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Catégorie : Expertise mobilités & transports
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« Le Grand Paris Express ne va guère améliorer la vie des Franciliens »
Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris
Par Martial Bellon, Philippe Essig et Claude Gressier
43 milliards d’euros, c’est l’enveloppe que représente le Nouveau Grand Paris défini le 6 mars 2013 par Jean-Marc Ayrault et conforté par Manuel Valls le 13 octobre 2014. Sur le total, 27 sont prévus pour le métro automatique du Grand Paris Express et 16 pour le plan de mobilisation de la région. Certains experts et anciens hauts responsables réunis dans le Cercle des Transports mettent les pieds dans le plat. Il y a plus de deux ans, ils avaient attiré l’attention sur l’accroissement de la dette publique dû aux investissements trop massifs et aux coûts de fonctionnement passés sous silence. Ils récidivent. Dans un document intitulé « Réorienter les priorités du réseau du Grand Paris », ils souhaitent qu’on remette à plus tard les lignes 15 et suivantes du Grand Paris Express, qu’on donne la priorité à la modernisation du réseau ferroviaire existant et qu’on limite, en un premier temps, la réalisation de nouvelles infrastructures au prolongement nord de la ligne 14 et au prolongement ouest d’Eole. Parallèlement, ils invitent la SNCF à moderniser d’urgence ses installations et ses méthodes d’exploitation.
Leur analyse du Snit n’est pas pour rien dans le changement d’état d’esprit qui a conduit à la révision préconisée par la commission Mobilité 21. Aujourd’hui, seront-ils écoutés ? Trois des auteurs du nouveau rapport s’expliquent. Martial Bellon, consultant en gouvernance territoriale, Philippe Essig, ancien directeur général de la RATP et ancien président de la SNCF, et Claude Gressier, ancien directeur des Transports terrestres et ancien directeur des Transports maritimes, des ports et du littoral.
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Ville, Rail & Transports. Vous invitez à réorienter les priorités du réseau du Grand Paris. Pourquoi le Grand Paris Express n’est-il pas à vos yeux la première des priorités ?
Claude Gressier. On a confondu une grande opération d’urbanisme avec la résolution rapide des problèmes des Franciliens. Les justifications du projet du Grand Paris sont de deux natures. D’une part, des justifications en termes d’aménagement de l’Ile-de-France. C’est un projet urbain qui peut être cohérent avec un schéma de transport. Ce projet urbain est-il doté de toutes les caractéristiques, permettant effectivement de faire les bureaux et les habitations au bon endroit et en temps idoine ? Cela peut se discuter. Du temps des villes nouvelles, on disposait d’instruments extrêmement puissants, comme les établissements publics. Aujourd’hui, ce n’est pas le cas, sauf à Saclay. Il n’est pas certain que ce pari d’urbanisme soit gagné, mais on peut l’espérer.
D’autre part, pour justifier la réalisation du réseau du Grand Paris Express, on dit qu’il va décharger la ligne A du RER aujourd’hui saturée. Nous pensons que c’est largement inexact. Il faut, de plus, bien voir que si l’augmentation de fréquentation des transports en commun a été de 20 % entre 2001 et 2010 selon la dernière enquête globale transport d’Ile-de-France, à l’heure de pointe cette fréquentation n’a augmenté que de 4 %. Cela ne peut pas être une justification du Grand Paris Express. Nous pensons de plus qu’il y a d’autres voies pour améliorer la situation à l’heure de pointe. Il faudra sans doute faire le moment venu le Grand Paris Express, qui est une opération d’urbanisme, mais est-ce la priorité des priorités ? Notre sujet n’est pas de dire : il faut tout arrêter. Mais commençons par nous préoccuper des Franciliens.
VR&T. Le programme du nouveau Grand Paris arrêté par Jean-Marc Ayrault, puis confirmé par Manuel Valls, comporte cependant le plan de mobilisation de la région, destiné à répondre aux besoins urgents des usagers…
Claude Gressier. Mais la régénération du réseau ferroviaire n’est pas complètement acquise ni suffisante. Il faudrait mettre plusieurs centaines de millions de plus chaque année pendant une dizaine d’années. En fait, même le financement d’aujourd’hui n’est pas assuré. Quant au plan de financement du prolongement du RER E, il n’est actuellement pas bouclé. Or, si l’on commence les programmes d’Ile-de-France par le Grand Paris Express et qu’on fait le reste s’il y a de l’argent – car dans la réalité, c’est ainsi que cela se passe –, la vie quotidienne des Franciliens n’en sera guère améliorée.
Philippe Essig. Le projet du Grand Paris Express est annoncé à 25 milliards. Mais on sait bien ce qui va se passer. Dans la réalité, cela va monter à 35 ou 40 milliards. C’est absolument énorme. Et il faut ajouter à cela les coûts de fonctionnement.
Claude Gressier. S’il n’y a pas de progrès de productivité significatif, ils se monteront à 4 milliards de plus. Déjà, indépendamment du Grand Paris Express, le Stif va devoir financer d’ici 2020 un milliard d’euros de fonctionnement de plus…
Martial Bellon.Nous avons déjà essayé d’attirer l’attention sur les coûts de fonctionnement il y a deux ans et demi, dans notre travail sur les grands programmes d’infrastructure et notamment de TGV. On mesure à peu près bien les coûts d’investissement. Mais pas les coûts de fonctionnement. Le message ne passe pas. Et l’on observe la même dérive en Ile-de-France qu’au plan national, avec les mêmes conséquences sur le contribuable, en taxant fortement les entreprises, contrairement à ce qu’on fait à Londres. L’usager n’est jamais conscient du prix d’un service qu’il paie. Il faudra au moins que les décideurs en prennent conscience, et qu’ils comprennent que les coûts de fonctionnement accroissent la dette publique. C’est la petite musique qu’on voudrait faire entendre.
VR&T. Si l’on remet à plus tard le Grand Paris Express, cela veut dire qu’on va se reposer longtemps sur le réseau existant. Est-ce possible ?
Philippe Essig. C’est un réseau superbe, qui couvre bien l’ensemble de la région Ile-de-France. Il a des faiblesses, mais il n’en a pas beaucoup. Le métro fonctionne bien, et tout le monde nous l’envie. Le problème de saturation sur la ligne 13 va être résolu avec le prolongement de la ligne 14 à Saint-Ouen. Le RER A a un gros problème, entre Châtelet et La Défense. La généralisation du matériel à deux niveaux va soulager la ligne. Mais il faut absolument prolonger comme prévu le RER E à l’ouest. Sinon, il n’y a pas d’insuffisance flagrante. Même sur la section la plus chargée du RER B, Cité Universitaire – Denfert-Rochereau, la demande ne représente que 70 % de l’offre. C’est la même chose sur les lignes du Transilien.
En revanche, au-delà d’une certaine distance de Paris, il n’y a plus de maillage et les gens sont prisonniers de ces lignes, à la différence de Londres, où il y a un énorme réseau de bus. Certes, dira-t-on, les rocades du Grand Paris assureront ce maillage. Mais elles le feront en petite couronne uniquement. Il faudrait, pour l’assurer dans l’ensemble de la région, un puissant réseau de bus.
VR&T. Ce réseau ferroviaire « superbe » peut-il tenir face à la croissance ? On dit pourtant qu’il craque !
Philippe Essig. Face à la croissance du trafic, les opérateurs ont dit : il faut agrandir le réseau. La pointe, c’est ce qui dimensionne. Supposons donc, au doigt mouillé, que la demande à la pointe augmente de 20 % d’ici 2030. Pouvons-nous y répondre ? La réponse théorique est : aucun problème. D’une part, il y a des marges sur beaucoup de lignes. D’autre part, le matériel va être renouvelé. Quand on passe à du matériel à deux niveaux, on augmente la capacité de 40 %. Et pour accroître la capacité des tramways, on peut ajouter un élément.
Ensuite, il faut passer au pilotage automatique. Sur les lignes SNCF, on a les contraintes du KVB et les 10 à 15 secondes de confort qu’on donne au conducteur pour la lecture d’un signal. Cela disparaît avec le pilotage automatique. Le potentiel de gain en capacité est de l’ordre de 30 à 40 %.
VR&T. Tout le monde au pilotage automatique ?
Philippe Essig. Non seulement il faudrait installer le pilotage automatique sur les lignes B, C, D et sur la ligne E bien sûr, avec Nexteo, mais aussi sur une dizaine de lignes du Transilien. Il faut entendre, par pilotage automatique, ce qui a été mis en place sur le métro dans les années 70, non pas l’automatisme intégral. On prend le matériel tel qu’il est, on garde le conducteur. Naturellement, le système des années 70 est obsolète, mais on peut recourir, par exemple, au pilotage automatique Octys mis en place sur les lignes 3, 5 et 9 du métro, qui donne toute satisfaction. Peut-on développer pour des trains à missions différentes ce système conçu pour des métros ? C’est à voir. Sinon, on aura recours à un autre système.
Nexteo, prévu pour la ligne E, c’est le maximum, mais nous n’avons pas besoin de Nexteo partout. Et il faut aller vite. Une première ligne, cela peut être fait en quatre ou cinq ans… A condition que la SNCF se dote d’un outil Ingénierie-maîtrise d’ouvrage qu’elle n’a pas aujourd’hui.
Claude Gressier. Aujourd’hui, la SNCF n’a pas ces compétences. Elle est en train de s’en doter, pour faire Nexteo, avec l’aide de la RATP.
VR&T. Aucun problème alors une fois qu’on est passé au pilotage automatique ?
Philippe Essig. N’allons pas si vite. Au plan théorique, le réseau existant peut supporter une augmentation de 20 % à l’heure de pointe. Mais, au plan pratique, le bât blesse. Le réseau ne marche pas. Les indicateurs de régularité du Stif ne reflètent pas le ressenti des voyageurs. Voyez le blog du RER B, « Le blog d’en face ». Les usagers disent qu’un jour sur deux ça ne marche pas ! En tout cas, l’exploitation du système ne répond pas aux ambitions qu’on avait quand on a créé le réseau RER il y a quarante ans. On pensait qu’il serait exploité de façon très précise et performante… Il faut commencer par régénérer le réseau d’Ile-de-France comme on régénère tout le reste. Par exemple, la moitié des aiguillages a plus de 35 ans. Il faut 4 à 5 milliards d’euros pour remettre le réseau à niveau.
Claude Gressier. 1,5 milliard par an est prévu pour la régénération, payé par RFF – aujourd’hui SNCF Réseau – pour tout le réseau national. Il en arrive 10 % en Ile-de-France. Il faudrait 300 ou 400 millions de plus par an. Où les trouver ? Nous proposons que les recettes affectées de la Société du Grand Paris soient banalisées, et puissent aller à l’ensemble des investissements en Ile-de-France. Commençons par la régénération. Ensuite on continue sur la modernisation de l’exploitation, enfin on réalise les nouveaux investissements.
VR&T. En a-t-on fini dans l’amélioration du réseau une fois qu’on a effectué la régénération et installé le pilotage automatique ?
Philippe Essig. Non. Le système de supervision de l’exploitation à la RATP est grosso modo adapté. En revanche celui de la SNCF ne l’est pas. C’est vrai, les trains du Transilien ont des missions différentes, et sur le réseau francilien circulent aussi des TGV, des trains Grandes Lignes, des TER, des trains de fret. Mais la situation actuelle est incompatible avec l’exploitation performante d’un réseau urbain et suburbain. Il faut des centres opérationnels analogues aux PCC de la RATP, un endroit où l’on puisse savoir où sont les trains et où l’on puisse commander les aiguillages. Et il faut du personnel affecté par ligne, comme à la RATP.
