proposer des produits bien négociés en jouant sur les volumes. La CATP épargne aux collectivités les procédures de l’appel d’offres. Elle a commencé avec les véhicules puis a élargi son champ d’intervention aux logiciels de services, tenues de conducteurs, assurances, billettiques…

VR&T. Prônez-vous un recours accru à la gestion directe ?
A. R. Nous ne sommes pas « pro-régie directe ». Mais nous disons que les élus ne doivent pas négliger cette possibilité et qu’ils doivent avoir le choix. C’est une alternative crédible qui permet d’abaisser les coûts de 10 à 15 % selon les villes de Saint-Brieuc et Saumur. Ce n’est pas anodin.
Dans le transport urbain où les contrats durent entre cinq et sept ans, une trentaine est renouvelée chaque année. Deux ou trois passent chaque année à la gestion directe. Quand Nice ou Saint-Nazaire s’y mettent, c’est significatif.
Dans le transport interurbain, c’est aussi le cas. On comptait une dizaine de réseaux en gestion directe il y a cinq ou six ans. Ils sont une vingtaine aujourd’hui. On peut dire qu’un département sur cinq a un opérateur local. Le recours à la gestion directe permet aux collectivités de réguler la concurrence. Les départements se sont en effet aperçu qu’à partir du moment où ils ont créé leur entreprise, ils ont une alternative s’ils estiment que les exploitants ne répondent pas comme ils le souhaiteraient à leurs appels d’offres. Cela permet de jouer sur les prix.

VR&T. Quels sont vos axes de développement pour l’avenir ?
A. R. Depuis quelque temps, nous développons des modélisations et nous accompagnons les collectivités dans leurs projets d’optimisation des réseaux. Les collectivités doivent pouvoir continuer à offrir une offre de service satisfaisant à moindre coût. C’est vraiment notre champ de travail actuel.
Nous travaillons aussi sur des sujets plus techniques comme la transposition en droit français de directives européennes sur les marchés publics et sur les concessions. Nous restons vigilants pour que ces projets ne diminuent pas les marges de négociations des collectivités. Bercy cherche en effet faciliter les réponses des PME aux appels d’offres en uniformisant les consultations des marchés publics. Cela ne doit pas se faire au détriment des collectivités.
Enfin, nous élargissons notre domaine de compétence. Il y a deux ans, nous l’avons élargi au ferroviaire. A la mi-juillet nous nous ouvrons au stationnement. Les autorités organisatrices de la mobilité durable récupèrent la compétence sur le stationnement. Nous allons donc leur apporter notre assistance et notre expertise dans ce domaine.

Propos recueillis par
Marie-Hélène POINGT

28 juillet 2015
« La seule façon de réussir le Lyon – Turin est de le financer via l’eurovignette »

Entretien avec Hubert du Mesnil, président de Tunnel Euralpin Lyon Turin (Telt) Ville, Rail & Transports. Suite à notre éditorial publié dans notre précédent numéro, vous nous avez contactés pour réagir à notre propos affirmant que vous n’étiez pas un chaud partisan du projet lorsque vous étiez président de RFF…
Hubert du Mesnil. Je ne trouve pas qu’il soit juste de dire que quand j’étais président de RFF, j’étais contre le Lyon – Turin et que maintenant que je suis à la tête de Telt, je suis pour. Lorsque j’étais président de RFF, je ne me suis jamais opposé à ce projet. Sinon comment expliquer que nous avons fait autant avancer ce projet ? J’ai apporté mon soutien à la rénovation du réseau bien sûr mais en même temps, pendant cette période où j’étais à RFF, j’ai fait en sorte qu’aujourd’hui, en 2015, le projet soit prêt à être lancé.

VR&T. Vous rencontrez une forte opposition, particulièrement en Italie. Comment y faites-vous face ?
H. du M. Le fait de débattre, d’argumenter sur le projet, sur son utilité, est respectable : on a le droit de ne pas le trouver utile. Mais ce que je regrette, c’est que les opposants ont glissé de l’opposition au projet à l’attaque contre ceux qui en sont chargés. La société LTF [rebaptisée depuis Telt, NDLR] n’a jamais rien fait d’autre que faire ce qu’on lui a demandé de faire. Et elle a essayé de bien le faire. Après on peut estimer que des erreurs ont été commises. Mais il faut distinguer entre critique du projet et mise en cause des personnes qui en sont chargées.
Côté italien, nous faisons face à des violences très fortes de la part d’une petite minorité d’opposants. Nous souhaitons qu’elles s’arrêtent et lançons un appel à la pacification. Nous acceptons et souhaitons être entourés de personnes qui ne partagent pas la même opinion que nous. Nous acceptons la confrontation mais pas la violence.
L’écrivain Erri de Luca joue sur les mots, il joue sur le mot sabotage, mais ce n’est pas de la poésie : quand des centaines de personnes sont agressées et plusieurs dizaines sont blessées, ce n’est pas du romantisme. On est dans des actes de violence caractérisée. Nous souhaitons que tout cela s’arrête et que le débat se poursuive. C’est ce que cherche à faire Mario Virano, le directeur général de Telt, et il le fait bien : il multiplie les rencontres et les initiatives dans le respect des points de vue.

VR&T. Vous souhaitez poursuivre le débat. Mais dans quelle mesure puisqu’à vous entendre nous sommes arrivés à un point de non-retour ?
H. du M. Je ne peux me contenter de ce raisonnement reposant sur le fait qu’on va aller jusqu’au bout parce que le projet est commencé. Certains nous disent : le Lyon – Turin, pourquoi pas ? Mais est-ce utile dans un tel contexte de crise ? Ne vaudrait-il pas mieux le lancer plus tard ? Si on reste fidèle à cette vision d’un grand réseau structurant européen, si on veut arrêter le déclin inimaginable de la part ferroviaire en France et au minimum la remonter à 30 ou 40 %, on n’a pas besoin d’une vraie reprise de la croissance pour le faire. Regardez les chiffres : aujourd’hui, 2,6 millions de poids lourds passent chaque année par les vallées alpines. Notre ambition est d’en faire passer un million sur le train. Même si durant les 30 prochaines années, ce chiffre ne bouge pas, ce report modal d’un million de camions reste ambitieux. C’est vrai qu’on a commencé par justifier le Lyon – Turin par les prévisions de croissance. Aujourd’hui, on ne dit plus cela. Mais on pense que notre objectif reste fort.

