Catégorie : Expertise mobilités & transports

Fins connaisseurs du monde des transports, les deux députés nous donnent leur avis sur le modèle économique du secteur, pour lequel une nouvelle équation reste à trouver. Le casse-tête tarifaire : vers un nouveau modèle économique des transports ?
Par Gilles Savary
Député PS de la Gironde et ancien vice-président de la Commission Transport du Parlement européen

L’augmentation du taux de TVA sur les transports publics n’a pas manqué de déplacer le débat sur la politique tarifaire.
Cette séquence aurait probablement inspiré Beckett, le père du théâtre de l’absurde !
Car la tarification des transports publics est à ce point déconnectée de toute référence économique, qu’elle n’est pas à un arbitraire près.
Alors que nous rivalisons de déclarations d’intention pour encourager les circuits courts et les économies d’énergie, il y a belle lurette que les tarifs des transports terrestres, quel qu’en soit le mode, sont maintenus très en deçà de leurs coûts pour faciliter la mobilité.
Une règle, assez générale, était qu’ils ne recouvrent pas le coût complet, c’est-à-dire celui de l’amortissement de l’infrastructure financé par l’Etat, et n’acquittent que le coût marginal c’est-à-dire celui de l’exploitation.
Mais les transports n’ont pas plus échappé en France à la prodigalité désordonnée de la dépense publique que l’ensemble du pays.
Ainsi la route ne paye pas les coûts d’infrastructures, hors autoroutes, ni ses coûts externes, et les Bretons n’entendent pas en exonérer le contribuable.
Le prix du billet des TER, pourtant jugé excessif, ne couvre que 28 % de leurs coûts.
Il en est de même des transports urbains dont une inflation de subventions d’équilibre comble les déficits d’exploitation et le découplage croissant entre les coûts et les recettes.
Il n’est jusqu’au financement des LGV qui est pour une bonne part subventionné par l’Etat et les collectivités locales, et s’ajoute à la dette vertigineuse de RFF.
Entre coûts et tarifs, la question se pose aux deux bouts de la chandelle :
– Celui des coûts tout d’abord, très contraints par le poids difficilement réductible des coûts fixes.
– Celui des recettes et de l’arbitrage entre tarifs acquittés par les usagers et subventions acquittées par les contribuables, les uns et les autres s’estimant à saturation contributive.
Finalement le « modèle économique des transports publics » se résume à une équation contradictoire : le tarif en est notoirement excessif pour l’usager et notoirement insuffisant pour l’opérateur !
Les subventions d’équilibre se faisant plus chiches, deux tendances empiriques se dessinent :
– Une rationalisation de la dépense publique par une optimisation des investissements et des capacités d’infrastructure, ainsi qu’un ciblage plus parcimonieux des subventions de service public, prioritairement en faveur des transports urbains et périurbains de « première nécessité ».
– Une recherche de solutions « low cost », avec des gammes de matériels plus modestes, le développement du bus, et l’apparition de nouveaux usages intermodaux comme le covoiturage, l’autopartage, les deux-roues motorisés, le vélo, la marche…
A chacun son optimisation multimodale en fonction des tarifs et de son pouvoir d’achat !
Par la force des choses, on passe de l’ère de l’usager captif à celle de l’usager arbitre !
Certes l’augmentation de la TVA est une forme de rapt sur les politiques tarifaires des autorités organisatrices de transport, mais elle reste anecdotique en regard des tendances lourdes, qui s’imposent à elles !
C’est un nouveau modèle économique des transports publics qui reste à inventer.

Les transports publics menacés de paupérisation ?
Par Dominique Bussereau
Député UMP de Charente-Maritime, président du conseil général de la Charente-Maritime, vice-président du Gart.