Il faut d’autre part une réflexion sur le renouvellement du matériel roulant. Le matériel roulant du RER D est totalement inadapté à une exploitation RER. Il n’a que deux portes par voiture, et c’est un « veau », qui n’a pas de puissance et qui ne freine pas !
Un nouveau matériel va être commandé pour d’un matériel 2 N et à trois portes. Pourquoi ne pas commander 170 éléments au lieu de 70, afin de renouveler le matériel du RER D ?
VR&T. Vous avancez un constat et proposez de nombreuses pistes. Comment être sûr que ce soit les bonnes ?
Martial Bellon. Nous proposons qu’un audit d’experts internationaux indépendants fasse un travail plus approfondi pour prendre du recul.
Claude Gressier. L’audit qu’a réalisé l’EPFL de Lausanne a porté sur l’infrastructure nationale. Nous demandons un futur audit en Ile-de-France qui porte sur les méthodes d’exploitation. Il pourrait être confié à un grand opérateur incontestable, du niveau de MTR, l’opérateur du métro de Hong Kong. Faisons réaliser un audit, par un grand exploitant. Ensuite on en tirera les conséquences.
Propos recueillis par François DUMONT
Politique ferroviaire. « Mauvais signal »
Par Jean-Claude Favin-Lévêque
C’est l’expression utilisée par la ministre de l’Ecologie pour qualifier la hausse des tarifs de la SNCF pour 2015. Cette hausse arrivait à un bien mauvais moment, celui où entrait en vigueur la mère de toutes les réformes, cette réforme ferroviaire supposée relever les défis du XXIe siècle. Elle envoyait un message pessimiste, que SNCF ne pouvait contenir une dérive de ses coûts, notamment de main-d’œuvre, que ce grand groupe public n’était pas en mesure de dégager des gains de productivité suffisants pour compenser une inflation historiquement faible et qu’enfin il ne pariait pas sur les effets de cette réforme pour pouvoir le faire.
Mais faisant suite à ce mauvais signal envoyé par l’entreprise avec l’accord du ministère, ce dernier en envoie deux autres. L’ensemble montre à quel point le ferroviaire français tourne en circuit fermé et affiche son manque de stratégie.
Autre mauvais signal en effet que le feu vert gouvernemental à la déclaration d’utilité publique de la ligne nouvelle Poitiers – Limoges. Ce gouvernement avait dénoncé un prétendu tout TGV, supposé coupable des malheurs des trains du quotidien et de la dette du système ferroviaire. Un slogan désastreux. Dans ce contexte, la décision gouvernementale apparaît aujourd’hui d’autant plus ubuesque. Car s’il y a du bon et du mauvais TGV, le Poitiers – Limoges fait indéniablement partie de la deuxième catégorie. Un projet ruineux pour un service injustifié à un coût d’exploitation rédhibitoire. L’avis est unanime et a été documenté par la commission Mobilité 21 et la Cour des comptes : Poitiers – Limoges était l’exemple de ce qu’il ne faudrait plus faire. Le mauvais signal s’adresse aux responsables des collectivités territoriales qui peuvent impunément continuer à défendre des projets dispendieux dont ils ne supporteront pas les charges financières. Il décrédibilise l’action publique en soulignant le manque de courage de l’Etat central qui, pour des raisons politiciennes, n’ose pas dire non à des projets déraisonnables. On voudrait tuer le TGV qu’on ne s’y prendrait pas autrement.
Mauvais signal enfin que cette information, ni officialisée ni démentie, que la prochaine attribution du contrat des Trains d’équilibre du territoire se ferait sans appel d’offres. Information discrètement occultée par une nouvelle commission Duron sur les trains du quotidien et un zeste de concurrence avec les cars longue distance dans la loi Macron. Mais le conservatisme reste total quant à l’ouverture du rail pour cause de corporatisme syndical. La France continue à entrer dans l’Europe ferroviaire à reculons. La victime en sera tout d’abord les finances publiques qui continueront à payer des trains du quotidien 30 % plus chers que chez nos voisins. Ce sera ensuite l’entreprise publique qui, surprotégée trop longtemps, devra finir par basculer sans transition dans le grand bain de la concurrence sous la pression de voisins exaspérés par le double langage. Le résultat est connu d’avance car notre pays a déjà utilisé cette triste recette pour le fret : le trafic marchandises a chuté dans notre pays de 30 % pendant qu’il augmentait de 40 % en Allemagne.
Le mauvais signal, c’est que la France poursuit son chemin ferroviaire, indifférente au monde extérieur, selon son habitude, ses mauvaises habitudes.
Le face-à-face Bussereau/Savary. Le réseau après la réforme
La réforme ferroviaire est votée. Reste à affronter de sérieuses difficultés. Le modèle TGV est contesté. Quelle consistance, demain, doivent avoir les dessertes ? Quelle répartition entre les TGV, les TER, les TET et les cars ?
Le ferroviaire en difficulté
Par Dominique Bussereau
Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart
Depuis l’alternance politique de 2012, notre système ferroviaire et son environnement économique sont mis en danger par des décisions contestables qui seront pour certaines abrogées si une alternance nouvelle survient en 2017.
– Le rapport Mobilité 21 ou rapport Duron : il a proposé de renoncer au Schéma national des infrastructures de transport (Snit) pourtant adopté à la quasi-unanimité par le Parlement. Il condamne ainsi la Normandie, Toulouse, remet en cause nos accords diplomatiques avec l’Espagne et nuit gravement à l’aménagement du territoire.
Il est d’ailleurs de bon ton aujourd’hui, dans la majorité, de condamner les quatre grands chantiers de LGV : Tours – Bordeaux, Le Mans – Rennes, Lorraine – Strasbourg, Nîmes – Montpellier. Mais quelle serait la situation de l’emploi sans ces chantiers ? Que vont devenir les 60 000 futures victimes de licenciements que la Fédération nationale des travaux publics prévoit dans les années proches ?
– La réforme ferroviaire : étatiste, « de gauche » comme l’a qualifiée le Premier ministre Manuel Valls, anticoncurrentielle, antieuropéenne avec des décrets d’application déjà remis en cause par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf), elle devra être abrogée pour partie dès 2017.
– L’abandon de l’écotaxe, mettant en œuvre le principe pollueur payeur, permettant le financement des infrastructures autres que la route et le développement des transports de proximité est une faute politique très grave et la victoire d’une démagogie irresponsable et insupportable.
De plus les responsables publics qui ont pris cette décision coupable sont aujourd’hui en situation d’être accusés du grave délit de concussion, pour ne pas percevoir une ressource pourtant votée par le Parlement.
60 000 emplois en moins dans les travaux publics, 10 000 menacés dans l’industrie ferroviaire du fait du quasi-arrêt de commandes de matériel : le bilan est lourd, les perspectives catastrophiques.
Parallèlement, d’autres grands dossiers sont en déshérence :
– Le fret ferroviaire de la SNCF se consume chaque jour comme une bougie chancelante, seuls quelques opérateurs privés émergeant dans la déroute et la politique de report modal étant quasiment abandonnée.
– Les TGV : après les avoir adorés, la SNCF a tendance à les brûler. Pis, elle renâcle à devoir exploiter demain de nouvelles lignes à grande vitesse, préférant il est vrai payer des péages maigrelets sur des voies ferrées construites au XIXe siècle et électrifiées au XXe, que de transporter vite et confortablement les clients du XXIe !
Relayée par la Cour des comptes qui, avec une approche purement comptable dans un rapport marqué par la méconnaissance du système ferroviaire et des nécessités d’aménagement du territoire – à juste titre dénoncé dans ces colonnes en décembre dernier par Jean Sivardière, président de la Fédération nationale des usagers du transport (Fnaut) –, la SNCF prend peur : devant la concurrence du low cost aérien, du covoiturage, bientôt de l’autocar ! Pourquoi ? Parce qu’à part la réussite de Ouigo, elle n’a pas amélioré suffisamment depuis 1981 la qualité de son service à bord et, à quelques rares et remarquables exceptions, transformé ses gares en véritables centres commerciaux attractifs et dégageant des profits.
– Les TER : l’heure de vérité approche. Les Régions renâclent à payer, ne respectent pas leurs engagements d’achat de matériels neufs tandis que les clients sont souvent insatisfaits du service. Dès 2016, aussitôt après les élections régionales, nombreuses seront les nouvelles équipes (quelle que soit leur sensibilité) à décider d’ouvrir leur réseau à la concurrence, de manière expérimentale ou plus globale, et à faire baisser le coût parfois jusqu’à 40 %.
– Les TET : la situation est catastrophique. Les trains de nuit sont à bout de souffle, les lignes transversales comme radiales toutes déficitaires. Sur ce dossier, le Gouvernement a pris le taureau par les cornes et nous travaillons au sein d’une Commission présidée par Philippe Duron, à essayer de proposer des solutions concrètes en termes de financement, de dessertes ou de matériels. J’espère que nous y parviendrons.
Le ferroviaire est-il en difficulté ? Hélas oui, à cause de mauvaises décisions politiques et malgré la qualité des hommes qui s’efforcent malgré tout de le faire fonctionner et de continuer à développer le rail, vaille que vaille.
L’insoutenable vulnérabilité du chemin de fer
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen
Enfant de la révolution industrielle du XVIIIe siècle pour acheminer du fret lourd, le chemin de fer s’est reconverti avec bonheur au XXe pour accompagner les congés payés et le développement fulgurant de la mobilité des personnes.
Depuis lors, les ménages s’étant largement motorisés, le chemin de fer a une nouvelle fois démenti les augures de son déclin, grâce à la grande vitesse sur longue distance et aux développements des trains express régionaux sous l’impulsion, particulièrement dynamique, d’une décentralisation confortée par la loi du 4 août 2014 portant réforme ferroviaire.
Pour autant, son environnement socio-économique s’est spectaculairement modifié depuis les débuts de la crise financière de 2008 :
− adoption par les usagers de stratégies adaptatives à la baisse de leur pouvoir d’achat visant à préserver leur mobilité par le recours à des solutions « low cost » difficilement soutenables pour un mode de transport lourd à coûts fixes considérables ;
− simultanément, la corne d’abondance de l’Etat et des subventions sans limite qui servaient d’ajustements automatiques et insouciants aux investissements malencontreux ou aux déficits d’exploitation, s’est durablement tarie ;
− enfin l’adaptation technologique spectaculaire de l’automobile et de ses motorisations aux défis environnementaux, et plus encore les perspectives ouvertes par les motorisations électriques, souffrent désormais la comparaison avec le chemin de fer sur le plan de l’empreinte écologique.
La conjonction de ces évolutions débouche sur un constat bouleversant : Le train ne dispose plus d’avantage indiscutable que dans l’accès aux centres d’agglomération denses.
Son avenir le plus assuré, mais aussi le plus stimulant, est probablement celui du mass transit, dans une perspective résolument intermodale qui mêlera tout à la fois des considérations de mobilité et d’urbanisme.
Dans tous les autres registres de la mobilité – longue distance grande vitesse, Intercités moyenne distance, TER de rase campagne et fret – il est confronté à de redoutables challenges.
L’exemple de l’Europe du Nord suggère que l’avenir du fret ferroviaire, dans des pays où l’industrie lourde se fait rare, ne peut s’envisager que comme une prestation de service intégrée à des transports multimodaux, routiers et surtout maritimes.
Il est coutumier d’objecter que l’avenir du rail dépend de choix politiques. Autrement dit, de plus de subventions d’investissement et d’exploitation, nonobstant les 13 milliards dont il bénéficie bon an mal an. Et conjointement de toujours plus de taxation de la route qui en acquitte déjà plus de 30 milliards par an.
Mais l’état de nos finances publiques, comme la résistance à l’impôt qui s’est notamment manifestée par le fiasco de l’écotaxe, montrent suffisamment les limites de l’incantation politique.