VR&T. Les opposants expliquent qu’on pourrait commencer par mieux utiliser le tunnel actuel qui est sous-utilisé…
H. du M. 30 000 camions utilisent aujourd’hui le service de l’autoroute ferroviaire. Son potentiel est de 100 000 camions alors que 2,6 millions de camions passent annuellement dans les Alpes. L’objectif raisonnable du Lyon – Turin est d’attirer un million de poids lourds. Donc on multiplie par dix ce que la ligne actuelle pourrait faire.
Cette ligne ne connaît pas de croissance actuellement. Pourquoi ? Car les temps de parcours sont très longs et très laborieux : c’est une petite ligne de montagne. C’est encore plus vrai pour les trains de marchandises que de voyageurs. Tout le monde trouve normal que, sur cet itinéraire, on soit passé d’une route de montagne à une autoroute. Mais ce ne serait pas normal pour le ferroviaire : il faudrait rester au chemin de fer du XIXe siècle !

VR&T. Sur quoi peut alors porter le débat autour du Lyon – Turin ?
H. du M. Il y a encore énormément de sujets devant nous. Par exemple tout ce qu’on peut faire pour protéger l’environnement, combien d’emplois sont possibles, combien de trains pourront passer, où placer les dépôts, comment on exploitera le tunnel… Beaucoup de questions restent posées.
Nous disons aussi aux opposants : puisque le tunnel se justifie par le report modal, profitez de l’opportunité pour demander aux élus et au gouvernement de montrer jusqu’où ils sont prêts à aller.
Les opposants se demandent aussi si l’Etat aura les moyens de payer. La décision du Premier ministre de lancer une mission parlementaire pour réfléchir à un financement spécifique au Lyon – Turin est positive. Les deux parlementaires, Michel Destot et Michel Bouvard, doivent proposer un montage autour de l’eurovignette. Ils ont déjà confirmé que le Lyon – Turin pourrait bénéficier de ce système d’eurovignette. Le droit européen autorise en effet le prélèvement de surpéages sur des territoires où il y a des alternatives ferroviaires à la route. La mission parlementaire doit maintenant définir plus précisément sur quel territoire cette eurovignette pourra être prélevée (au minimum sur le périmètre du tunnel, mais sans doute au-delà, plus en amont et en aval, mais jusqu’où ?) Elle doit aussi déterminer le niveau de péage et expliquer à quoi ces recettes vont servir. Car en plus du tunnel, il faudra aussi financer les lignes vers Lyon et Turin. Notre projet ne pourra se réaliser que s’il se réalise dans le cadre d’une politique de report modal et dans une approche intermodale et globale.
C’est aussi un signal en faveur d’un rééquilibrage rail-route. Et une réponse aux manifestations des populations et aux élus qui rejettent le passage des poids lourds dans les vallées alpines et s’expriment sur un vrai sujet de fond.

VR&T. Comment éviter que les tunnels alpins ne se fassent concurrence ?
H. du M. Le tunnel du Brenner relie l’Autriche et l’Italie. L’Italie sera aussi reliée par le Lyon – Turin. Il y a donc des intérêts communs. Avec les Suisses qui gèrent le tunnel du Gothard, nous sommes sur le mode coopératif notamment sur le plan technique. Nous nous refilons tous les tuyaux pour nos chantiers ! Enfin, nous sommes tous des établissements publics. Nous travaillons dans une atmosphère naturellement coopérative.
Pour éviter toute concurrence, Bruxelles aurait pu fixer des principes de tarification homogène pour tous. Nous n’en sommes pas encore là. Ce sont des sujets devant nous. Si nous ne les traitons pas bien, nous pourrions effectivement nous retrouver dans une guerre des prix. L’intérêt de payer le juste prix est donc dans l’intérêt de tous. Cela permet d’internaliser les coûts externes, en particulier les coûts dus à la pollution.
Il faut aussi savoir que Telt exploitera la ligne future et la ligne historique, donc coordonnera les péages. Pour exploiter les réseaux, SNCF Réseau, Telt et RFI devront se coopérer. Il faudra un guichet commun pour réserver les sillons.

VR&T. Où en est le calendrier ?
H. du M. Nous avons présenté notre appel à projet dans les temps. Il a été approuvé par l’Italie et par la France la semaine dernière.
Nous attendons maintenant, et avant la fin de l’été, la réponse de Bruxelles sur le financement. La Commission va évaluer les projets présentés dans le cadre du MIE (mécanisme pour l’interconnexion en Europe). Le total représente 23 milliards d’euros.
La Commission dira quel taux elle accorde au Lyon – Turin et selon quel calendrier. Elle a déjà dit qu’elle pourrait aller jusqu’à 40 %, ce qui représenterait alors une participation européenne jusqu’en 2020 de 1,2 milliard sur les 3 milliards nécessités par la section transfrontalière.
Si la participation européenne est moins élevée, on
ralentira la cadence et on calera notre calendrier.
Si ce planning est respecté, il y aura ensuite deux autres phases pour poursuivre le chantier.
Côté français, pour que le projet soit mené de façon sereine, il faut absolument qu’il soit financé par une ressource particulière comme l’eurovignette. C’est la seule façon de réussir le Lyon – Turin. Car il n’y a pas de doute que la rénovation du réseau doit être financée par le budget de l’Etat. Il ne faut pas confronter une vision européenne à une situation d’urgence locale.
Il faudra en moyenne dépenser 200 millions d’euros par an côté français. C’est aussi ce qui fait la complexité du projet. Bruxelles apporte son financement si les Etats apportent le leur. Il faut réussir à faire converger tous les intérêts dans un même calendrier.