C’est la triste tendance récemment suggérée par l’UTP à propos d’un secteur pris en tenaille et à bout de souffle.
D’un côté, selon ses chiffres, le nombre de voyageurs a progressé de 40 % en dix ans, l’offre de transports en kilomètres de 29 % (chiffres hors Ile-de-France). Mais le financement n’a pas suivi : les collectivités locales sont aujourd’hui très contraintes financièrement (avec une baisse des dotations de l’Etat en 2014 et 2015) et le versement transports acquitté par les entreprises a, selon jean-Marc Janaillac, président de l’UTP, « peu de marges de progression ».
D’un autre côté, le taux de couverture moyen recettes sur dépenses se détériore chaque année. Selon Ville, Rail & Transports (n° 537) le taux de couverture s’établissait en 2010 aux alentours de 35 %.
Un récent rapport de l’Institut Montaigne compare le taux de couverture par les usagers des coûts de fonctionnement en % (ne parlons pas des investissements !) : 30 % à Paris contre 52 % à Londres.
Face à ces besoins, en ce début d’année 2014, la France est à la traîne :
– L’écotaxe est pour l’instant abandonnée. Or, une partie de ses recettes pouvait être affectée à la modernisation des réseaux, en particulier métros, trams et BHNS. Une menace pèse donc lourdement sur les futurs investissements.
– Le débat sur le stationnement est maladroitement géré par les élus locaux. L’opinion, mal informée par les médias, eux-mêmes soumis à la désinformation de certains lobbys d’automobilistes, a compris que le stationnement deviendrait plus cher, soumis aux caprices des maires. Mais personne (j’ai peu entendu certains grands maires. Pour cause de campagne électorale ?) n’explique que les sommes récoltées doivent être affectées à la modernisation et au développement de transports publics alternatifs. La bataille médiatique est mal engagée !
– Enfin, cerise sur ce maigre gâteau, le gouvernement (auquel participent les écologistes) augmente au 1er janvier de 7 à 10 % la TVA sur les transports publics. Incroyable… mais vrai.
Alors quelles sont les solutions ?
– Il y a d’abord la mauvaise solution, réalité en France pour une vingtaine d’autorités organisatrices de transports, la gratuité. L’observation alternative des résultats (cf. La Gazette des Communes du 28/10/2013) ne permet pas d’affirmer que la gratuité a entraîné un report modal. En l’absence de recettes financières, contribuables et entreprises payent mais, selon le Certu, « n’y a-t-il pas un risque avec la gratuité de réduire les capacités d’investissement sans compter la dévalorisation de l’image du service public et souvent le peu de respect des usagers (qui ne sont plus des clients) envers le matériel et le personnel des réseaux ? »
Je n’encourage donc pas les candidats aux municipales (quelle que soit leur sensibilité !) à s’engager dans de tels chemins plutôt démagogiques (sauf exceptionnellement dans de petites AOT où le trafic est très faible).
– Il y a de meilleures solutions, celles en particulier proposées par l’Institut Montaigne : « Augmenter en valeur relative la participation financière des clients. Dans certains cas, les automobilistes eux-mêmes pourraient également être mis à contribution, de même que l’on pourrait envisager de prélever une part des plus-values foncières réalisées lors de la création d’infrastructures nouvelles. »
Sages recommandations, d’ailleurs suivies par les gouvernements pour le financement du système de transports du Grand Paris.
Mais quelle absence de courage chez les grands maires de France qui refusent sans argumenter toute expérimentation du péage urbain alors que je leur en ai ouvert la possibilité par la loi Grenelle II (loi n° 2010-788 du 12 juillet 2010 portant engagement national pour l’environnement).
Enfin, je suggère d’observer de près l’expérience strasbourgeoise : 100 000 abonnements gratuits existants ont été supprimés et remplacés par un système évolutif tenant compte des ressources individuelles. Selon Roland Ries, sénateur et maire de Strasbourg, « la mise en place de cette tarification a entraîné une baisse des recettes mais dans le même temps, une augmentation de fréquentation, une baisse de la fraude et au final un niveau de recettes stable ».
En résumé, quelles que soient les politiques de nos AOT, il est aujourd’hui sage et légitime d’augmenter progressivement la part du client dans les recettes du transport public.
Mais pas de chance : le 1er janvier, c’est l’Etat qui venu siphonner ces déjà trop faibles recettes !

Bruno Faivre d’Arcier prône une politique des transports qui englobe l’ensemble de la mobilité, y compris automobile. Selon lui, il faut mettre en place une forme de tarification de l’usage de la voiture qui aurait l’avantage de trouver de nouvelles sources de financements et de réduire la congestion. « Je propose de faire payer un abonnement de transport public aux automobilistes ! »

Ville, Rail & Transports. Quels constats dressez-vous de la situation économique des transports publics ?