Comme tout organisme vivant, dans un monde en évolution permanente, c’est par son adaptation aux réalités qui l’entourent (marché, attentes des usagers, nouvelles concurrences…) que le système ferroviaire trouvera son salut.
A cette condition, il restera un grand atout de la France, en matière de mobilité de service public, mais aussi de capacité à exporter son inestimable savoir-faire, auprès des milliards d’êtres humains qui accèdent tout juste à la liberté de mouvement, de par le vaste monde.
« Une révolution est en cours dans les transports »
Pour Guillaume Pepy, désormais président du directoire de SNCF, les nouveaux usages de l’automobile, le développement du low cost aérien et celui du bus forcent à repenser les modèles. Le train doit absolument baisser ses coûts pour rester dans le marché. Et le groupe SNCF, reconfiguré à la suite de la réforme ferroviaire, officiellement créé
le 1er janvier 2015, a l’ambition de devenir la référence mondiale des mobilités.Ville, Rail & Transports. La nouvelle SNCF naît officiellement le 1er janvier 2015. Elle sera totalement opérationnelle en juillet. Que reste-t-il à faire d’ici là ?
Guillaume Pepy. La bonne nouvelle, c’est la naissance du nouveau groupe le 1er janvier 2015. Je crois que l’on peut en tirer un sentiment de fierté collective. Et affirmer que, au-delà de la loi du 4 août 2014, cela a été possible grâce aux efforts et à l’engagement de tous les cheminots.
Cela fait deux ans que la réforme est en marche. Les débats en interne ont été et sont nombreux car nous vivons un moment historique.
Je relève aussi que la loi nous appelle maintenant SNCF et non plus Société nationale des chemins de fer. C’est un beau nom, qui claque bien, pour un grand champion industriel français, à l’image des EDF, Areva, Thales…
SNCF, c’est un groupe ferroviaire, mais pas seulement car il couvre toutes les mobilités. Et c’est un groupe français qui a l’ambition d’être la référence mondiale des mobilités. Le ferroviaire et la France sont nos racines et nous ne l’oublions pas. Mais l’arbre et le feuillage montent au-delà.
Depuis le vote de la loi, nous étions dans une phase de préfiguration de la nouvelle SNCF. Début janvier, nous entrerons dans une phase de mise en œuvre et après le 1er juillet 2015 nous serons en vitesse de croisière. Que reste-t-il à faire d’ici au 1er juillet ? Il faut mettre en place les nouveaux systèmes de gestion du personnel et de comptabilité, puisque 160 000 cheminots seront affectés aux trois Epic au 1er juillet 2015.
Surtout, nous créons un opérateur de réseau qui va compter 50 000 personnes, et un opérateur de mobilité qui en comptera 200 000. C’est une énorme opération. Peu d’entreprises connaissent une telle transformation en si peu de temps. Qu’il y ait actuellement une période d’ajustement, des débats, c’est normal.
VR&T. 10 000 personnes environ pour l’Etablissement public de tête. Certes, il y a les effectifs de la Surveillance générale, mais n’est-ce pas énorme ?
G. P. Il y aura 480 personnes pour les fonctions de pilotage économique, financier et social au sein de l’Epic SNCF. C’est le format normal d’une holding. Des centres de compétences auront une mission d’appui au pilotage. Cela représente 1 000 agents. Les centres de services, comme la paie, la comptabilité, les achats, les systèmes d’information compteront 2 600 personnes. La Suge quant à elle, regroupe 3 000 personnes, et il y a 2 000 agents médico-sociaux (médecins, infirmières, agents familles…).
VR&T. La SNCF a adressé aux cheminots un shéma de la nouvelle organisation industrielle du groupe en cinq branches, où Réseau n’a l’air d’être qu’une composante parmi d’autres du groupe. Ne tordez-vous pas la loi ?
G. P. Il s’agit d’une décision d’organisation interne qui ne contrevient à aucune des dispositions de la loi et ne remet absolument pas en cause l’indépendance du gestionnaire d’infrastructure. Cette indépendance est d’ailleurs garantie par les règles européennes, la loi, les institutions, le CA de SNCF Réseau et par le régulateur.
L’organisation en cinq activités industrielles et commerciales correspond parfaitement à la diversité des métiers du groupe.
Jacques Rapoport est à la fois président de SNCF réseau et président délégué du directoire de SNCF, Epic de tête. Il exerce l’ensemble des responsabilités prévues par la loi sans aucune ambiguïté notamment la responsabilité de la communication de cet Epic.
VR&T. On parlait d’un élu pour présider le comité de surveillance de l’Epic de tête SNCF. Ce sera finalement un industriel avec la nomination de Frédéric Saint-Geours, alors que les présidents de région réclamaient plus de pouvoirs dans la gouvernance. Est-ce conforme à ce que vous souhaitiez ?
G. P. Le gouvernement a choisi le profil d’un homme d’entreprise, très expérimenté, un industriel. Lorsqu’en décembre dernier, Jacques Rapoport et moi avons pour la première fois rencontré Frédéric Saint-Geours, nous avons « calé » nos rôles respectifs. Frédéric Saint-Geours a passé 20 ans chez Peugeot. Il a été membre du directoire et cohabitait avec un président du conseil de surveillance. Il est au conseil de surveillance et aura à ses côtés un président et un président délégué du directoire. C’est donc un fonctionnement qu’il connaît bien.
VR&T. Pensez-vous qu’il comprendra mieux les grands choix de SNCF qui s’affirme de plus en plus comme groupe multimodal, modifie son « mix » modal en s’ouvrant de plus en plus au bus, au car, au covoiturage. N’est-ce pas au détriment de son ancien cœur de métier ?
G. P. Les attentes de mobilités en France et dans le monde sont très fortes. Les clients sont tout aussi exigeants à notre égard. Plus que jamais SNCF doit être proche des Français, et le service public rendu doit atteindre un haut niveau de qualité, au moindre coût. Chaque jour nous transportons 10 millions de voyageurs dans le monde. En 2020, ils seront 15 millions. Et pour 90 % de ces voyageurs, ce sont des déplacements du quotidien. Il s’agit donc de rendre le service public moins cher à la fois pour les clients et les collectivités.
En même temps, nous développons des offres porte-à-porte. Le digital est un atout indispensable pour créer de nouveaux services personnalisés. C’est ce qu’attendent les clients : mon voyage à moi et des conseils en temps réel. C’est l’une des missions de Barbara Dalibard à la tête des activités voyageurs et d’Yves Tyrode, récemment nommé CDO (chief digital officer). Par exemple, le lancement de l’application unifiée en début d’année permettra au client d’avoir tous les trains dans une même application.
Autre priorité, notre groupe doit être un champion à l’international, aux côtés de la Deutsche Bahn. La France des transports est déjà l’un des trois pays qui comptent sur les marchés internationaux. Nous avons aussi la chance d’être acteur d’un marché en pleine croissance. Et cette croissance, les Français et les Allemands peuvent la préempter. C’est la clé de l’emploi et de la technologie.
La SNCF aujourd’hui s’exporte à 25 % de son activité. L’objectif est de passer au tiers en 2017, puis à 50 % sur le long terme, dont 25 % en Europe et 25 % dans le reste du monde. Nous représentons l’un des trois pays qui comptent dans l’exportation des transports.
VR&T. Comment ferez-vous pour baisser les prix ? Dans quelle mesure allez-vous vous inspirer de Ouigo pour baisser vos coûts de production et répondre ainsi à la demande des voyageurs ?
G. P. Une révolution est en cours dans les transports. C’est à la fois une révolution du haut-débit et une révolution des usages. Il faut trouver des solutions pour faire passer plus de trains et transporter plus de voyageurs. Ouigo, c’est près 30 % de coûts de production en moins. Ce qui permet des offres à partir de 5 euros pour les enfants. Et c’est 91 % de clients satisfaits ! Nous allons d’ailleurs étendre Ouigo à partir de 2016 sur Nantes et plus tard sur Bordeaux et Strasbourg.
Nous allons développer également le service Intercités 100 % Eco sur Paris – Bordeaux et Paris – Strasbourg avec des tarifs très attractifs.
Pour réduire nos coûts, il y a plusieurs leviers dont la productivité du matériel et l’organisation du travail. Avec Rachel Picard, la patronne de SNCF Voyages, nous avons défini un objectif : diminuer nos coûts de 13 % sur les trois prochaines années. Ce qui passera notamment par de nouveaux roulements des rames. C’est ce qu’on est en train de faire dans le cadre de nos plans de performance.
VR&T. Où en sont ces plans de performance ?
G. P. Nous en avons lancé trois, sur les frais de structure, la performance industrielle et la performance commerciale. En 2015, sur les frais de structure, nous aurons réalisé 465 millions d’économies. Il nous restera 235 millions d’euros à réaliser en 2016 pour arriver à l’objectif de 700 millions. Notre plan industriel prévoit 1 300 millions d’euros d’économies d’ici 2020. Et le plan de performances commerciales, 300 millions d’euros. Tout cela pour parvenir à réaliser un meilleur service moins cher.
J’ai l’obsession de la compétitivité. Si l’on veut que le train reste dans le marché, il faut réduire les coûts pour abaisser les prix. Sans cette révolution des prix, le train pourrait perdre des parts de marché.
VR&T. Le monde industriel du ferroviaire est inquiet. Il dépend en grande partie, pour le maintien des sites nationaux, des commandes de la SNCF. Or les industriels et leur fédération regrettent un changement de cap dans la stratégie de la SNCF : la commande du siècle annoncée il y a des années pour le renouvellement des TGV s’est réduite comme peau de chagrin, les options de TER ne sont pas prêtes à être levées. Quelle visibilité la SNCF peut-elle donner aux industriels et à toute la filière ?
G. P. Il y a eu un renouvellement historique du matériel ferroviaire en France depuis environ dix ans. Les régions ont dépensé 8 milliards d’euros. Fin 2016, presque 90 % du matériel sera neuf ou rénové. De son côté, la SNCF a fait un gros effort pour le fret puisque toutes les locomotives sont neuves. Restent, en Ile-de-France, le marché du RER E, évalué à 1 milliard d’euros et pour le territoire national les trains Intercités qui doivent être renouvelés à un coût estimé entre 1 et 2 milliards d’euros. Sans parler du TGV pour lequel nous avons et continuerons à avoir 11 livraisons par an.
On sait aussi qu’en faisant des efforts de productivité, nous utiliserons mieux le matériel. Et c’est tant mieux pour les clients et les régions.
Il reste l’exportation : est-ce que les industriels n’auraient pas intérêt à avoir des matériels moins haut de gamme et moins sophistiqués ? C’est une question qu’il faut poser aux constructeurs.
VR&T. Quel message souhaitez-vous faire passer à la commission sur l’avenir des TET, présidée par Philippe Duron, qui a été lancée par le gouvernement ?
G. P. Nous croyons aux trains d’équilibre des territoires. Cependant, il faut clarifier les missions d’Intercités, trains rapides desservant les principales agglomérations sur les lignes classiques par rapport aux missions des TER.
Et quand il n’y a pas suffisamment de trafics, il faut envisager d’utiliser un bus. C’est le cas sur Bordeaux – Lyon par exemple : il y a tellement de travaux sur cette liaison ferroviaire qu’à certaines heures, l’hypothèse d’un recours au bus doit être envisagée.
Il y a dix ans, on disait que le train l’emporterait car on pensait que la voiture, c’était fini, et que l’avion était trop cher. Aujourd’hui, le train est confronté à de nouvelles formes de concurrence. La voiture s’est transformée non seulement technologiquement mais aussi et surtout dans ses usages : covoiturage, autopartage, libre service… Il faut aussi compter avec les bus et enfin avec les low cost aériens qui ont accaparé 50 % du marché aérien en France. Cette révolution n’était pas prévisible il y a seulement trois ans. Elle va faire baisser les prix.