Propos recueillis
par Marie-Hélène Poingt

24 juin 2015
« Nous voulons réaliser un chantier exemplaire en Ile-de-France »

Entretien avec Philippe Yvin, président du directoire de la SGP

Travaux de génie civil pour les prolongements au nord de la ligne 14, travaux préparatoires pour la ligne 15 Sud Le métro du Grand Paris Express est entré en phase de réalisation. Malgré le report de l'ouverture de la ligne 15 Sud à la fin 2022, Philppe Yvin, le président du directoire de la SGP s'engage à tenir les délais aujourd'hui fixés pour l'ensemble du projet. Et veut conduire un chantier modèle, pour la traçabilité des déblais, leur tri, leur recyclage, leur transport. Ville Rail & Transports. La ligne 15 Sud du métro du Grand Paris sera réalisée avec au moins deux ans de retard par rapport à ce qui était annoncé : fin 2022 au lieu de 2020. Que s’est-il passé ?
Philippe Yvin. Les sept ans annoncés en 2013 pour la réalisation de la ligne 15 Sud étaient fondés sur des études préalables. Grâce aux études d’avant-projet et compte tenu de la complexité du projet, nous avons la confirmation qu’il faut à peu près neuf ans pour réaliser une ligne de métro souterrain de cette envergure en zone urbaine dense. En comptant neuf ans à partir du début des études d’avant-projet, fin 2022 paraît une date raisonnable.
J’accompagnais la délégation de Paris Ile-de-France Capitale Economique lors de sa présentation à Singapour. Les autorités locales me disaient que, pour elles aussi, une prolongation de ligne de métro prend environ neuf ans. Elles ont les mêmes contraintes que nous : des normes environnementales très fortes, une législation très exigeante et des travaux complexes dans une agglomération dense.
Je rappelle que ces 15 dernières années, 15 km de prolongement de métro ont été réalisés en Ile-de-France. Nous allons réaliser 200 km en 15 ans. Et nous commençons par en faire 33 km d’un coup. Cela n’a jamais été fait en Ile-de-France. Il y a de plus 16 gares sur ce premier tronçon et chacune des gares est en soi un projet considérable

VR&T. Il n’y a pas de moyen de gagner du temps ?
P. Y. 2022 est raisonnable, mais cela ne veut pas dire qu’il ne faut pas rechercher avec les professionnels des occasions de gain de temps. Le projet est aussi une vitrine pour l’exportation et ce sera l’occasion d’innovations techniques. Elles nous permettront de gagner du temps par rapport aux plannings traditionnels, dans le génie civil comme pour les systèmes, la pose des rails ou des équipements. Pour la pose des rails, par exemple, certains progrès techniques considérables ont été apportés par des spécialistes des travaux routiers, qui ont permis une plus grande rapidité dans la réalisation des dernières LGV.

VR&T. Les sols vous ont-ils réservé de mauvaises surprises ?
P. Y. Nous avons fait deux constats de sol difficile pour la ligne 15 Sud. Des zones de carrière, à l’ouest, plus importantes que prévu, nécessitant plus de travail d’injection. Et une couche d’argile verte à l’est. Notre comité d’experts des travaux souterrains nous a conseillé de passer en dessous de cette couche. Saint-Maur sera donc la gare la plus profonde, à 50 mètres.

VR&T. Peut-on vraiment, comme l’a demandé le Premier ministre, accélérer la réalisation des lignes 17, 14 Sud et 18 quand on voit le report de la ligne 15 Sud ?
P. Y. Nous nous inscrivons pleinement dans les décisions et les objectifs fixés par le Premier ministre, Manuel Valls. 2024 est une date que nous pourrons respecter puisque nous disposerons bien de neuf ans entre le début des études et la mise en service des lignes.

VR&T. Vous disposez des délais suffisants pour tenir le nouveau calendrier, mais les finances le permettront-elles ? Vous allez concourir à hauteur de deux milliards au plan de mobilisation de la région, ce qui n’était pas prévu…
P. Y. La participation au plan de mobilisation a été intégrée dans le modèle financier depuis 2013. Nous avons engagé 169 millions l’an dernier, pour Eole, les RER, la ligne 11, et nous passerons de nouvelles conventions cette année.
Nous avons consolidé les premières phases financières. La trésorerie est importante, puisque nous ne dépensons pas la totalité des 500 millions de recettes annuelles. Mais cela va vite monter en puissance. En génie civil, les lignes 15 Sud et 16 vont coûter plus de 8 milliards d’euros. Nous allons contracter deux prêts. Nous avons un protocole pour quatre milliards, dont un premier prêt de un milliard, avec la Caisse des dépôts et consignations. Et nous avons l’accord pour un premier milliard avec la BEI, qui a indiqué qu’elle s’engagerait à la même hauteur que la Caisse des dépôts.
La dynamique est bonne. Pour les prochaines années, les financements sont là. Et je vois, grâce aux présentations du Grand Paris que nous assurons au niveau international avec Paris Ile-de-France Capitale Economique, la bonne disponibilité des capitaux pour ce type d’infrastructure. Nous n’aurions pas de mal à lever dès aujourd’hui des obligations sur les marchés internationaux.

VR&T. Les études avancent bien… mais Pierre Mongin, au moment de quitter la présidence de la RATP, n’en a pas jugé de même à propos de la future gare Pleyel…
P. Y. Nous sommes très satisfaits du travail de notre maître d’œuvre, Egis, qui nous accompagne sur les lignes 14 Nord, 16, 17 Sud. Nous avons en France des entreprises d’ingénierie qui sont toutes de très grande qualité et de nombreuses travaillent déjà pour la SGP. Cela représente 1 250 personnes et 800 millions de travaux d’ingénierie sont engagés. Tout le monde est sur le pont ! Pleyel sera la plus grande gare du réseau, forcément complexe, puisque quatre lignes vont s’y rencontrer. Nous avons un remarquable directeur de projet au sein de la SGP et je n’ai aucune inquiétude sur la capacité de l’ingénierie.

VR&T. La SGP a souvent été perçue comme une émanation de la RATP. Les deux nouveaux directeurs qui ont été nommés à vos côtés, Catherine Perenet (ex-Caisse des dépôts) et Bernard Cathelain (ex-ADP), à la différence de leurs prédécesseurs, Pierre-Alain Jeanneney et Didier Bense, ne viennent pas de la RATP. Vous coupez le cordon ombilical ?
P. Y. Cela aurait pu être des professionnels de la RATP. Il n’y a pas de décision spécifique en ce sens. Je reconnais au président Mongin le courage d’avoir soutenu le démarrage de la SGP en mettant beaucoup de personnel en détachement. C’était une décision très positive. Aujourd’hui, la société a grandi. Sur 160 personnes de la SGP, 15 viennent de la RATP. Nous avons accueilli des gens de RFF, de SNCF, d’ADP, de grands cabinets d’ingénierie privés ou du génie civil. Nous travaillons au quotidien très étroitement avec la RATP. La loi confère à la RATP la gestion de l’infrastructure, et c’est elle qui donne ses spécifications sur les sites de maintenance et de remisage ou sur les sites de maintenance industrielle : SMR de Champigny, SMI de Vitry et, demain, SMR/SMI d’Aulnay et de Rosny. Pour la ligne 15 Sud, nous avons fait un très bon travail sur les interconnexions avec la RATP.