Bruno Faivre d’Arcier. Les statistiques publiées par le Gart (hors Ile-de-France qui est un cas particulier) sont intéressantes car, alors qu’entre 1995 et 2005 on observait une dérive relativement forte des dépenses, on voit entre 2006 et 2010 une sorte de stabilité du coût des transports publics. Mais entre 2010 et 2012, les dépenses repartent à la hausse. Elles sont ainsi passées, pour la province, de 6,2 milliards à 7,7 milliards d’euros. Soit une hausse de plus de 25 % du coût des réseaux en euros constants. C’est inquiétant même si la structure de ce financement semble assurée pour le moment.
Le versement transport (le VT) assure aujourd’hui 46 % environ du financement, les usagers 17 % (cette part est en baisse, elle était de 20 % en 2010). Côté collectivités, la contribution est de 35 %, donc une hausse de 43 % par rapport à 2005.
Ces évolutions masquent plusieurs paramètres. Notamment le développement des premières lignes de TCSP, qui se traduit par une hausse du taux de VT passant de 1 % à 1,75 % et encore la « prime » à la ville touristique qui permet aux grandes villes de faire passer ce taux à 2 %.
Mais le VT est avant tout lié à l’activité économique, puisque son assiette est la masse salariale des entreprises, publiques et privées. A taux constant, on constate dans certaines villes que son rendement diminue du fait de la crise.
Il est évident que les collectivités ne pourront pas continuer à supporter une hausse des coûts, de moins en moins payée par les usagers.

VR&T. Dans ces conditions, faut-il augmenter le prix des transports ?

B. F. d’A. Une hausse des tarifs semble inéluctable. Le ratio dépenses d’exploitation sur recettes commerciales diminue chaque année et est en moyenne de 29 % en 2012. Ce qui est faible par rapport à d’autres pays, qui certes ne bénéficient pas du VT.
La hausse des prix est avant tout un choix de politique publique. Il consiste à déterminer qui doit payer, l’usager ou le contribuable ?
On considère généralement qu’un réseau qui affiche un ratio dépenses sur recettes de 50 % est bien géré. La recette doit donc augmenter et les dépenses doivent être maîtrisées. Pour cela, il existe plusieurs solutions.
La tarification plate (basée sur la durée d’utilisation quel que soit le déplacement) est fréquemment pratiquée en France. Mais un paiement lié à la consommation réelle aurait l’avantage de donner un signal à l’usager sur le coût du service rendu. On s’interroge sur la nécessité d’aller dans ce sens en France, ainsi qu’au développement du postpaiement. A Singapour, la tarification est totalement basée sur la distance parcourue !
A contrario, le TER à un euro est un mauvais signal. De plus, il incite à habiter toujours plus loin et contribue à l’étalement urbain.
On peut aussi réfléchir au système d’abonnement tel qu’il s’est développé en France. C’est une des raisons de la baisse de la recette par voyage des réseaux. En général, les abonnements ont des prix très modérés.
On peut même se poser la question de savoir s’il est pertinent de conserver les abonnements (tout en continuant à proposer des tarifs intéressants aux plus modestes).
Les abonnements génèrent beaucoup de petits trajets supplémentaires. Ils nécessitent parfois d’augmenter l’offre pour une recette qui est nulle. Si on offre un abonnement à prix très bas, on incite des gens qui auraient peut-être marché, à prendre les transports publics. Beaucoup de réformes tarifaires ont ainsi attiré plutôt des piétons que des automobiles. Or, la marche joue un rôle important, y compris pour la santé !
Il y a des réseaux dans le monde où le système des abonnements n’existe pas. A Tokyo par exemple, il existe un abonnement officiel mais son prix est tellement astronomique que personne ne l’utilise et chaque trajet est payé selon la distance parcourue. Par contre, les trajets domicile-travail sont intégralement remboursés par les employeurs en fonction de la distance parcourue. C’est une des villes où les transports publics sont excellents et très utilisés.

VR&T. Comment mettre un frein aux dépenses qui s’emballent ?