Nous disposons de trois atouts : les Français aiment le train, la SNCF a la capacité d’adaptation et elle a anticipé tous ces mouvements. Nous sommes dans toutes les mobilités.
VR&T. Plusieurs scénarios sur l’avenir du TGV sont étudiés par la SNCF. Le récent rapport de la Cour des comptes met en cause la pertinence du modèle actuel. Où en êtes-vous sur cette réflexion ?
G. P. Deux idées sont désormais acquises. Première idée : c’est la fin du tout TGV. Le développement du TGV ne peut plus se faire au détriment de la modernisation du réseau existant.
Deuxième idée, c’est la fin du TGV à tout faire. Nous avons élaboré des scénarios pour démontrer l’absurdité de certaines situations : il est absurde d’utiliser un TGV pour faire du transport régional. Une rame TGV coûte 30 millions d’euros alors qu’un TER coûte entre 6 et 11 millions d’euros.
Il faut trouver la meilleure articulation possible entre les différents modes de transport. La nouvelle commission Duron s’intéresse à ces questions puisque son champ d’intervention ne couvre pas seulement les TET mais l’ensemble des dessertes, des TGV et des TER… avec entre autres, l’objectif de clarifier les missions.
VR&T. Où en est Fret SNCF ?
G. P. Il y a cinq ans, c’était une activité moribonde, avec une très mauvaise image. Fret SNCF perdait près de 400 millions d’euros pour un chiffre d’affaires de 1,3 milliard d’euros.
Le travail réalisé par Sylvie Charles, sans faire de bruit, est remarquable. Le taux de satisfaction des chargeurs a augmenté de plus de 20 points, passant de 60 à 81 points et les pertes opérationnelles ont été divisées par trois. Nous devrions enregistrer une perte inférieure à 120 millions d’euros cette année et nous tablons sur moins de 100 millions dans nos perspectives 2015.
Parallèlement, la chute de l’activité est stoppée. Dès 2015, les volumes devraient augmenter de plus de 2,5 %. Fret SNCF regagne des marchés, notamment face à EuroCargoRail.
Cela s’est fait au prix d’une remise à plat total de l’organisation du travail. Les effectifs ont été réduits de 35 % et le matériel utilisé de 40 % et nous nous sommes recentrés sur les zones de pertinence du fret ferroviaire, c’est-à-dire l’offre européenne sur les longs parcours et les autoroutes ferroviaires. Tout cela avec une forte adhésion du personnel. Les résultats sont là.
VR&T. Quelle est la position de SNCF dans le cadre des négociations sur un cadre social harmonisé ? Quelles sont vos marges de manœuvre ?
G. P. La loi a fixé un objectif : un nouveau cadre social doit être élaboré en juillet 2016. Si nous n’y parvenons pas, le Parlement pourrait légiférer. D’ici cette date, trois textes seront élaborés : un décret ; une convention collective – il y en a plus de 600 en France – et enfin un accord d’entreprise marquant les spécificités de la SNCF. Nous avons décidé que nous discuterions parallèlement la convention collective et l’accord d’entreprise, et non pas des textes les uns à la suite des autres.
A SNCF, nous avons lancé une démarche d’écoute et de dialogue avec les salariés sur cette question : elle démarre début 2015. C’est une démarche à l’intérieur de l’entreprise pour que les attentes, les craintes et les propositions des salariés puissent être débattues. Je vais faire un tour de France des régions pour lancer cette démarche.
Propos recueillis par François DUMONT et Marie-Hélène POINGT
Le face-à-face Bussereau/Savary. Autocars : le retour du modèle routier ?
Le gouvernement a annoncé cet automne qu’il allait libéraliser les liaisons longue distance par autocar, mais sans toutefois en préciser les modalités. Les régions craignent une concurrence redoutable pour les TER qu’elles financent. Nos deux députés experts nous livrent leur analyse sur cette nouvelle donne et ses implications sur le secteur des transports.
Une nouvelle donne pour l’autocar ?
Par Dominique Bussereau
Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de Charente-Maritime, vice-président du Gart.
Dans un avis publié le 27 février, l’Autorité de la concurrence a plaidé la cause du transport interrégional par autocar proposant une simplification de la procédure d’accès au marché à travers l’abandon des contraintes du cabotage sur les lignes internationales, des autorisations de plein droit pour les liaisons de plus de 200 km et une clarification pour les liaisons intra-régionales.
Enfin, et ce n’est pas la moindre de ses préconisations, l’Autorité de la concurrence suggère une autorité commune indépendante pour la régulation du secteur ferroviaire et routier qui pourrait naturellement être l’actuelle Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf).
Je me suis réjoui de cet avis, car en 2010, j’avais agi au sein du Gouvernement pour commencer à libéraliser le cabotage. Je partage aussi les objectifs d’une étape supplémentaire de libéralisation annoncée récemment par le Gouvernement afin d’améliorer la place de l’autocar dans les liaisons grande distance.
En 2013 en effet, seuls 110 000 voyageurs ont utilisé ces services soit 0,0005 % du nombre total de voyages à longue distance contre 4 % en Grande-Bretagne ou 5 % en Suède. En Allemagne, depuis sa libéralisation en 2013, le marché de l’autocar a connu une croissance exponentielle : 9 millions de passagers y ont emprunté une des 255 lignes (contre 62 seulement avant l’ouverture), les offres tarifaires étant parfois 80 % moins cher que le train. Mais il n’est pas sûr, selon la Fédération allemande des autocaristes, que beaucoup d’entreprises gagnent déjà de l’argent !
Les estimations faites en France laissent à penser qu’un trajet par autocar pourrait coûter au minimum deux à trois fois moins cher que par le TGV (mais à quelle tarification du TGV se réfère-t-on ?) et créer rapidement 10 000 emplois.
La cause est-elle entendue et l’autocar va-t-il enfin prendre toute sa part dans le transport ?
Il faut rester raisonnable. Michel Seyt, le président de la Fédération nationale des transports de voyageurs l’exprime avec sagesse « le transport par autocar peut aisément compléter l’offre de transport ferroviaire et faciliter la mobilité de tous… redynamiser l’ensemble des territoires et notamment ceux qui ne bénéficiaient pas d’une desserte convenable en transports collectifs… Mais… remplacer le train par le car n’est pas notre credo. Il faut un moyen de transport approprié à chaque liaison et nous sommes prêts à aller partout où l’autocar a une pertinence ».
Ce point de vue mesuré est d’ailleurs partagé par la SNCF, si l’on en croit une intéressante interview parue en mars 2014 dans Les Echos de Maria Harti, directrice générale de sa filiale bus iDBUS après la publication de l’avis de l’Autorité de la concurrence.
Par ailleurs, une étude du Certu et du Sétra, parue en septembre 2013 dans les colonnes de Ville Rail & Transports, présentait objectivement les avantages et défauts de l’autocar et du train.
C’est là d’ailleurs où se situe le débat !
Beaucoup de régions réfléchissent à des transferts de compétences du train vers le car (aujourd’hui 260 lignes TER sont ferroviaires, 240 routières).
Cette réflexion est fondée sur des critères avant tout financiers, néanmoins dès la volonté du Gouvernement connue d’ouvrir des liaisons par autocars avec des opérateurs privés, l’Association des régions de France a tonné : « Les régions seront vigilantes à ce que les choix du Gouvernement en faveur de la libéralisation des liaisons par autocars ne puissent se faire au détriment de l’action menée en faveur des TER depuis de longues années ». Etonnante langue de bois, quand beaucoup de régions préparent en catimini des transferts de TER sur les routes et refusent par pure idéologie d’ouvrir leurs réseaux à des opérateurs ferroviaires concurrents de la SNCF y compris sa propre filiale Keolis.
L’hypocrisie est la même concernant les trains d’équilibre du territoire (TET) que la SNCF a trop tendance à négliger. Si l’Etat veut empêcher les autocars d’y absorber bientôt l’intégralité du trafic, il faut au plus vite ouvrir ces liaisons, dont la carte doit être modernisée, à de nouveaux opérateurs.
Une SNCF moins monopolistique, des liaisons régionales et interrégionales ouvertes à la concurrence ferroviaire, un accès à l’autocar libéralisé, voici les éléments d’une nouvelle mobilité sur nos territoires où chaque mode , chaque opérateur pourra trouver sa juste place.
En tout état de cause, autocars et covoiturage seront à l’avenir des modes de déplacements à part entière de nos concitoyens.
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Autocars : le loup dans la bergerie du rail
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
La France, comme tous les pays de la vieille Europe, est soumise à la nécessité de réduire un train de vie d’après-guerre, devenu insoutenable face à la mondialisation.
Augmentation des prélèvements et baisse des subventions en sont les manifestations palpables pour les ménages. Arnaud Montebourg, alors ministre de l’Economie, a promis de leur « redonner du pouvoir d’achat » par la baisse des prix et des tarifs grâce aux vertus… de l’émulation concurrentielle.
A la suite d’un avis de l’Autorité de la concurrence en date du 27 février 2014, son successeur Emmanuel Macron en a trouvé la martingale dans le domaine des transports terrestres en annonçant une libéralisation du transport de voyageurs longue distance par autocar.
Ne nous y trompons pas, c’est une révolution qui se prépare, en cela qu’elle rejoint un fort plébiscite adaptatif des Français aux mobilités low cost.
Avec un coût de revient par siège inférieur à 2 euros au siège-kilomètre (contre 15 euros pour les TER par exemple) l’autocar longue distance va rapidement enregistrer le même succès populaire que le covoiturage ou les compagnies aériennes low cost. C’est d’ailleurs l’intention délibérée du Gouvernement qui se fixe un objectif de 5 millions de passagers annuels (contre 110 000 aujourd’hui soit 0,0005 % de part de marché), la création de 10 000 emplois et 700 millions de gains de pouvoir d’achat.
Si ces prévisions sont réalistes, elles emportent quelques enseignements forts :
• D’abord, il s’agit du grand retour politique du modèle routier après des années de bannissement environnementaliste, de tabou politique, de politiques infructueuses de transfert modal.
• En second lieu, l’arrivée de l’autocar et de sa polyvalence inégalable dans le paysage des transports collectifs terrestres va bousculer sans ménagement et plus sûrement que la loi de réforme du système ferroviaire adoptée cet été, les résistances corporatistes qui freinent l’adaptation de la SNCF et de l’offre ferroviaire française aux attentes tarifaires et aux moyens financiers des usagers.
• Enfin, il valide la stratégie de Guillaume Pepy de transformer urgemment la SNCF en groupe de services de mobilité, susceptible de répondre à des attentes et à des enjeux multimodaux, à l’exemple de la création récente d’une filiale SNCF de cars longue distance, iDbus.
Cependant, il serait raisonnable, dans ce domaine comme dans d’autres, d’encadrer et de maîtriser les vertus attendues de la concurrence. La libéralisation des services d’autocars longue distance ne saurait se réduire à introduire le loup dans la bergerie du rail, même si c’est pour la bonne cause d’une mobilité démocratisée et accessible aux ménages les plus modestes.
Elle invite le Gouvernement, comme les futures grandes Régions attributaires d’une double compétence rail-route, à « intermodaliser » leurs stratégies et leurs politiques de transport.
Ce saut décisif implique l’affirmation d’une gouvernance intermodale, si peu familière à la France, que ce soit dans la définition des dessertes, des cadencements, des obligations de service public et de droits des usagers, ou encore en matière sociale afin d’éviter que le dumping social effréné qui affecte le transport routier de marchandises ne devienne aussi l’étalon du transport de voyageurs.