VR&T. Yves Albarello et Alexis Bachelay, rapporteurs de la mission de contrôle chargée du suivi de la loi Grand Paris, ont attiré l’attention sur le problème des déblais, notamment pour leur dépollution. Qu’avez-vous prévu ?
P. Y. Nous prenons ce sujet à bras-le-corps. D’une contrainte il faut faire un facteur de progrès. Notre ambition, c’est de réaliser un chantier exemplaire en France. La loi sur la transition énergétique fixe une très haute ambition : recycler 70 % des déchets du BTP en 2020. Aujourd’hui, le tri et la valorisation de ces déblais sont marginaux. Le chantier va représenter plus de 40 millions de tonnes. Soit, chaque année, 10 à 20 % de plus de déblais en Ile-de-France. Ce sera l’occasion de mettre en place le développement d’une économie circulaire.
Nous devrons être exemplaires pour la traçabilité des déblais. Qu’on sache parfaitement d’où viennent les déblais et où ils vont. Nous développons également toutes les alternatives possibles à la route dans le transport des déblais. Nous avons travaillé avec Port de Paris pour des plates-formes de transbordement, sur la Seine et sur les deux canaux. Pour la ligne 15 Sud, nous aurons deux plates-formes sur la Seine, une à Vitry, et une à Sèvres — à l’Ile Monsieur. Plus tard, une sur le canal de Saint-Denis, au niveau de Saint-Denis et, une autre pour la ligne 15 Est, au pont de Bondy, sur le canal de l’Ourcq. Pour les voies ferrées nous avons des accords avec RFF pour deux plates-formes, une à Clamart, une autre à Bry-Villiers-Champigny, sur la ligne 15 Sud. Nous réfléchissons d’autre part à la création de plates-formes de transit, de façon à trier le plus en amont possible, opération qui ne sera pas toujours possible sur le lieu de l’extraction. Ce pourrait être sur des plates-formes de port de Paris, comme envisagé par exemple à Bonneuil ou Saint-Ouen-l’Aumône.

VR&T. Comment va se traduire cette économie circulaire dans la gestion des déblais ?
P. Y. Nous estimons que 10 % des déblais sont pollués et doivent aller dans des décharges agréées pour la dépollution des sols. Les 90 % restants se répartissent grosso modo entre 45 % de terres propres, réutilisables, et 45 % de déchets gypsifères. Aujourd’hui, l’enfouissement des déblais gypsifères dans les carrières de gypse n’est pas autorisé, ce qui est assez curieux. La réglementation pourrait évoluer ce qui permettra de combler de grandes carrières de gypse en Ile-de-France. Nous allons travailler avec l’industrie du plâtre pour voir s’il n’y a pas une partie des déchets à réinjecter dans le processus de fabrication du plâtre. Une partie des terres propres pourrait être triée pour en extraire des granulats qui pourraient être utilisés par le BTP.
Et puis, il y a de grands projets, comme la création de la forêt de Pierrelaye ou des projets de créations de digues. Certains maires souhaitent qu’on leur donne des terres pour des aménagements paysagers et une enquête de l’Association des maires d’Ile-de-France (Amif) a été lancée pour repérer les grands projets d’aménagement. Nous travaillons avec la fédération du bâtiment, celle des travaux publics et la fédération des industries françaises du recyclage afin de créer un cycle vertueux. Ce sont des pistes, que nous allons transformer en plans opérationnels.
Nous le faisons dans le cadre d’une politique d’innovation. Ces différentes dimensions de l’innovation sont très importantes pour l’industrie. Nous avons signé une convention avec Efficacity pour examiner si nous pouvons récupérer de l’énergie par des installations de géothermie au moment des travaux. Cinq gares de la ligne 15 Sud offrent du potentiel. Nous voulons être exemplaires dans la gestion des déblais, et nous voulons l’être aussi dans la gestion des chantiers eux-mêmes.
L’innovation a aussi une dimension technique, comme le montrent les systèmes qui permettent de généraliser des fréquences de rames jusqu’à 90 secondes.
Et il y a aussi une dimension numérique. La SGP a été très en pointe et nous voulons continuer. Nous allons lancer d’ici la fin de l’année notre programme d’innovation numérique ouverte. C’est une façon d’accrocher les jeunes générations au projet. Il est très important que la SGP soutienne les jeunes créateurs d’entreprise, notamment ceux qui veulent innover en matière de mobilité numérique.

VR&T. On peut découvrir, depuis le 13 juin, au MacVal, les maquettes des 16 gares du tronçon sud. Mais comment la gare va-t-elle s’insérer dans la ville ? Et comment va s’organiser l’intermodalité ?
P. Y. Nous allons publier un guide de recommandations pour le traitement des espaces publics autour des gares. Il sera intitulé Les places du Grand Paris. Car nos 68 gares vont donner naissance aux premières places du Grand Paris. L’intermodalité n’a pas toujours été bien traitée par le passé. On ne savait jamais très bien qui en était responsable… C’est un sujet avec lequel la SGP veut être en pointe pour que les 68 gares soient exemplaires.
Il faut être totalement ouvert, et sur un spectre vraiment large. Bien sûr, il faut traiter les sujets traditionnels, accueillir les bus et les transports publics. Mais ces places doivent être aussi des lieux de la mobilité électrique, conçues à cet effet, pour le vélo électrique, l’autopartage voire, demain, pour la voiture sans conducteur.
Nous consacrons donc jusqu’à 100 000 euros pour l’étude d’un pôle intermodalité par gare. De plus, nous avons prévu 1,5 milliard d’euros pour les interconnexions. Nous sommes prêts à financer aussi des travaux d’aménagement pour l’intermodalité sur cette enveloppe.