B. F d’A. On n’est pas encore dans la situation de Turin, qui dépend des financements de la région et qui a été obligé récemment de réduire de 17 % en 4 ans ses véhicules-km, en raison des réductions budgétaires !
En France, depuis 1975, le coût par voyage a progressé à un rythme très important, quasiment +8 % par an en euros courants. Les exploitants sont incités (via les contributions forfaitaires dans les contrats) à augmenter la fréquentation. Mais parallèlement on constate une inquiétante dérive des coûts de production.
Ils ont tendance à recruter davantage de personnels pour des raisons de sécurité et de marketing. Les conventions collectives vont aussi dans ce sens d’un alourdissement des coûts. Et les AOT cherchent à développer leur offre de transport de manière conséquente : leurs PTU s’étendent, conduisant à la hausse de l’offre-km. La couverture géographique est agrandie mais sur des territoires moins denses. Ceci génère beaucoup de véhicules-km mais peu de trafic voyageur.
En 2011, le coût du voyage en province était ainsi de 1,9 euro(1). La recette par voyage n’atteignait même pas 60 centimes (53 centimes exactement). Chaque voyageur induit donc un déficit de 1,4 euro. Il y a un vrai problème de business model dont sont bien conscientes les autorités organisatrices de transport (AOT) et les exploitants.
Pour maîtriser les dépenses et proposer une offre plus performante, tout le travail mené par certains réseaux sur la hiérarchisation des lignes de transport constitue une évolution positive.
C’est ce qui a été fait par exemple à Lyon avec Atoubus, un projet qui a permis de restructurer les lignes et de mettre en place une fréquence efficace (10 minutes sur les lignes fortes) avec une bonne amplitude horaire. C’est un service attractif pour les gens qui avaient l’habitude de prendre leur voiture.
Les réseaux peuvent en profiter pour diminuer le niveau de service en périphérie. Car de toute façon, il y a peu de personnes
à transporter.

VR&T. Quel rôle donner à l’automobile ?

B. F. d’A. En périphérie, la voiture est économiquement plus performante. Dans le centre-ville, le transport public, mais aussi, ne l’oublions pas, la marche ou le vélo, sont adaptés et performants. Chaque mode a son domaine de pertinence.
Tout ce qui contribue à diminuer l’usage de la voiture en ville va dans le bons sens. Et ne peut que conduire à une augmentation de la fréquentation des transports publics.
Mais pour cela, il faut avant tout améliorer la qualité de l’offre et s’inscrire dans une logique permettant de réaliser des gains de productivité. On sait qu’une augmentation de la vitesse commerciale permet de gagner sur un double niveau : c’est moins cher car il faut moins de véhicules et c’est plus attractif, on peut donc inciter les automobilistes à laisser leur voiture au garage. Vis-à-vis des automobilistes, il est possible d’augmenter les tarifs car ils sont peu sensibles au prix puisqu’ils acceptent de payer dix fois plus cher leur trajet en prenant leur voiture plutôt que les transports collectifs. L’automobiliste a une grande sensibilité à la qualité du service proposé : d’où l’intérêt de travailler sur l’accroissement de la fréquence, de la vitesse commerciale… Je prône un système cohérent qui englobe l’ensemble de la mobilité, y compris automobile.

VR&T. Comment y parvenir et aller plus loin ?
B. F. d’A. Nous travaillons actuellement sur l’idée d’un prix de la mobilité urbaine, tous modes confondus. Il est nécessaire de prendre en compte les évolutions des comportements dans les déplacements qui sont de plus en plus multimodaux. Le client apparaît moins fidèle : il ne fait pas chaque jour le même aller-retour aux mêmes heures avec le même mode de transport.
Aujourd’hui, compte tenu des nouveaux PDU, aller en centre-ville en voiture fait perdre du temps. Beaucoup d’automobilistes commencent à « basculer » sur les transports publics.
Nous appuyons sur cette idée de multimodalité et sur une forme de tarification de l’usage de la voiture qui permettrait de réduire la congestion. Ne faut-il pas dans ce cadre réfléchir à une offre tarifaire multimodale qui intègre la voiture ? Tout en instaurant des contraintes sur le stationnement ou la vitesse de circulation.
Pourquoi par exemple ne pas mettre en place une réglementation demandant à l’usager de la voiture en ville d’afficher son abonnement de transport public sur son pare-brise ? Ainsi, l’automobiliste contribuerait au financement du système de mobilité globale. Il achèterait ce droit à l’AOT, tout en étant incité à utiliser les TC.
Nous sommes en train d’évaluer l’impact d’un tel système sur l’agglomération lyonnaise et le niveau de recettes qui en découlerait pour financer les modes alternatifs.
Pour ne pas placer ce dispositif sous le feu des critiques (selon lesquelles on favorise les plus aisés qui seuls auraient à l’avenir les moyens de payer ce droit à l’automobile), on peut envisager une tarification sociale, comme pour les transports collectifs. Le droit de circuler pourrait ainsi ne coûter que 2 euros à un ménage peu aisé ayant trois enfants mais 50 euros à un couple de cadres supérieurs. Cette solution permet de répondre aux critiques généralement formulées à l’encontre du péage urbain. C’est une piste de travail car tout le monde est bien conscient qu’il y a un problème de financement en France et qu’il faut réduire les trajets automobiles en ville. Il faut encourager le basculement des automobilistes sur les transports publics sans pour autant interdire l’usage de la voiture, car ceux-ci ne peuvent satisfaire tous les besoins de déplacement.