Dès lors, la question de l’extension des missions et des compétences de l’Autorité de Régulation des Activités Ferroviaires, à l’ensemble des transports terrestres, afin notamment d’en réguler les conditions de concurrence, se pose sérieusement. Il est simplement dommage que l’on expose brutalement notre chemin de fer à cette nouvelle concurrence routière, sans stimuler sa propre compétitivité par des expérimentations prudentes et maîtrisées de l’ouverture à la concurrence sur le réseau ferré national.
Il y aurait assurément trouvé de fortes raisons de reprendre confiance en son avenir.
« L’ambition de Transilien est de faire de tous les Franciliens des Grands Parisiens »
DGA de Transilien depuis mars dernier, Pierre Messulam cherche à articuler les liaisons SNCF à celles du futur Grand Paris Express. Pour répondre aux besoins de mobilité de banlieue à banlieue, Transilien se veut incontournable pour construire une vision partagée et garantir l’intermodalité.
Ville Rail & Transports. Quand on parle de Grand Paris, on pense au futur métro automatique de la SGP ou aux prolongements de la ligne 14. Moins à SNCF Transilien qui joue pourtant un grand rôle dans le dispositif…
Pierre Messulam. En Ile-de-France, il y a la zone hyperdense historique : Paris et la petite couronne. Le Grand Paris Express, en petite couronne, complète bien les réseaux existants pour répondre aux besoins de mobilité de ces territoires, notamment pour les trajets banlieue-banlieue ne passant pas par le centre. Qui est présent dans ce territoire ? Transilien. Et à horizon de 20 ans ? Nous sommes sur le réseau armature de la métropole et il faut regarder l’évolution démographique ou l’évolution de l’emploi. Quel sera le marché des transports vers 2030-2040 ? Nous sommes là où les trafics vont bouger. Transilien se pose comme un acteur incontournable. D’où notre positionnement : construire une vision partagée avec les collectivités et le Stif pour faire évoluer le système au mieux de l’intérêt général selon les priorités des autorités organisatrices : c’est notamment l’enjeu des schémas directeurs des lignes du RER. Il faut s’y prendre maintenant. C’est du ferroviaire, et cela demande du temps.
VR&T. Quel lien entre le réseau Transilien et le futur métro ?
P. M. Le réseau radial de Transilien va permettre de faire de la réussite du Grand Paris Express une réussite à l’échelle de toute l’Ile-de-France : l’ambition de Transilien est à cette échéance de contribuer à faire de tous les Franciliens des Grands parisiens. C’en est la condition nécessaire. Il faudra pour cela des gares d’interconnexion bien dimensionnées… Pour l’instant, nous regardons surtout les gares d’interconnexion du sud de la ligne 15, et nous travaillons bien avec la SGP sous la houlette du Stif. Il faudra de plus que dans ces gares nos services de transport soient à un niveau de desserte cohérent avec celui du Grand Paris Express.
L’intermodalité devient majeure. Il est de plus en plus habituel de changer de mode de transport une ou deux fois sur un trajet. Plus que les relations directes, ce qui va compter, ce seront les fréquences des relations. On va raisonner de plus en plus par maillage des réseaux. Le digital conduit à une attitude de navigation dans les réseaux et non plus de suivi d’un itinéraire : je peux choisir en fonction de mes goûts ou de mes besoins, de mes contraintes ou des aléas survenant sur l’itinéraire que j’avais prévu d’emprunter. Une conception du transport plus labile va se développer.
VR&T. Entre quels services ?
P. M. Avec tous les opérateurs, la RATP, la SGP, d’autres partenaires aussi, comme les exploitants d’autocars sur autoroute. Car en grande couronne, les autocars sont les bienvenus. Il ne s’agit pas, comme on le dit trop souvent, de simples « autocars de rabattement ». Ce sont des liaisons par autocar qui s’articulent au réseau lourd. Par exemple Dourdan – Evry ou Dourdan – Massy ou Rambouillet – Dourdan. Ainsi sera constitué un réseau complémentaire en plus du réseau structurant. Telle est la demande de la société.
VR&T. Que devient la gare dans le nouveau dispositif ?
P. M. La gare va changer. Avec le renforcement de l’intermodalité, si un transporteur a un souci, l’autre va tout de suite s’en rendre compte… En conception, comme en exploitation, il va falloir se causer de plus en plus et très rapidement résoudre les questions de gestion de flux. On le fait aujourd’hui, mais à l’échéance 2020-2025 la question va changer d’échelle. Il va falloir inventer d’autres méthodes. Il y a, de plus, toute une question de gouvernance des territoires, de tout ce qui se passe autour des gares, qui n’est pas encore complètement réglée. Même si le calendrier des changements institutionnels n’est pas encore stabilisé, nous travaillons d’ores et déjà sur ces questions.
VR&T. Quels points forts de Transilien demain ?
P. M. La Tangentielle nord va ouvrir dans deux ans et demi. Les besoins de mobilité sont importants dans le nord, et la Tangentielle nord est la première étape du Grand Paris. Le tram T1 a été réalisé en petite couronne, il s’agit maintenant de réaliser TL1 en grande couronne. A chaque fois, la technique a été choisie en fonction des flux. Avec la mise en service de ces rocades, la question de la politique tarifaire prend une nouvelle dimension. Une tarification par zones concentriques, conçue il y a presque 40 ans pour des flux essentiellement radiaux, n’est pas, me semble t-il, complètement adaptée à des services de rocade : c’est un gros enjeu qui n’a pas échappé au Stif.
Autre grande nouveauté, le prolongement d’Eole à l’ouest. Seine aval, où les infrastructures sont dans un état de sollicitation extrêmement élevé, est un point noir du réseau. Avec la crise de l’automobile, ce territoire est en pleine restructuration industrielle. Son redéploiement économique, notamment dans les activités de services, passe par le fait qu’on puisse y aller facilement. La première priorité, pour ce réseau, c’est la fiabilité et sécurité, et l’amélioration de la régularité. Mais, paradoxe apparent, pour réussir ce programme de modernisation il faut en passer par un grand projet neuf comme Eole.
De la même façon, quand on regarde les schémas directeurs des RER, l’évolution des habitudes et des besoins va conduire à faire évoluer les dessertes. Prenez l’exemple d’une ville nouvelle qui a « pris » comme Saint-Quentin-en-Yvelines : elle dispose déjà de relations directes vers Paris mais aussi vers La Défense ; l’arrivée du Grand Paris Express en connexion avec notre réseau à Clamart, Saint-Cloud et La Défense va renforcer ses liens avec d’autres territoires de l’Ile-de-France. A l’échelle de 20 ans, il faudra faire évoluer le système. Les évolutions vont être tirées par la dynamique des territoires, au-delà des grands pôles d’aujourd’hui que sont La Défense, Roissy, Marne-la-Vallée, Evry ou Massy.
VR&T. Quelles fortes évolutions, quelles dynamiques des territoires sont à l’œuvre en Ile-de-France ?
P. M. L’étalement urbain ne va pas continuer longtemps de la même façon. Les ménages font des arbitrages en fonction de trois postes : le logement, la fiscalité notamment foncière, et les transports. Cela pose la question du prix des transports Il va donc falloir qu’on trouve des modes de déplacement moins chers, d’où le covoiturage, ou l’intermodalité, conjugués avec les réseaux Transilien.
VR&T. Vous vous voulez assez en pointe sur ce sujet du digital.
P. M. Nous sommes à la fois promoteurs de la transformation et en même temps les premiers à devoir intégrer la dynamique du digital dans nos organisations et notre management. C’est un changement fondamental de la relation avec les clients. Sous l’impulsion de Bénédicte Tilloy, Transilien est en pointe sur ces dimensions. Notre relation est devenue plus interactive. Le service public de transport n’est plus aussi anonyme, ni administratif, il est l’objet de débats sur les réseaux sociaux ce qui renforce l’appropriation collective. C’est une situation très paradoxale. Le client prend la parole, interpelle directement les directions de ligne et nous conduit à un autre rapport aux clients, aux représentants des territoires, à une autre forme d’interaction et de présence.
VR&T. Jusqu’à présent on avait le sentiment de ne pas trop entendre la SNCF sur ces questions du Grand Paris. Pourquoi ?
P. M. SNCF a beaucoup d’atouts en Ile-de-France, dans la logistique, avec le TGV, et bien entendu Transilien. Avec le Grand Paris, on a dû se réinventer, poser la réflexion. L’Ile-de-France est une priorité, comme le rappelle Guillaume Pepy. Pendant très longtemps notre frontière technologique et de services était incarnée par le TGV, mais les choses ont beaucoup changé notamment avec le numérique. Pour la gestion du trafic en zone dense, sujet sur lequel nous devons travailler avec Réseau dans un cadre enfin éclairci avec la réforme, le numérique devrait nous apporter dans quelques années des sauts d’efficacité au bénéfice de nos clients. Alain Krakovitch a fait de la collaboration avec RFF, bientôt SNCF réseau et nos collègues de la RATP, un axe central de notre action. L’Ile-de-France, c’est devenu le lieu crucial de l’innovation..
VR&T. La culture urbaine de la SNCF semble faible, comparée à celle de la RATP…
P. M. Notre perception du fait urbain est plus tardive. Nous devons faire preuve d’une curiosité et d’une écoute sans relâche. Il nous faut sortir des emprises ferroviaires. D’ailleurs, la culture urbaine de la RATP a été historiquement beaucoup tirée par le bus. Avec le tram, nous commençons un apprentissage d’une autre réalité urbaine. Ceci m’amène à souligner un point très important : Transilien, comme tous les autres transports en commun, contribue de façon déterminante au vivre ensemble dans nos territoires et à leur cohésion. Là où les transports publics se replient, les zones urbaines voient leurs difficultés s’aggraver. Nous gérons un lieu public de vie sociale, qu’elle soit choisie ou subie. Le fait que nous essayons de tenir les espaces publics dans un climat aussi serein que possible rend un service insigne à la collectivité.
Propos recueillis par François DUMONT
La Cour des comptes et le TGV : des conclusions peu crédibles
Comment évaluer la rentabilité des LGV
Par Jean Sivardière, président de la FNAUT
Quand la Cour des comptes s’interroge sur la rentabilité des LGV, elle oublie des paramètres essentiels. Et en matière d’exploitation ferroviaire ou d’écologie, elle commet trop d’erreurs pour que ses recommandations soient crédibles.
La Cour dénonce, à juste titre, le projet de LGV Poitiers – Limoges, récemment relancé par le chef de l’Etat alors que des investissements sur la ligne Polt et, ultérieurement, un raccordement de celle-ci au Pocl seraient plus rationnels. Elle condamne aussi le positionnement absurde des gares nouvelles TGV : des bévues qu’il faut corriger à grands frais, en Lorraine ou à Avignon, et qui, d’Agen à Montpellier, se reproduisent sous la pression d’élus locaux plus préoccupés de prestige que de l’intérêt des voyageurs.
Mais quand elle dénonce le nombre trop élevé de projets de LGV, elle se réfère au schéma national d’infrastructures de transport (Snit) de 2011. Une référence obsolète car seuls cinq projets importants, défendus par la Fnaut, sont encore envisagés : Bordeaux – Toulouse, Montpellier – Perpignan, Marseille – Nice, Lyon – Turin et le Pocl.
La Cour s’appuie par ailleurs sur beaucoup d’affirmations erronées.
– Selon elle, le créneau de pertinence du TGV est limité aux trajets de 3h au plus, ce qui l’amène à éliminer la LGV Bordeaux – Toulouse permettant un trajet Paris – Toulouse en 3h10. Or ce fameux seuil est un mythe : avant l’ouverture de la LGV Méditerranée, le TGV reliait Paris à Marseille en 4h20
et sa part du marché train + avion était déjà de 40 % (70 % aujourd’hui pour un trajet en 3h-3h15).