VR&T. Une étude du Cercle des Transports a demandé qu’on renverse totalement les priorités et qu’on modernise les réseaux existants en Ile-de-France avant de réaliser le métro du Grand Paris Express. Qu’en pensez-vous ?
P. Y. Les auteurs de ce rapport ont raison de dire qu’il faut beaucoup investir sur la rénovation et la modernisation du réseau existant. C’est d’ailleurs le choix qui a été fait en 2013 en combinant la réalisation du Grand Paris Express avec le plan de mobilisation, ce qui représente un effort tout à fait considérable.
Mais, ce qui manque à leur vision, c’est un aspect économique. J’ai toujours défendu la vision de Christian Blanc, même si elle méritait d’être complétée, comme elle l’a été, par l’amélioration de la vie quotidienne, d’où le plus grand nombre de gares et le renforcement du système de rocades par rapport au projet initial. Mais ce réseau de transport doit servir à renforcer la compétitivité et l’attractivité de la région Ile-de-France en reliant entre eux les grands pôles économiques.
Les études du conseil scientifique international de la SGP confirment cette vision, en montrant que c’est seulement en réalisant l’ensemble du réseau tel qu’il est aujourd’hui défini, et en réussissant les interconnexions avec le réseau existant, que nous aurons un effet majeur. Les économistes l’estiment à 10 % de PIB de plus, soit 60 milliards sur 600 milliards, à l’horizon de l’achèvement du réseau. C’est ce qui manque dans l’étude que vous mentionnez, très focalisée sur le transport pur. Ce qu’elle dit sur la rénovation du réseau est exact, mais il faut élargir le spectre pour avoir une vision juste.
De plus, les auteurs de ce rapport disent que le réseau est aujourd’hui complet. Cela, c’est faux. Beaucoup de quartiers populaires sont très mal desservis et je considère, avec mon expérience de trente ans dans la politique de la ville, que dans une métropole moderne la mobilité est un facteur essentiel d’intégration et de cohésion sociale. On insiste à juste titre sur l’éducation, la santé, sur l’emploi, sur la formation. Mais une métropole est un vaste territoire qui recèle toutes les aménités du monde moderne. Il n’est pas nécessaire de les avoir au pied de son immeuble. Mais il faut y accéder facilement. Un étudiant de Clichy-Montfermeil qui met aujourd’hui une heure et demie pour aller à l’université mettra demain une demi-heure. Il sera alors un citoyen de la métropole. C’est une dimension qui manque dans leur analyse, ce phénomène de désenclavement et donc d’intégration.
Enfin, les 68 gares Grand Paris Express vont donner lieu à des transformations urbaines, à la naissance de nouveaux quartiers, ce qui est essentiel pour l’équilibre de la métropole. Et c’est cela qui fera d’elle une métropole plus intégrée.
   Propos recueillis
   par François Dumont

L'agenda de la SGP

VR&T. Comment le projet va-t-il maintenant avancer ?
P. Y. Notre objectif, c’est que, dans un an, l’ensemble du projet soit engagé, que l’ensemble des décisions d’investissement soient votées par le conseil de surveillance, et l’ensemble des enquêtes publiques en cours ou réalisées. Le projet avance bien. Les tronçons, qui se trouvent à des stades différents, progressent en parallèle, dans une dynamique constante.
Pour la ligne 16, l’enquête publique est terminée et a reçu une décision favorable des commissaires enquêteurs. Nous préparons le décret d’utilité publique et attendons la DUP à la fin de l’année. Les études d’avant-projet avancent à grand pas et je suis très satisfait de la dynamique de cette ligne.
Pour la ligne 14 Sud, l’enquête publique a lieu en juin, le dossier d’investissement sera soumis au conseil de surveillance en juillet, pour respecter le souhait du Premier ministre d’arriver en 2024 à Orly.
Pour la 15 Ouest, nous allons soumettre le dossier au conseil de surveillance de juillet, et l’enquête publique aura lieu en septembre et octobre.
Pour les trois autres lignes, la 18, la 17 et la 15 Est, les enquêtes publiques auront lieu après les élections régionales, au premier trimestre 2016. Pour la ligne 18, nous sommes en phase de concertation approfondie.
L’ensemble des appels d’offres pour la désignation de maîtres d’œuvre de ces lignes ont été lancés. De plus, comme la ligne 18 sera en viaduc entre Palaiseau et Saint-Quentin, et la 17 en viaduc entre Gonesse et Roissy, nous allons lancer des concours particuliers afin de choisir un architecte pour le design de chaque viaduc.

24 juin 2015
Quand le numérique bouscule les transports

« Nouvelles technos, nouvelles pratiques, nouveaux acteurs – spécial transports numériques. » Le 20 mai, le Club VR&T a rompu avec le traditionnel débat pour assister à une rafale de présentations de huit entrepreneurs, « intrapreneurs » ou « startupers ». De l’application Vélib’ prédictive au péage positif, les idées ne manquent pas Venues du monde numérique, elles secouent le monde des transports. Mais qui va les mettre en œuvre, comment assurer leur viabilité économique, et comment les acteurs historiques et les nouveaux venus vont-ils cohabiter ? C’est là où l’affaire se complique…