VR&T. Comment associer plus étroitement les entreprises de transport à ces évolutions ?

B. F. d’A. Il faut effectivement associer plus les opérateurs à l’organisation des réseaux. Dans certaines villes dans le monde, les opérateurs bénéficient de plus de liberté pour optimiser les réseaux. Mais si on accorde plus de flexibilité aux opérateurs, il faut en contrepartie un objectif de performance incitant à la réalisation d’économies. Ce sont ce qu’on appelle les performance-based contracts en Australie par exemple. La rémunération n’est pas seulement indexée sur le volume du chiffre d’affaires. En France, les délégations de service public fonctionnent en général sur la base d’une subvention forfaitaire. Cela donne une grande visibilité aux élus en matière de financement sur la durée du contrat, ce que les élus apprécient. Mais cela n’incite pas à la performance. Pour passer à cette logique de performance, les AOT auraient intérêt à se doter d’outils d’expertise et de compétences plus poussés.

Propos recueillis par Marie-Hélène Poingt

(1) Calculé sur les réseaux de plus de 100 000 habitants, à partir des données de l’Enquête annuelle sur les réseaux de transport public urbain (DGTIM, Gart, UTP, Certu)

Pour Hervé Mariton, la sous-estimation de la dimension politique ou sociale de l’écotaxe a conduit à l’impasse. Pour en sortir, Hervé Mariton suggère une régionalisation d’une taxe dont le principe n’est pas absurde. Ville, Rail & Transports. Comment a-t-on pu arriver à un tel fiasco sur l’écotaxe ?
Hervé Mariton. Après coup, on peut identifier au moins quatre erreurs. La première est d’avoir imaginé qu’il s’agissait d’un sujet technique. La deuxième, d’avoir renoncé à l’expérimenter. La troisième, d’avoir probablement dupliqué un peu rapidement en France un système au seul motif qu’il avait été développé à l’étranger par des entreprises françaises. La quatrième erreur, c’est de l’avoir dupliqué sans tenir compte d’éléments qui, en particulier en Allemagne, contribuent à l’acceptation du système.
Aucune de ces erreurs, sur lesquelles je reviendrai tout à l’heure, ne démolit l’idée. Je continue de penser que, dans la rubrique de la fiscalité écologique, la taxe poids lourds est loin d’être la plus absurde. Mais ces erreurs combinées ont évidemment rendu les choses plus difficiles.
On peut en trouver d’autres. S’y est ajouté, je le dis avec beaucoup de pudeur, un dialogue pas tout à fait mature avec le monde professionnel des transporteurs routiers. La relative facilité avec laquelle les gouvernements successifs ont convaincu les transporteurs routiers a sans doute endormi ces gouvernements. Ils se sont dits : on avait l’impression que ce serait difficile avec les transporteurs, nous avons trouvé un accord assez facilement avec certains d’entre eux, les plus puissants, et l’affaire est réglée… Mais ce n’est pas le cas.

VR&T. Le principe faisait quasiment l’unanimité politique ?
H. M. A propos de l’unanimité, je dirai deux choses. On l’invoque à propos de la taxe poids lourds, en la liant au Grenelle de l’environnement. Mais je rappelle que le texte a été voté en 2006, dans la loi de finance rectificative… Tout le monde dit qu’il a été voté en 2009, mais c’est faux ! La confusion sur le calendrier en dit long sur la méconnaissance du dossier.
Et l’unanimité qu’on invoque toujours à propos du Grenelle me fait penser à un principe talmudique, qui dit que quand quelqu’un a été condamné à l’unanimité il est innocenté… parce qu’une délibération prise à l’unanimité est une délibération mal éclairée. Cette idée n’est pas absurde.