– Selon elle, le TGV ne concurrence pas la voiture. Or l’autoroute A6 Paris – Lyon a vu son trafic stagner entre l’ouverture de la LGV en 1981 et le contre-choc pétrolier de 1986 et, par la suite, elle n’a jamais été mise à 2 x 3 voies de bout en bout comme envisagé.
– Selon elle, la signalisation ERTMS permettrait de faire circuler 26 TGV par sens et par heure sur la LGV Paris – Lyon et rendrait son doublement inutile : pour les experts ferroviaires, ce chiffre est fantaisiste, 16 étant un maximum.
– En affirmant que le TGV ne doit rouler que sur des LGV, la Cour le confond avec l’aérotrain. L’interopérabilité du TGV est la base de son succès. Comment un point aussi fondamental a-t-il pu échapper à la Cour ? Au Japon et en Espagne, les TAGV circulent aussi sur des lignes classiques, au prix d’une modification de l’écartement des voies ou d’un recours à des matériels à écartement variable.
Après l’ouverture de la LGV Paris – Le Mans, le trafic Paris – Brest a explosé mais, jusqu’à l’électrification de la ligne Rennes – Quimper, le trafic Paris – Quimper a stagné en raison de la correspondance imposée à Rennes.
– La Cour estime excessif le nombre de gares desservies, 230. Mais ce nombre n’a rien d’extravagant, beaucoup de ces gares ne sont desservies qu’à faible fréquence ou saisonnièrement. En Allemagne, l’ICE dessert plus de 150 gares.
– La Cour cite en exemple le Shinkansen qui circule sur la LGV Tokyo – Osaka : mais s’il transporte 1,5 fois plus de voyageurs sur cette ligne que tous les TGV français, c’est parce qu’il dessert un corridor de 500 km où sont concentrés 70 millions d’habitants !
– Sur les lignes classiques, une desserte assez fine, sur l’Arc méditerranéen ou en Bretagne, assure le succès du TGV. Réduire le nombre des arrêts ferait perdre de la clientèle et pénaliserait les villes moyennes, déjà défavorisées par la dégradation des dessertes Intercités : un réseau TGV « Guillaumat » n’est pas acceptable.
Venons-en à l’environnement, dont la Cour fait bien peu de cas puisqu’elle condamne la LGV Bordeaux – Toulouse au motif qu’elle concurrencerait l’aéroport de Toulouse…
– La Cour affirme que la construction d’une LGV émet autant de gaz à effet de serre (GES) qu’une autoroute. Elle oublie qu’une autoroute induit un trafic fortement émetteur de GES alors qu’une LGV absorbe massivement des trafics routiers et aériens et désengorge des lignes classiques. Curieusement, elle ne dit mot du projet de deuxième aéroport toulousain dont, selon le préfet de région, l’utilité a disparu avec la décision de lancer la LGV Bordeaux – Toulouse.
– Une expertise récente réalisée pour RFF et la Fnaut par Gérard Mathieu, Jacques Pavaux et Marc Gaudry (« Evaluation de la contribution du réseau TGV à la réduction des émissions de gaz à effet de serre », mars 2013) a démontré l’impact écologique très positif des LGV. La « durée de compensation » des émissions de GES liées à la construction par l’effet des transferts modaux, calculée dans le cas des cinq projets pertinents cités plus haut, varie de 5 à 10 ans suivant les projets.
– Selon la Cour, la mise à 200 km/h des lignes classiques serait l’alternative à de nouvelles LGV. C’est une illusion : cette vitesse, déjà possible sur près de 1 000 km de lignes classiques au tracé favorable, ne pourrait être atteinte, à un coût raisonnable, que sur 500 km supplémentaires, pour des gains de temps marginaux. L’Allemagne a construit deux fois moins de LGV que la France : la part de marché de l’avion y reste prépondérante.
– Bien que sa méthodologie ait été contestée par l’Ademe, la Cour estime faible l’impact du TGV sur les émissions de GES. Elle le compare ensuite à celui du car, comme si le car pouvait remplacer le TGV malgré sa faible capacité, et en conclut qu’il faut développer les services de cars pour, dit-elle mystérieusement, « mieux intégrer la grande vitesse
aux choix de mobilité des Français », proposant ainsi de concurrencer le TGV dont elle déplore la fréquentation stagnante.
Dans son analyse de la rentabilité des LGV, la Cour ignore les conditions de la concurrence intermodale. Or l’avion et l’automobile bénéficient d’avantages fiscaux considérables qui faussent cette concurrence. L’Etat a porté de 7 à 10 % le taux de TVA sur le transport public, mais le kérosène est épargné par la TICPE, et les taxes sur le gazole et l’essence sont loin de couvrir les coûts externes du trafic automobile : non seulement les atouts écologiques du train ne sont pas valorisés, mais le rail est pénalisé.
Pour la Cour enfin, qui commet la même erreur que la commission Mobilité 21, les ressources disponibles ne permettraient plus d’étendre le réseau des LGV. Mais ce n’est pas l’argent public qui manque, c’est la volonté politique de créer une fiscalité écologique. Un centime de taxe additionnelle sur le litre de gazole rapporte 400 millions d’euros par an à l’Etat, soit 8 milliards en 20 ans.
Les Suisses ont financé leurs nouvelles traversées alpines par une écotaxe poids lourds, la RPLP, afin de reporter sur le rail les deux tiers du trafic routier de fret nord-sud : au lieu de citer le Japon, en se trompant, la Cour aurait pu s’intéresser à la politique suisse.
Une telle accumulation d’oublis, d’erreurs, d’hypothèses irréalistes et de comparaisons caricaturales discrédite une large part des préconisations du rapport de la Cour des comptes, qui apparaît comme un procès à charge du TGV. Après le délire du Snit, il n’est pas raisonnable de tomber dans le « zéro-LGV ».
Créativité automobile versus conservatisme ferroviaire
Comment le train peut se réinventer
Par Jean-Claude Favin-Lévêque
La voiture semblait avoir amorcé un déclin historique : ringarde, polluante, meurtrière, embouteillant la cité, énergivore, symbole d’une mondialisation destructrice d’emplois, bref l’exemple même des excès de la société de consommation. Face à cela, le train a été officiellement déclaré ami du citoyen et de la nature, soutenu par tout ce que le monde compte d’associations engagées et de têtes bien pensantes. Mais la réalité ne suit pas le rêve. La voiture affiche une capacité de renouvellement impressionnante alors que le train s’est enlisé dans ses archaïsmes institutionnels.
Le Mondial 2014 de l’Automobile nous donne en spectacle une voiture phénix. Sa capacité à se réinventer semble sans limites. Dans les trente glorieuses, la voiture était le véhicule de toutes les évasions, balades entre amis, vacances sur la Côte d’Azur ou raids lointains. Un fantasme au masculin et une autonomie nouvelle au féminin. Puis elle dégringola de son piédestal. Juste une machine, guère plus qu’un réfrigérateur ou une machine à laver. Les « jeunes urbains » la boudent. Les bobos la boycottent. La voilà pitoyable vedette de la désindustrialisation.
Mais quelle capacité d’adaptation ! Pollueuse ? La voici au gaz, au biocarburant, au pétrole vert, hybride, électrique. Elle marche à tout ! Elle est dangereuse ? Elle sera bientôt automatique. Elle consomme du temps ? La voici connectée. Elle est le symbole de l’égoïsme ou de l’individualisme ? Elle se partage avec Autolib ou covoiture avec Blablacar. Où trouve-t-elle ces ressources inépuisables ? Dans l’initiative combinée des entreprises qui font évoluer leurs offres et des « consommateurs » qui se caractérisent par une flexibilité d’attitudes permise par l’individualité. Bref, un ajustement permanent de l’outil aux attentes changeantes du client dans un festival d’inventivité !
Face à ce « Transformer », le train chemine comme un vieillard perclus de rhumatismes. Alors qu’il est capable de rouler à la vitesse d’un avion, il donne l’impression d’être à la traîne technologique. Face à la voiture connectée, la prise électrique pour le mobile ou le portable apparaît comme un luxe ou une exception. Alors que la voiture vous emmène partout en Europe, le Thello de Milan à Marseille s’annonce comme une première inespérée. Le bilan CO2 est même contesté par les écologistes qui s’opposent à toute nouvelle ligne et qui accusent les TER d’être plus souvent diesel qu’électrique. Pire et paradoxal, les Français sont persuadés que le train est trop cher. Bref le ferroviaire est en train de perdre la bataille de l’opinion ! Doit-il rester ce mal aimé, le « dur » dans l’argot de Frédéric Dard ?
Pourquoi et comment ? Certes le ferroviaire a des contraintes structurelles fortes qui lui sont propres. Et les excuses sont faciles à trouver. En tant qu’ancien cheminot, je suis certain de pouvoir en remplir une page dans la catégorie « c’est la faute à… ». Mais au final, je suis persuadé que c’est la faute au train, ou plus exactement à l’incapacité du système à se renouveler. La principale raison de cette incapacité est institutionnelle : le train aujourd’hui en France, c’est l’Etat plus l’Administration plus 80 ans de monopole.
La SNCF et son grand tuteur viennent de nous donner quelques exemples révélateurs d’un esprit plus tourné vers la conservation de l’existant que vers l’innovation. En voici quelques indices. Le nouvel organigramme du Groupe SNCF avec ses trois Epic et les responsabilités entremêlées des titulaires détient un potentiel infini d’indécisions et demi-tours bureaucratiques. En son sein, on découvre une direction générale SNCF Voyageurs en charge de toutes les « mobilités » (vocable actuel), TGV, TER et Transilien. L’autonomie qui était celle de ces opérateurs ces dix dernières années correspondait à une logique de marchés, d’usages et de clients. Nous voilà revenus à l’usager unique et la grande « administration des déplacements » à la vision commerciale universelle. Le nombre de niveaux hiérarchiques entre l’agent et le sommet est difficile à compter, entre 7 et 10. Toujours dans la culture du monopole, les gares relèvent des opérateurs de transport. Un peu comme si Aéroport de Paris était une filiale d’Air France. Evidemment Bruxelles ne manquera pas d’épingler une nouvelle fois la France.
Le débat sur les trains Intercités est révélateur d’attitudes qui ne sont que politiciennes. Ces trains regroupent dans une même direction opérationnelle des choses aussi différentes que des liaisons longue distance comme Marseille – Bordeaux (qui demanderait un service type TGV), des trains de nuit et des relations régionales ou interrégionales. Intercités perd beaucoup d’argent. Solutions proposées et par qui ? Le politique qui répond qu’il faut « acheter des trains ». Intercités existant il faut donc « mettre les moyens » pour sa pérennité. Dans la machine politico-bureaucratique, l’existence précède l’essence ! Or la question première est celle du service attendu, par quels clients et dans quel modèle économique. La question du matériel est seconde. Il en existera forcément un (sans doute plusieurs) qui sera en mesure d’y satisfaire sous réserve de savoir à quoi. Nul doute que la réforme des Régions, si elle a lieu, va modifier la donne des Intercités.
Bref le système ferroviaire est paralysé par ses institutions, ses modes de pensée et ses structures qui sont tournés vers la conservation, au mieux la continuité de l’existant. L’innovation y est naturellement bloquée puisque contrainte par tout un ensemble de préalables et freinée par les lourdeurs de la machinerie et ses byzantinismes. Le monde ferroviaire est un système descendant du politique vers l’administratif conformément à l’ordre des choses républicain. L’innovation y est « décidée » par le sommet. A contrario, l’automobile donne l’exemple d’un système où l’innovation peut provenir de partout tant les acteurs sont diversifiés et animés par l’esprit d’entreprendre. Il en résulte une démarche créatrice collective plus efficace que toutes les planifications étatiques. Dans la compétition Initiative versus Directive, la deuxième a toujours deux temps de retard.