A VR&T, dans le cadre du Club, cela faisait un moment que l’on réfléchissait à faire évoluer la formule de la traditionnelle conférence. Elle permet de débattre de nombreux sujets sur le Grand Paris, mais elle peine parfois à mettre l’accent sur l’innovation, la nouveauté, bref à rendre compte d’un monde qui bouge. Parce que le transport est avant tout un univers de passionnés, une communauté qui réunit des hommes et femmes de 7 à 77 ans, nous avons voulu donner la parole à huit entrepreneurs, startupers, intrapreneurs qui font évoluer le transport de voyageurs grâce au numérique. Dans l’esprit des conférences TED, ces stand-up qui ont émergé aux USA dans les années 90 en donnant la parole à ceux dont les idées font bouger le monde, nous avons demandé à nos invités de « pitcher » en cinq minutes sur leur projet en partant de leur expérience personnelle. Et de montrer en quoi ils sont en train de changer notre monde des transports.
La programmation a été réalisée avec la complicité de Stéphane Shultz, spécialiste de la transformation numérique des entreprises et fondateur de la société de conseil 15marches, qui a introduit le débat (présentation que vous pouvez retrouver sur son site www.15marches.fr) en partant lui aussi de sa propre expérience : « Il y a quelques années j’étais encore cadre dans un grand groupe de transport […]. Nous aurions sûrement échangé sur l’intermodalité, la planification urbaine et les nouvelles sources de financement du transport de demain. Mais, comme dit la publicité : "ça, c’était avant"». Avant que 90 % de la population ait un mobile […]. Avant la géolocalisation, le "one-click" et le big data. C’était avant que des start-up totalement extérieures à votre secteur changent la manière dont on conçoit, produit et consomme les services de mobilité. Avant Google Maps, Waze et Moovit. Avant Uber, Blablacar et Didi Dache. Etc. » En bref, « avant que le logiciel ne dévore le monde ».
Bien, mais comment le numérique bouleverse-t-il le monde des transports ? Que permet-il de faire mieux, autrement, en plus ? Chacun des projets présentés (voir pages suivantes) illustre à sa manière l’un des apports du numérique aux transports. Ce peut être en optimisant l’offre et de la demande de mobilité (voir les exemples de Egis, Padam, Cycl’ou, Koolicar), en changeant la manière d’innover (Canal TP, Plume Labs) ou en créant « des innovations de rupture, celles qui changent le modèle d’affaires et la manière même dont le problème est résolu » (Zen Bus, Flux Vision). Et Stéphane Shultz de conclure son introduction par une citation de Bill Gates : « Je n’ai pas peur de mes concurrents, j’ai peur du type dans son garage en train de créer un produit qui va changer le monde », qu’il illustre sur son blog par les fameuses « Rules of the garage » inventées en 1939 aux Etats-Unis par deux ingénieurs inconnus à l’époque : Bill Hewlett et Dave Packard, ça vous dit quelque chose ?
A la suite de ces huit présentations, Jérôme Coutant, le Monsieur Numérique de la Société du Grand Paris a été invité à réagir. Avec le Grand Paris Express, la SGP est porteuse de l’un des projets les plus ambitieux (et les mieux financés) de l’Hexagone dans les années à venir. Pour autant le contexte a changé depuis sa création en 2010. « La France a toujours été un grand pays d’infrastructures. Le Grand Paris Express s’inscrit dans cette tradition. Son but est de rééquilibrer les territoires. Mais c’est un projet qui date d’avant l’économie de partage. Notre rôle va donc être d’insuffler du numérique dans le métro, de faire de ce projet une opportunité d’ouvrir l’infrastructure à l’innovation, et en particulier à l’innovation ouverte », dit Jérôme Coutant. L’innovation ouverte ou collaborative ou encore open innovation n’est pas, contrairement à ce que l’on pourrait croire à première vue, un Retour vers le futur version Woodstock. C’est une nouvelle manière de bâtir des partenariats entre des acteurs complémentaires, qui peuvent être d’ailleurs de taille ou d’environnements différents, susceptibles de s’associer dans le développement d’un projet. Un changement de paradigme dans les relations entre grands groupes ou collectivités et sous-traitants qui devront trouver de nouvelles manières de travailler ensemble. Et dans un contexte d’uberisation globale de l’économie il ne s’agit plus d’un idéal ou d’une déclaration politiquement correcte mais d’une nécessité dont les dirigeants de grands groupes privés sont de plus en plus conscients.
Dans un même esprit, on a pu constater que la majorité des innovations présentées ont été imaginées par les fondateurs des start-up eux-mêmes, en partant de leur propre expérience utilisateur. Loin de la notion d’usager du transport public qui illustre une approche très top down, les services proposés par les start-up sont, dès leur conception, testés directement par la communauté des utilisateurs, les développeurs étant désormais en prise directe avec les comportements adoptés par les clients grâce aux smartphones. On entre dans une logique de perfectionnement continu en préférant mettre à disposition des solutions imparfaites (quick and dirty) tout en restant en contact permanent avec la communauté. Une méthode héritée du monde informatique, bien loin des habitudes des métiers des transports. C’est vrai, ceux-ci ne peuvent pas se permettre de tels tâtonnements quand il s’agit de construire des infrastructures ou de faire fonctionner des services en toute sécurité. Peu à peu pourtant, la méthode s’impose afin d’optimiser l’offre de déplacement, et cela menace de rebattre les cartes dans le secteur.
Dans ce nouveau contexte d’expérience utilisateur, par exemple, l’information en temps réel n’est même plus considérée comme un nouveau service. Elle devient presque un droit que celui qu’on appelait usager souhaite exercer en échange de la mise à disposition tout à fait consciente de ses données. Les fondateurs de start-up, en développant toutes sortes d’application tournées vers les utilisateurs de transports publics qu’ils sont, et qui connaissent le prix d’un ticket de métro, l’ont bien compris et peuvent apporter des solutions utiles au secteur. De ce point de vue, ils peuvent « débugger » le transport et apporter leur pierre à l’édifice de l’excellence du savoir-faire français, qui – ne nous flagellons pas – est toujours une vitrine mondiale.
Pour autant, il reste à résoudre un problème, sur lequel le débat qui a suivi les présentations a apporté plus de questions que de réponses. Le business model des innovations. Ce que l’usager paye, comment il le paye, et ce qui revient à chacun, qui en tire des bénéfices si bénéfice il y a, et comment l’innovation trouve ses financements. Le ou les modèles se cherchent. Les start-up prennent un maximum de risques financiers sans pour autant parvenir à s’insérer, pour la majeure partie d’entre elles, sur un marché des transports qui reste avant tout public. De leur côté, en France, les groupes historiques font naturellement tout pour que l’innovation ne leur échappe pas. L’affaire ne se résume pas à une confrontation hexagonale entre, d’un côté, deux ou trois Goliath plus ou moins étatiques et lourdaud et, de l’autre, plein de petits David extrêmement agiles. Il y a des petits agiles qui sont devenus très gros. Bill Gates a peur des types dans leur garage. Mais les types dans leur garage et les bons gros vieux groupes peuvent aussi avoir peur des Gafa, ces Bill Gates de l’ère numérique.
Dossier réalisé par
Delphine ROSEAU

Les huit projets présentés

Egis Projects
Le péage positif pour automobilistes vertueux

«C’est drôle comme lorsque l’on est bloqué dans un embouteillage, on se pose tous la même question : mais comment se fait-il que TOUS ces gens aient décidé d’être là, ici, au même moment que MOI ? », se demande Elena Umanets, directrice du développement d’Egis Projects en guise d’introduction à sa présentation. Y aurait-il donc une variante automobile à la loi de Murphy ? « En fait, pendant les heures de pointe, 60 % des trajets sont pendulaires. » Le fameux auto-boulot-dodo. La solution la plus classiquement admise consiste à surtaxer ces tranches horaires. Sauf qu’au Pays-Bas, les autorités ont pris le problème à l’envers. Pourquoi ne pas récompenser les comportements ecoresponsables plutôt que de punir ? C’est tout l’esprit de l’expérience de lissage de trafic menée au Pays-Bas sous le nom de « Wild ! van de Spits ». Ce service, déployé dans la région de Rotterdam depuis 2009, offre aux participants une prime de 3 euros s’ils évitent de circuler aux heures de pointe. Un concept de péage positif mis en place en 2009 grâce à des solutions développées par Egis Projects via sa filiale BNV Mobility et qui porte déjà ses fruits. Sur les 21 000 participants au programme, 40 % des inscrits ont ainsi changé leurs habitudes. La collectivité ayant mis les entreprises dans la boucle, des salariés ont pu ainsi aménager leur emploi du temps et réduire ainsi de manière substantielle leur budget mobilité. Le trafic aux heures de pointes quant à lui a été réduit de 5 %. Pour Egis, l’enjeu est maintenant d’exporter ce concept hors des Pays-Bas et pourquoi à Paris. A suivre.