VR&T. Il ne s’agit pas d’un dossier technique, disiez-vous pour commencer.
H. M. Pour être modeste, je dois reconnaître que le grand raisonnement que je vous fais, je ne suis pas sûr de l’avoir tenu en son temps ! Au moins suis-je capable de l’élaborer davantage aujourd’hui. Les questions de transport intéressent les gens, les portiques manquent singulièrement de discrétion, et cela touche à la problématique globale du péage, qui passionne les gens. Les gens peuvent se dire : ça démarre avec les poids lourds, est-ce que ça ne va pas me tomber sur la figure ensuite ? Imaginer que ce sujet n’intéresserait pas, et pouvait être cantonné à un dossier entre les transporteurs et les pouvoirs publics et que, la FNTR ayant trouvé un accord assez facile avec les pouvoirs publics, il n’y avait pas de sujet, c’était une erreur. « Les routiers sont sympas », ne l’oublions pas, et le transport routier, même s'il n'est pas politiquement correct, a une place — tout comme les cheminots — dans l'univers collectif. Ce sont des fonctions sensibles. Les gens savent qu'il peut y avoir des blocus. Ce qui concerne les routiers ne concerne pas que les routiers.

VR&T. Vous regrettez aussi l’absence d’expérimentation.
H. M. Jean-Pierre Raffarin avait introduit dans la constitution la possibilité d'expérimenter. Je pense qu'on n'en a à peu près jamais tenu compte. Prenez le RSA, il a été généralisé sans évaluation sérieuse de l'expérimentation. La loi avait prévu une expérimentation de la taxe poids lourds en Alsace. Elle n'a jamais eu lieu. C'est dommage.
Je me demande d’autre part, c’était ma troisième remarque, pourquoi Jean-Louis Borloo a été convaincu de mettre en place ce système. Les raisonnements sur le paiement des externalités ou sur le fait que les transporteurs étrangers participent ainsi au paiement sont connus. Certes, mais on aurait pu imaginer d'autres systèmes. Une vignette, que sais-je ? Si on a retenu celui-ci, je pense que c'est largement parce qu'il existait à l'étranger, en Slovénie et en Allemagne. On était rassuré parce que la technique existait ailleurs. Et Vinci était l'opérateur du système allemand. Mais en Allemagne, j’en viens à mon quatrième argument, il y a un plus grand nuancement qu'en France, avec une prise en compte des poids lourds à partir d'un tonnage plus important. Et puis, il y a un retour aux transporteurs, pour les encourager à moderniser leur parc. Toutes pratiques qui n'ont été ni proposées ni décidées en France, parce qu'on était dans un enjeu immédiat de financement de l'Afitf.
Au passage, je remarque qu’en donnant raison aux revendications des parlementaires bretons, qui ont obtenu un tarif avantageux pour les régions périphériques, cela a aussi contribué à abîmer la légitimité de la taxe poids lourd dans les mêmes régions. Le gouvernement avait accepté un affaiblissement.

VR&T. Comment sortir maintenant de l'ornière ?
H. M. La réponse est quelque part dans les éléments d'analyse que je vous donne. Il faut laisser passer la chaleur. Je suis partisan de dire, à un moment : on se pose, on regarde. Ce n'est tout de même pas stupide, comme dispositif.
On peut – je ne dis là rien d'original – exonérer les premiers kilomètres, ne pas prendre en compte les poids lourds en deçà d'un tonnage déterminé initialement, mais cela rapportera très vite beaucoup moins d'argent. Il y a tout de même beaucoup de trafics de moins de 50 km. Et puis, on peut ne pas faire payer en deçà de 50 km dans la Drôme, mais en Ile-de-France, si on fait cela, on ne fera pas payer grand-chose.
En fait, on pourrait confier cet impôt aux régions, et les laisser décider. Ce serait peut-être une manière intelligente de prendre le sujet, compte tenu des responsabilités des régions en manière de transport… Sauf que les régions n'ont pas de réseau routier. On atteint les limites de notre système de décentralisation. Le déléguer aux départements, cela n'a pas beaucoup de sens en termes de cohérence de la politique de transport. La maille est, raisonnablement, une maille régionale. Il y a une syndication à faire, au sens des régions chef de file des transports, j'anticipe un peu sur l'évolution la décentralisation telle que l’imagine l'actuelle majorité. Dans le système, le ferroviaire revient aux régions, et les routes aux départements, mais globalement ce rôle de chef de file revient aux régions. On pourrait faire en sorte que les départements perçoivent comme prévu cet impôt, mais que la politique de cet impôt soit défini par les régions.

Propos recueillis par François Dumont