Il est urgent d’introduire ce pouvoir d’innovation et cette flexibilité dans le ferroviaire. Arrêtons de surprotéger la SNCF. Des concurrents la stimuleront et elle a les moyens de les affronter. Nous sortirons enfin de ce monde de la solution unique et politiquement correcte, où le ministre des Transports vient expliquer en temps réel chaque problème de quai ou retard de trains. Les acteurs du train, redevenus responsables, reprendront l’initiative sur les terrains qui leur sont favorables et dans un modèle économique sain et vertueux. L’automobile trouvera alors un challengeur sérieux et n’aura plus une autoroute devant elle.
Le face-à-face Bussereau/Savary. Faut-il renationaliser les autoroutes
Nos deux députés experts ont accepté de se livrer à un exercice particulièrement difficile : une réaction à chaud sur un dossier qui évolue quotidiennement. Quelle qu’en soit l’évolution, leur analyse n’en est pas moins pertinente.
Sur l’autoroute de la démagogie
Par Dominique Bussereau
Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.
Un peu d’histoire : en 2005-2006, le Gouvernement de Dominique de Villepin vend les parts de l’Etat dans les sociétés concessionnaires d’autoroutes. Ministre de l’Agriculture à l’époque, je n’ai pas été associé à cette décision que je juge aujourd’hui trop rapide et sans vision à long terme (14,8 milliards d’euros de recettes, mais une fois pour toutes). Mais, par ailleurs, l’Etat dont les missions doivent être avant tout régaliennes a-t-il sa place, apporte-t-il une utilité et une expertise dans la gestion d’un réseau autoroutier ?
En vendant aujourd’hui la part publique de l’aéroport de Toulouse, le Gouvernement Valls est dans cette même logique, libérale, mais dans ce cas précis elle est peu contestée.
Récemment la Cour des comptes, a critiqué les sociétés d’autoroutes, constatant des hausses tarifaires systématiquement supérieures à l’inflation (4 % par an de 2006 à 2011 contre 1,85 % en moyenne pour l’indice des prix Insee) et une insuffisante tutelle du ministère des Transports. Les sociétés d’autoroutes sont également accusées de profits excessifs et de ne pas suffisamment investir dans leur réseau.
De même, l’Autorité de la concurrence (agissant à la demande de la Commission des finances de l’Assemblée nationale) a rendu elle aussi des conclusions accablantes, fustigeant la rente des sociétés concessionnaires et proposant d’élargir le champ d’intervention de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires (Araf) à tous les transports, dont le réseau autoroutier.
En réponse, l’AFSA (Association française des sociétés d’autoroutes) a répondu que les bénéfices dégagés sont à l’aune « d’une dette cumulée de près de 40 milliards d’euros et d’un risque lié aux investissements supplémentaires décidés par le concédant entièrement supporté par le délégataire. »
Parallèlement les pouvoirs publics – qui ne sont pas à une contradiction près – ont notifié à Bruxelles une prolongation des concessions autoroutières en échange de 3,6 milliards de travaux nouveaux sur le réseau.
Le débat sur la renationalisation éventuelle des sociétés d’autoroutes n’est donc pas d’actualité, car chacun reconnait la qualité des autoroutes françaises et sait que leur renationalisation coûterait au bas mot 20 milliards d’euros, plus la prise en charge de 31 milliards de dettes.
Survient alors la funeste décision de Ségolène Royal mettant fin à l’écotaxe. Cet ukase scandaleux va coûter à l’Etat 1,2 milliard de recettes destinées à l’amélioration de nos infrastructures (en réalité déjà ramenées à 450 millions après la première attaque de Madame Royal contre ce dispositif), sans compter la somme de 1 à 1,5 milliard d’euros qui devrait être déboursé pour indemniser Ecomouv (dont fait partie la SNCF).
Pour compenser ce manque à gagner, Ségolène Royal et son collègue Emmanuel Macron ont leur petite idée : taxer les si rentables sociétés d’autoroutes.
Mais le ministre de l’Economie, Michel Sapin a déjà répondu par des arguments que Madame Royal aurait dû connaître : au vu des contrats liant les sociétés concessionnaires à l’Etat, ce processus – s’il aboutissait réellement – serait compliqué, très long et se traduirait in fine, soit par une augmentation de la durée des concessions, soit par une nouvelle augmentation des péages. Cette taxation supplémentaire des ménages s’ajouterait à celle sur le gazole, l’impôt sur les moins aisés, que le Gouvernement est obligé d’instaurer afin de financer un programme minimum d’investissements dans les transports !
In fine, voici des autoroutes qui heureusement ne seront pas renationalisées, des syndicats de transporteurs qui se complaisent dans leurs privilèges et égoïsmes, un Gouvernement qui godille et des citoyens qui vont payer toujours plus pour de moins bonnes infrastructures et moins de progrès dans leurs transports du quotidien dans nos agglomérations.
Qui a dit démagogie ?
Les autoroutes : obscur objet de désir
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la commission Transport du Parlement européen.
Heureusement que ce pays dispose d’Autorités indépendantes qui dévoilent en toute liberté, ce que la petite gentry publique-privée qui gouverne la France, cache pudiquement au peuple.
Après la Cour des comptes en juillet 2013, l’Autorité de la concurrence vient de publier un avis édifiant sur les conditions dans lesquelles les sociétés d’économie mixte de construction d’autoroutes (SEMCA) ont été privatisées par le Gouvernement Villepin en 2005, « au détriment de l’Etat et de l’usager », y est-il écrit.
Ce qui est sûr c’est que dans un océan de marasme économique, les sociétés d’autoroutes font figure d’inépuisables cornes d’abondance, de sources miraculeuses.
En 2013, elles ont distribué quelque deux milliards de dividendes à leurs actionnaires tout en continuant à s’endetter opportunément pour bénéficier de la déductibilité fiscale des intérêts d’emprunt.
Par ailleurs, les contrats de concession stipulent que les contrats de plan conclus tous les cinq ans entre l’Etat et les sociétés d’autoroutes leur permettent de compenser leurs investissements d’entretien du réseau par des augmentations de péages.
Ces derniers augmentent d’ailleurs constamment au-delà de l’inflation, malgré une croissance appréciable du volume de trafic.
Enfin, l’Autorité de la concurrence pointe des marchés de travaux en circuit fermé entre filiales autoroutières et filiales de travaux publics des mêmes groupes.
Tout ceci est ficelé serré jusqu’aux années 2029 à 2037, termes des contrats de concession des 18 sociétés autoroutières françaises, parmi lesquelles figurent Vinci Autoroutes, le groupe Abertis et le groupe APRR détenu à 95 % par Eiffage et Area.
Si ces dernières récusent le qualificatif de rente, disons que ce modèle économique a toutes les apparences d’une manne céleste !
Fortes de ce rapport de force financier face à un Etat et à des collectivités locales exsangues, les sociétés d’autoroutes ont habilement proposé à l’Etat de financer 3,5 milliards d’euros de travaux de développements routiers et autoroutiers en contrepartie… d’un allongement de trois à six ans de la durée de leurs concessions.
Après les précédents de 2001 et de 2009, cet astucieux subterfuge, sans cesse renouvelé, tend à la concession perpétuelle.
Le Gouvernement trouve évidemment dans ce plan de relance autoroutier qui n’est plus dans ses moyens, l’aubaine immédiate d’une contribution majeure à la relance de l’économie et de l’emploi ; et les sociétés d’autoroutes, pour une « mise » initiale de 3,5 milliards d’euros, celle de 6 à 12 milliards de dividendes supplémentaires selon les durées de prorogation contractuelle qui seront acceptées par Bruxelles.
Ségolène Royal a certes envisagé de leur faire rendre gorge, mais dans un Etat de droit, la signature de l’Etat, fût-elle de complaisance ou d’incompétence, ne peut s’affranchir des conditions qu’il a acceptées sans s’exposer au discrédit international de sa signature ou à des recours judiciaires.
C’est d’ailleurs ce qui lui est arrivé devant le Conseil d’Etat en décembre 2012 quand il a voulu brutalement doubler la redevance domaniale que lui acquittent les autoroutiers. Ces derniers versent tout de même quelque 800 millions d’euros annuels de taxe d’aménagement du territoire et de redevance domaniale à l’Agence de financement des infrastructures de transport de France, en plus des impôts généraux. Avec les impôts qu’elles acquittent par ailleurs, 38 % de leurs recettes de péage reviennent à l’Etat.
Une mission parlementaire présidée par le député UDI de la Meuse, Bertrand Pancher, s’est créée à l’initiative du rapporteur Jean-Paul Chanteguet, député PS de l’Indre et président de la Commission du développement durable de l’Assemblée nationale, avec l’idée qu’une renationalisation, même coûteuse, d’une source de profit aussi profuse, mérite d’être étudiée.
Après tout, si les indemnités de rupture contractuelle peuvent être financées aujourd’hui par un emprunt public non maastrichien, pourquoi priver l’Etat de leurs promesses de profit futur ? Encore faut-il que l’Etat soit aussi avisé que le secteur privé dans la gestion de ces objets complexes, qui, pour la plupart des autoroutes françaises, n’ont pas encore atteint leur retour d’investissement initial ! Mais alors faudrait-il renoncer au plan de relance en plein marasme économique ?
L’équation est diabolique pour le Gouvernement Valls !
On retiendra de cette histoire que Dominique de Villepin est plus brillant en péroraisons onusiennes qu’en négociations autoroutières…
« Nous demandons à pouvoir répondre aux appels d’offres ferroviaires en France »
Directrice France de Transdev depuis début 2013, Laurence Broseta estime que le groupe a restauré la confiance avec ses clients. Après le choix de Bordeaux en faveur de Keolis – plus gros contrat français de l’année 2014 – elle rappelle que les perspectives en 2015 sont prometteuses : Transdev s’apprête à tripler le nombre de ses réponses à des appels d’offres.
Ville, Rail & Transports. Quel bilan faites-vous presque deux ans après votre arrivée chez Transdev?
Laurence Broseta. Le premier chantier important a porté sur la réorganisation des équipes de Transdev en France, pour répondre à nos enjeux forts de performance opérationnelle et commerciale. Notre structure précédente à deux niveaux (7 régions et 26 pôles) a été simplifiée avec un découpage territorial en 16 pôles régionaux, donnant une meilleure lisibilité en interne et une meilleure efficacité sur le terrain. Par ailleurs, nous avons stabilisé notre situation commerciale. Après une période d’incertitude sur notre actionnariat qui s’était ressentie en externe, et pendant laquelle nous avions perdu quelques beaux contrats, nous avons retrouvé la sérénité. Avec la montée programmée de la Caisse des dépôts au capital, qui nous assurera un soutien pérenne pour accompagner notre développement, et l’affichage d’une stratégie claire du Groupe Transdev, nos clients ont à nouveau confiance. En 2013, dans l’urbain, nous avons renouvelé 100 % de nos contrats : Grenoble, Toulon, Compiègne, Roanne, Bar-le-Duc, Villeneuve-sur-Lot.
VR&T. Il y a un peu plus d’un an, Jean-Marc Janaillac évoquait le cas d’une dizaine de contrats déficitaires à redresser. Où en êtes-vous aujourd’hui ?
L. B. Nous avons en effet une dizaine de contrats importants en difficulté. Mais il faut souligner qu’il ne s’agit que d’une minorité dans l’ensemble de nos contrats urbains et que par ailleurs leur situation s’améliore peu à peu. La prise de risque est inhérente aux délégations de service public : l’opérateur assume le risque sur la maîtrise de ses coûts et un risque sur les recettes. Et cela dans un contexte de plus en plus concurrentiel.