Padam
Le transport nocturne sur mesure

«Tout commence un soir après une fête entre potes de l’école », raconte Ziad Khoury, cofondateur de Padam avec Grégoire Bonnat, à ses côtés sur l’estrade. « Je prends le Noctilien pour rentrer chez moi, enfin pas vraiment chez moi car le bus me “droppe” à 25 minutes à pied de mon lit. Je marche donc seul, dans la nuit noire, il fait froid et je pense à tous les gens qui sont dans mon cas. Et si on regroupait tous ceux qui vont au même endroit dans un même bus ? Et ensuite on déposerait chacun tranquillement en bas de chez lui. » Ziad décrit le rêve de tout noctambule parisien. Et ne se contente pas d’en rêver. Il décide alors de tester la formule à la soirée de l’école. Loue des minibus, organise les trajets à la main d’abord, en s’aidant de google map. Le concept est validé. Il développe deux applications smartphone, loue des minibus, embauche des chauffeurs professionnels et lance sa start-up, le tout avec des potes de l’école, tous fraîchement sortis de l’X comme lui. « Vous saupoudrez le transport en commun classique d’un peu de numérique et cela donne Padam », résume-t-il. Aujourd’hui, le service est opérationnel à Paris, tous les week-ends et propose un trajet personnalisé au prix du transport en commun. Mais la start-up ne compte pas s’arrêter là. « La nuit dans la capitale est un cas particulier d’un problème plus général », poursuit-il avant de souligner le fait que le transport en commun organisé autour d’axes structurants est parfaitement adapté quand la demande est massive. Mais en territoire moins dense, la notion de ligne ne fonctionne pas. « Notre idée est de répondre à ce type de demande en temps réel en nous adaptant dynamiquement. Le rôle de Padam ? Développer la technologie qui permettra de donner au transport en commun un maximum de flexibilité. »

Systra
L’application Vélib’ prédictive

«Comme je vais vous parler de vélo, mobilité dite active, on va faire du sport. Commençons par un peu de stretching pour nous échauffer. Bien, levez le bras », demande Arnaud Renwick, chargé d’études en économie des Transports chez Systra, aux quelque 70 membres du Club et journalistes présents dans la salle. Disciplinés, nous nous exécutons. Il poursuit : « Que ceux qui n’ont pas utilisé de vélo en libre service durant l’année écoulée baissent le bras. » A peine un tiers de la salle repose son bras, preuve s’il en faut de la popularité des Vélib' auprès des Parisiens. Arnaud poursuit sa démonstration, visiblement bien huilée (après tout, on parle de vélo) : « Mais qui dans le même temps, n’a pas rencontré de problème soit de places libres soit à l’inverse de vélo non disponible à une station ? » Seule une personne lève la main. CQFD. En bref donc Systra et Pysae (une start-up montée par deux anciens du groupe) ont développé Cycl’ou, « application Vélib’ prédictive ». En se connectant sur le site responsive de Cycl’ou (car ce n’est pas encore une application proprement dite), il est possible de savoir à l’avance quels seront les vélos et les places disponibles aux stations Vélib’. Ce service prédictif se connecte en open data sur les API de JCDecaux et de la région Ile-de-France. Arnaud Renwick poursuit « demain on pourrait aller chercher d’autres données pour améliorer nos prévisions, comme la météo par exemple ». Commentaire d’un des membres de l’assistance : « Oui, ou comme les données des transports publics en cas de trafic perturbé dans le métro par exemple, cela favoriserait le report modal ! »

Koolicar
L’autopartage sans contraintes entre particuliers

«Tout a commencé en 2005. C’est à Lyon où j’étais en voyage d’affaires pour Alstom mon employeur de l’époque que j’ai découvert le vélo en libre service qui venait d’être installé. J’ai trouvé ça extraordinaire, se souvient Stéphane Savouré, fondateur et PDG de Koolicar. Et ça m’a donné une idée : pourquoi ne pas faire la même chose avec les voitures mais en utilisant toutes ces automobiles qui dorment 95 % du temps au pied de chez leur propriétaire ? » Koolicar était né. Enfin, pas tout à fait, car Stéphane Savouré se donne cinq ans pour valider le marché et concevoir une technologie capable de faciliter ce genre d’usages. A partir de 2010, tout s’enchaîne, le développement de la Kool box, boîtier électronique qui élimine toutes les contraintes de locations entre particuliers (pas d’échange de clés, de contrat à signer, d’état des lieux à faire physiquement entre les parties), les phases de test qui permettent d’affiner encore le service. Puis, en 2014 Stéphane Savouré réalise une levée de fond de 2,8 millions d’euros et son partenaire historique, la Maif, entre au capital. « Cela nous permet d’installer 6 000 voitures avec la solution et de devenir de facto le plus gros partageur en France devant Autolib’ (3 000 voitures), et Citiz (700 voitures). »
Et le modèle d’affaire de Koolicar ? « Nous sommes une start-up collaborative, le locataire ne paie qu’à l’usage en fonction des kilomètres et du temps parcouru. Le propriétaire perçoit 70 % du montant, Koolicar prend 30 % de commission pour financer l’assurance, l’assistance, nos opérations et l’amortissement de la techno. » La prochaine étape ? « Le lancement d’OpenFleet, c’est Koolicar pour les professionnels ». Et là aussi ça marche, puisque l’entreprise vient de remporter un appel d’offres avec La Poste, pour la mise en place d’un service de location en interne des voitures de La Poste aux postiers.
On vous l’aura dit, avec le numérique dans les transports, tout se transforme !