Les recettes sont particulièrement difficiles à évaluer, notamment lorsqu’il y a des effets externes tels que des baisses de la démographie, ou des effets tramways qui ont été très différents en fonction des tailles des agglomérations, des densités de population et des usages des réseaux antérieurs. Cela peut conduire à des pertes conséquentes, parfois sur des durées très longues.
C’est le cas par exemple du réseau de Reims où la durée de la concession est de trente ans. Le groupe ne peut pas alors se permettre de rester en déséquilibre et des solutions doivent être recherchées avec la collectivité. A Reims, nous avons signé un avenant l’année dernière compensant, pour les années passées, les déséquilibres du contrat issus de causes externes. Pour cette année et les suivantes, des négociations sont en cours dans le cadre d’une clause contractuelle de revoyure. Nous souhaitons aboutir à un accord permettant de pérenniser ce contrat.
A Besançon, nous avons mis en service avec succès, et en avance sur le planning initial, le tramway fin août. C’est une belle réussite opérationnelle de l’exploitant, qui fait suite à une gestion de projet remarquable par la collectivité qui a permis la construction du tramway le moins cher de France dans les meilleurs standards de performance. Par contre, notre contrat d’exploitation est fortement déficitaire en raison à la fois d’une estimation trop forte des recettes, et d’éléments imprévisibles ou mal évalués sur les coûts. Nous assumons les conséquences des ambitions peu réalistes de nos prédécesseurs, mais chacun doit faire des efforts pour revenir à une situation saine. Nous allons travailler avec notre client à des optimisations, afin d’atténuer l’écart entre le coût du réseau et la rémunération du contrat.
Valenciennes, est un cas très différent. C’est le réseau exploité qui est fondamentalement différent du cahier des charges initial : un trolley devait être rapidement mis en service. A la place, et après une période de travaux bien sûr plus longue, ce fut un tramway. Nous avons eu beaucoup de difficultés à obtenir de notre client un avenant qui prenne légitimement en compte ces nouvelles dispositions. Nous avons finalement accepté un compromis financièrement désavantageux pour nous mais qui anticipe la fin de contrat, et nous permet donc de mettre fin à nos pertes. Nous regrettons de quitter ce réseau sur lequel nos équipes d’exploitation ont fait un travail remarquable et mis en service les deux lignes de tramway dans un contexte contractuel anormal, mais nous ne pouvons pas nous permettre de travailler à perte.
VR&T. Transdev a répondu à l’appel d’offres de DSP à Bordeaux. Comment expliquez-vous le choix de la collectivité qui a finalement retenu Keolis ?
L. B. Nous sommes forcément déçus, et d’autant plus que nous nous sommes beaucoup investis dans cette offre dont la Communauté urbaine de Bordeaux a d’ailleurs reconnu la qualité.
La compétition a été particulièrement serrée après seulement 5 années de gestion du nouveau délégataire : notre offre a permis à la CUB de s’interroger sérieusement sur certaines de ses prestations. Nous n’avons pas encore les éléments d’évaluation, et nous les étudierons attentivement, mais il est certain qu’il était dans tous les cas difficile politiquement de changer d’opérateur après un seul contrat et avec la concomitance de la mise en service d’une nouvelle ligne de tram.
De notre côté, le haut niveau d’engagement, la qualité des expertises, la maîtrise des solutions techniques proposées, l’innovation et la réactivité déployés tout au long du processus resteront comme un signal fort de l’esprit de conquête qui anime à nouveau notre groupe et nous rendent pleinement confiants dans notre capacité à gagner les grands appels d’offres urbains qui vont se présenter.
VR&T. Malgré la crise des finances publiques, est-ce que vous avez revu vos prix à la hausse pour éviter les mauvaises surprises ?
L. B. Nous ne pratiquons pas de prix à la hausse, mais nous abordons avec plus de prudence la prise de risques. Cela n’empêche pas d’être ambitieux, mais sans exagération : notre objectif n’est pas de planter des drapeaux, mais d’établir des relations de confiance de long terme avec les collectivités pour lesquelles nous travaillons. Nous souhaitons présenter au délégataire le juste prix avec une grande transparence. C’est fondamental pour cette relation de confiance. Nous ne souhaitons pas revenir ensuite à la table des négociations car le contrat aurait été mal équilibré, comme cela a été le cas pour nos concurrents avec la CUB ou avec la Communauté du pays d’Aix.
VR&T. A Strasbourg, vous avez déposé une plainte devant l’autorité de la concurrence, où en est-elle ?
L. B. C’est en cours. L’Autorité de la concurrence a décidé que la plainte méritait d’être jugée sur le fond. Mais les procédures sont très longues. Nous sommes parfois gênés par la proximité entre Keolis et la SNCF. A Strasbourg en particulier, la SNCF a apporté son appui à Keolis par l’intermédiaire d’un GIE associant Keolis, Effia et la SNCF: il y avait clairement un apport direct de la SNCF à Keolis. Il n’est pas normal d’utiliser la valeur ajoutée du monopole de la maison mère pour gagner des offres face aux concurrents privés. La SNCF a d’ailleurs décidé de dissoudre ce GIE avant même l’instruction sur le fond de l’Autorité de la concurrence.
VR&T. D’ailleurs, les élus eux-mêmes ont mis en avant la synergie des deux entités pour justifier le choix de leur délégataire…
L. B. Oui. Néanmoins, cela ne change pas fondamentalement le marché.
Ce que nous souhaitons surtout, c’est obtenir la réciprocité sur le marché ferroviaire français.
Le groupe Transdev a les savoir-faire et références pour se positionner sur le rail en France dès qu’il sera ouvert. Nous assurons un volume important de services ferroviaires dans le monde. En particulier en Allemagne où, nous exploitons actuellement l’équivalent des TER de plusieurs régions françaises. Nous sommes aussi présents dans le ferroviaire aux Etats-Unis, en Nouvelle-Zélande, aux Pays-Bas…
En France, du fait du monopole, notre expérience reste limitée. Elle est néanmoins réussie et significative. Nous gérons par exemple la ligne Carhaix-Guingamp-Paimpol où nous sommes sous-traitants de la SNCF, et Rhône Express, la desserte de l’aéroport Lyon-Saint-Exupery.
VR&T. Vos relations avec Keolis sont-elles toujours aussi tendues qu’en début d’année suite à l’appel d’offres de Boston ?
L. B. Elles ne sont pas mauvaises. Ce sont des relations de concurrents.
Nous demandons simplement à pouvoir répondre aux appels d’offres ferroviaires en France afin que notre concurrent ne bénéficie pas, à l’étranger ou en France, contre nous, de la situation de monopole de sa maison mère.
VR&T. Quels sont les autres appels d’offres importants à venir ?
L. B. Nous aurons beaucoup de contrats en renouvellement et d’offres offensives dans les deux prochaines années. On se prépare à une période commercialement très active. En défensif ou offensif, nous triplons le nombre de réponses à des appels d’offre l’année prochaine. Nous avons une vingtaine de cibles dans l’urbain. Dans l’interurbain, le volume traité est plus régulier.
VR&T. Et sur le Grand Paris, comment vous positionnez-vous ?
L. B. Nous sommes clairement candidats pour toutes les lignes du Grand Paris. Nous l’avons dit au ministre en charge du Grand Paris, à la région, aux élus, au Stif. Et nous leur demandons que toutes les conditions nécessaires à une réelle ouverture du marché soient mises en œuvre : dès les phases d’études par la conception de lignes à exploitations indépendances, par un planning et un processus de mise en concurrence clair et anticipé, par un rôle cohérent et surtout limité du Gestionnaire technique pour qu’il n’interfère pas dans la performance au quotidien des futures lignes …
Avant le métro automatique du Grand Paris, il y aura les tramways T9 et T10 dont les appels d’offres devraient intervenir d’ici deux ans et pour lesquels nous sommes candidats.
Sur tous ces projets, nous tenons à ce que la RATP ne soit pas seule consultée, mais seulement au même titre que les autres opérateurs potentiels. Il faut aussi que les calendriers de mise en concurrence soient connus le plus tôt possible et les opérateurs choisis bien en amont pour participer aux validations des études détaillées, aux réceptions et essais.
VR&T. Et sur le transport à la demande, et bientôt le VTC…
L. B. Le transport à la demande est souvent inclus dans les DSP urbaines. Il n’y a presque plus de réseau urbain qui n’ait pas son offre TAD pour la desserte du périurbain. Nous avons sur le sujet une forte technicité, une organisation des centrales d’appel optimisée au niveau national, ou autonome et locale pour les clients qui le demandent. Nous avons une gamme complète de solutions pour ce type de service (délais de réservation, zonale/lignes virtuelles…) qui répond aux demandes spécifiques de chaque collectivité, et nous continuons à innover.
En ce qui concerne les VTC, la loi vient d’être votée. Fondamentalement ces services répondent à des besoins complémentaires, en particulier à Paris, « ville-monde » aux besoins énormes non satisfaits. Les VTC ont une place à prendre, entre d’un côté les taxis, très protégés mais peu adaptables aux attentes nouvelles des usagers, et de l’autre, les services tels qu’Uber, uber-pop, sujets à polémiques, très innovants au contraire, mais aux limites des règles.
Nous avons une grande expérience dans les VTC, très réussie à l’international, en particulier aux Etats-Unis, aux Pays-Bas, en Angleterre.
Nous la développons en France, en commençant par Paris, ou le service Green Tomato Cars démarre avec un haut niveau de service, très green avec ses véhicules hybrides. Nous vendons « Des prestations 100 % vitaminées » !
A noter que notre service Supershuttle de VTC partagé est devenu n°1 du transfert partagé vers les aéroports parisiens, avec 250 000 clients en 2013.
VR&T. Quelle est votre stratégie en matière de smart city ? Où en est la commercialisation de smarter mobility ?
L. B. Le positionnement dans le numérique reste un enjeu essentiel pour Transdev, sur lequel nous avons une avance notable et « différentiante ». Notre partenariat Smarter mobility avec IBM nous a permis de développer des solutions innovantes au service des villes numériques. En particulier, pour le projet Optimod’Lyon nous avons lancé SmartMoov, la première application de mobilité au monde à intégrer dans ses calculs de temps de trajet, le temps réel et prédictif à une heure.
Nous n’avons pas de commercialisation séparée sur les produits smart cities et mobilité numérique. Les outils numériques font partie intégrante de nos services. Transdev dispose d’une palette de solutions qui permettent de faciliter les déplacements, et réduire les incertitudes lors des trajets de nos voyageurs, facteurs essentiels de l’attractivité des transports publics. Nous les mettons à la disposition des collectivités, avec lesquelles nous concevons des offres numériques adaptées à leurs besoins, leurs territoires et leurs services de transport.
VR&T. Quel pourrait être l’impact sur vos activités de la nouvelle loi de décentralisation?
L. B. Le premier changement concerne les métropoles, qui auront la responsabilité de la gestion des transports sur des territoires étendus, intégrant des transports urbains, interurbains, scolaires aujourd’hui gérés par différentes autorités organisatrices. Nos contrats actuels seront dans un premier temps transférés aux nouvelles AO. On peut imaginer que cela conduira par la suite à des appels d’offres de transport public plus intégrés, regroupés. Les élus décideront de nouveaux modes de fonctionnement qui vont sans doute être assez différents d’une métropole à l’autre. C’est l’occasion pour un groupe comme le nôtre de les accompagner dans leur choix d’organisation de la mobilité sur les territoires, de leur offrir des services de coordination.
Par ailleurs, les régions vont prendre le pas sur les départements pour l’organisation des transports interurbains et scolaires. Là aussi, c’est l’occasion de repenser le transport sur des territoires plus larges.
Propos recueillis par Cécile NANGERONI et Marie-Hélène POINGT