Canal TP
L’ouverture des données aux développeurs externes

«Il y a des projets fous comme l’hyperloop, [TGV subsonique imaginé par Elon Musk, figure emblématique de la Silicon Valley, NDLR] et il y a des innovations qui se créent dans le silence des logiciels. Elles sont peut-être moins visibles mais elles peuvent changer la vie des gens au quotidien de manière aussi profonde », entame Guillaume Crouigneau. Dans le petit monde du transport numérique, on ne présente plus cet entrepreneur autodidacte, qui a monté sa start-up dans les années 2000 et dirige aujourd’hui Canal TP la filiale numérique du groupe Keolis. « Chaque grande innovation cache une série de petites ruptures, des petits hacks du quotidien, ce sont eux qui créent la dynamique nécessaire à l’atteinte des objectifs. »
Pour Canal TP, l’ambition est claire et définie, il s’agit de la responsive locomotion, un terme inspiré du webdesign qui consiste à « renverser la relation entre le mass transit et le voyageur pour aller vers une mobilité choisie et parfaitement adaptée aux besoins de chacun. » Et pour parvenir à ce but, l’esprit d’innovation, véritable actif de l’entreprise, est stimulé et encouragé dans toutes les dimensions du management et de la gestion de Canal TP. Ainsi, depuis trois ans, l’entreprise a mis en place Canal Hacké, 48 heures de code intensif pour les équipes pour « leur permettre de libérer leur créativité et de leur faire prendre conscience qu’ils peuvent innover ». Un autre programme d’intrapreneuriat, nommé Swat, sorte d’incubateur intégré a aussi été mis en place récemment.
Enfin, fait unique à ce jour dans les transports, Canal TP a fait le choix de l’ouverture de ses données avec navitia.io, une interface de programmation qui permet à des développeurs externes à l’entreprise d’améliorer sa solution d’information voyageurs. « Nous avons fait le choix de l’open source parce que la responsive locomotion est un projet un peu fou. Et nous avons conscience que pour changer le monde, il faut être une multitude. C’est cet esprit d’innovation ouverte et collaborative que nous cultivons. »

Plume Labs
La méteo de la pollution

«Savez-vous que l’été pendant les pics de pollution à l’ozone, les espaces verts sont parfois plus pollués que les rues autour ? Car contrairement à ce que l’on pourrait imaginer, on ne vit pas dans une grande marée, la pollution n’est pas une situation uniforme dans la ville. Qui dit grande variabilité dit possibilité de se protéger et de protéger ses proches. » David Lissmyr, cofondateur de Plume Labs a donc développé Plume Air Reports, « une météo urbaine » qui se base sur des algorithmes prédictifs pour prévoir l’évolution de la pollution sur les prochaines 24 heures. Un moyen pour les personnes sensibles ou les sportifs par exemple d’éviter de se surexposer.
Cette application, mise en ligne mi-mai vise à « démocratiser l’information » sur la pollution et utilise les données publiques mises à disposition par les organismes de surveillance de la qualité de l’air. Elle fonctionne déjà dans 65 agglomérations du monde. Mais ça n’est qu’une première étape. « L’important, c’est d’accéder à un niveau d’information le plus personnel possible. De pouvoir consulter l’état de la pollution à l’endroit où je me trouve, en temps réel. Je pourrai ainsi éviter de me surexposer, changer mes comportements, mieux vivre dans ma ville. » Pour répondre à cette exigence, Plume Labs développe depuis un an un objet connecté portable autonome actuellement en cours d’expérimentation.
Et pour faire prendre conscience au grand public de la variabilité du phénomène un premier test du prototype a été réalisé les 13 et 14 juin 2015 à l’échelle d’un quartier à Paris dans le cadre du festival Futur en Scène.

Orange Business Services
La densité des flux en direct

La data dans les transports ça peut être simple comme un dessin animé. Celui qu’a projeté pour les membres du Club VR&T, Dominique Servier-Crouzat d’Orange Business Services illustre l’une des exploitations que fait l’opérateur des données que nous produisons au quotidien en utilisant notre téléphone mobile. A l’écran, s’enchaînent des scènes de la vie ordinaire tandis qu’une voix off au ton faussement naïf décrit comment le département Smart Cities les utilise, et ça s’appelle Flux Vision. Il s’agit d’une solution qui permet de convertir en temps réel des informations techniques provenant du réseau mobile en indicateurs statistiques pour analyser la fréquentation des zones géographiques et les déplacements de populations. « On ne va pas remplacer les enquêtes déplacements », commente Dominique Servier-Crouzat à l’issue de la projection, « mais cela fournit des informations parfois inédites. Les équipes d’Orange ont particulièrement travaillé sur le temps réel ces deux dernières années en concentrant leurs recherches sur l’analyse des congestions de l’infrastructure de transport », poursuit-il. Flux Vision permet surtout de personnaliser les indicateurs pour les acteurs des transports, comme pour la RATP qui l’utilise pour mieux connaître en temps réel la densité des flux sur telle ou telle ligne. Des informations précieuses dans un contexte de saturation de l’Ile-de-France.

Joul avec l’application ZenBus
La localisation de son bus en temps réel

«En quoi consiste l’Uberisation ? C’est un bouleversement rapide mondial dû à un service nativement numérique avec pour que cela fonctionne, un smartphone dans les mains du chauffeur et un smartphone dans les mains de l’usager. En bref, une expérience utilisateur focalisée sur une cartographie en temps réel. Mais cette révolution n’a pas encore eu lieu dans les transports en commun, et en particulier dans les bus. » C’est de ce constat qu’Olivier Deschaseaux et ses associés, cofondateurs de la start-up Joul, sont partis pour développer ZenBus. Il s’agit en effet d’une application qui permet à tout voyageur de voir en temps réel sur son smartphone, où se trouve son bus dans la ville. « Avec deux bénéfices perçus par le voyageur, précise Olivier Deschaseaux, tout d’abord le confort d’une information géographique immédiate qui est une réassurance pour l’usager, mettant une dimension spatiale – car on peut visualiser où se trouve exactement le bus sur la ligne – sur une information temporelle. Et par ailleurs, on constate que le fait de libérer cette donnée brute mais fiable donne au voyageur la possibilité d’exercer sa propre intelligence considérant qu’il est souvent mieux placé pour faire lui-même sa propre prédiction sur un trajet emprunté au quotidien. » Les informations de géolocalisation utilisées sont générées par le smartphone du chauffeur du bus, permettant ainsi la transmission en temps réel de sa position aux utilisateurs. Un premier pilote a été mis en place à Issy-les-Moulineaux au premier semestre 2014, un second en fin d’année dernière à Nantes. ZenBus est entré tout récemment dans Paris intra-muros et sera bientôt présent à l’international. Un avenir prometteur pour la start-up qui s’intéresse désormais à l’aide à l’exploitation : « On considère qu’on a aujourd’hui de nombreuses données d’exploitation temps réel et archivées susceptibles d’aider l’opérateur et l’AOT », conclut Olivier Deschaseaux.

24 juin 2015